Depuis des décennies, l'amélioration de la sécurité en mer revêt un intérêt primordial pour plusieurs institutions, autorités nationales, organisations non gouvernementales et particuliers, qui sont convaincus qu'un cadre juridique technique est la condition préalable pour entreprendre des actions concertées visant à améliorer la sécurité. Diverses organisations internationales ont déjà proposé un modèle pour cette législation.
L'Organisation maritime internationale (OMI), l'Organisation internationale du travail (OIT) et l'Organisation des Nations Unies pour l'alimentation et l'agriculture (FAO) sont les trois institutions spécialisées des Nations Unies qui jouent un rôle en matière de sécurité en mer des pêcheurs. L'OMI est responsable de l'amélioration de la sécurité maritime et de la prévention de la pollution due aux navires; l'adoption d'une législation maritime relève également des attributions reconnues de l'OMI. L'OIT élabore des normes internationales du travail sous la forme de conventions et de recommandations, qui fixent des normes minimales en matière de droit du travail, et œuvre en faveur du développement d'organisations indépendantes d'employeurs et de travailleurs, en fournissant des services de formation et de conseil à ces mêmes organisations. L'OIT a adopté sept instruments s'appliquant spécifiquement aux pêcheurs: cinq conventions et deux recommandations. Ces instruments traitent des questions suivantes: âge minimum, examen médical, statuts, certificats de compétence, logement, temps de travail et formation professionnelle.
En raison de leurs méthodes de travail, les résultats obtenus par l'OMI et l'OIT ont de manière générale peu d'effets sur la sécurité des artisans-pêcheurs et des petits pêcheurs. La plupart des recommandations et des conventions visent les grands navires, essentiellement la flotte de commerce suivant des routes internationales. Les navires de pêche sont exclus explicitement de certaines conventions; par ailleurs, la plupart d'entre elles ne s'appliquant pas aux navires de moins de 24m, la majeure partie des bateaux de pêche et de transport des pays en développement ne sont pas pris en compte. La taille moyenne des navires pontés était en 1995 de 20 TB. Ceux dépassant 100 TB (correspondant à peu près à ceux dont la longueur est supérieure à 24 mètres) étaient environ 37 000, soit à peu près un pour cent de l'entière flotte mondiale de pêche (navires pontés ou non pontés)[16]. (voir aussi la Figure 1 Encadré 2)
La FAO a pour mandat d'accroître l'apport nutritionnel, en augmentant la productivité et en favorisant une meilleure répartition des produits alimentaires, et de relever le niveau de vie et améliorer la situation des populations rurales. En moyenne, elle exécute simultanément environ 1 800 projets de terrain et, depuis sa création, elle a mis en oeuvre des centaines de projets locaux portant sur les pêches, directement liés à la mise en place d'institutions de formation halieutique, améliorant la qualité de la conception, de la construction et de l'équipement des navires de pêche, et surtout, travaillant directement avec les communautés de pêcheurs.
En 1995, la FAO a achevé le Code de conduite pour une pêche responsable, qui comprend les principaux éléments des diverses législations et conventions internationales concernant les pêches et les problèmes environnementaux connexes. Le Code contient une série détaillée de directives facultatives pour une pêche responsable. La FAO vérifie tous les deux ans l'application du Code dans ses pays membres.
La première convention internationale concernant la sécurité en mer a été la convention SOLAS (Safety of Life at Sea), élaborée à la suite du naufrage du Titanic en 1911. Elle a d'abord été adoptée en 1914, avec des modifications en 1929 et 1948. Lorsque l'OMI a été fondée en 1958, sa première tâche importante a été de modifier cette convention en 1960; elle a ensuite veillé à ce qu'elle soit régulièrement révisée.
La convention SOLAS stipule des normes minimales de construction, d'équipement et d'exploitation des navires, compatibles avec leur sécurité. Elle est généralement considérée comme le plus important de tous les traités internationaux concernant la sécurité des navires de commerce et est en fait intégrée à la Convention des Nations Unies de 1982 sur le droit de la mer, en tant que règlement international communément admis. Mis à part le chapitre V, la Convention SOLAS ne s'applique pas aux navires de pêche, ni aux embarcations en bois de construction primitive, ni aux bateaux n'ayant pas de propulsion mécanique, ce qui exclut la majeure partie de la flotte des pays en développement; le chapitre V, qui traite de la sécurité de la navigation, indique les services de sécurité de la navigation qui devraient être assurés par les gouvernements contractants et prévoit des dispositions d'ordre opérationnel applicables en général à tous les navires pour toutes les traversées. Ce chapitre est en contraste avec la convention dans son ensemble, qui ne s'applique qu'à certaines cotes de navires effectuant des traversées internationales.
La conférence internationale qui a adopté la Convention SOLAS 60 a cependant approuvé trois résolutions relatives aux navires de pêche. La première se référait à l'application des stipulations de la Convention SOLAS 60 à ces navires, et en particulier aux mesures judicieuses concernant l'équipement de sauvetage à bord. La deuxième demandait aux gouvernements de faire savoir à l'OMI dans quelle mesure ils appliquaient la convention aux navires de pêche. La troisième, qui concernait la stabilité des navires de pêche, a donné lieu à des travaux de vaste portée entrepris par des sous-comités, avec la participation active de spécialistes de la FAO. En 1985, le Comité de la sécurité maritime de l'OMI a préparé des recommandations en vue d'établir des critères météorologiques concernant la stabilité à l'état intact[17]. Cette résolution est applicable aux navires de charge et de passagers d'une longueur égale ou supérieure à 24 m et aux navires de pêche d'au moins 45 m. Là encore, ces critères ne s'appliquent pas à la majeure partie des navires de passagers et de pêche utilisés dans les pays en développement.
Compte tenu du fait qu'un certain nombre d'accidents de bateaux de pêche sont provoqués par des sous-marins, une résolution a été adoptée en 1987, recommandant certaines modalités d'exploitation des sous-marins afin de réduire ce danger[18].
La Conférence des Nations Unies sur le droit de la mer (UNCLOS III)[20] s'est achevée en 1982, mais sa convention n'est entrée officiellement en vigueur qu'en 1994, lorsqu'elle a été ratifiée par le nombre requis d's[21]. En mai 2000, la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982, (dénommée ci-après Convention des Nations Unies de 1982) avait été ratifiée par 133 Etats. Considérée à l'échelle mondiale comme le dispositif traitant de toutes les questions relatives au droit de la mer, elle définit les droits ainsi que les responsabilités des nations quant à l'utilisation rationnelle et durable de leurs ressources marines vivantes. S'agissant de la sécurité, d'après la Convention des Nations Unies de 1982, tout Etat doit exercer effectivement sa juridiction et son contrôle dans les domaines administratif, technique et social sur les navires battant son pavillon. De plus, tout Etat prend à l'égard des navires battant son pavillon les mesures nécessaires pour assurer la sécurité en mer, notamment en ce qui concerne: a) la construction et l'équipement du navire et sa navigabilité; b) la composition, les conditions de travail et la formation des équipages, en tenant compte des instruments internationaux applicables; c) l'emploi des signaux, le bon fonctionnement des communications et la prévention des abordages. Lorsqu'il prend ces mesures, chaque Etat est tenu de se conformer aux règles, procédures et pratiques internationales généralement acceptées et de prendre toutes les dispositions nécessaires pour en assurer le respect (Article 94 (5))[22].
La Convention internationale de Torremolinos sur la sécurité des navires de pêche de 1977 a été la toute première convention internationale sur la sécurité des navires de pêche. Ce document, qui devait être plus formel que le Code et les Directives facultatives (voir plus loin), lesquels s'inspiraient davantage du modèle de la Convention internationale sur la sécurité en mer de 1974 (SOLAS), a été adopté lors de la Conférence de Torremolinos (Espagne). Cette convention contient des prescriptions de sécurité pour la construction et l'équipement des navires de pêche pontés, long-courriers, neufs de 24 m de longueur ou plus, y compris ceux qui assurent également le traitement de la capture. Les navires existants ne sont visés que pour les prescriptions relatives à l'équipement radio.
L'une des caractéristiques les plus importantes de la convention était que pour la première fois dans une convention internationale, certaines prescriptions concernaient la stabilité. D'autres chapitres traitaient de divers sujets: construction, étanchéité et équipement; machines et installations électriques, et locaux machines sans surveillance; prévention, détection et extinction des incendies et lutte contre l'incendie; protection de l'équipage; engins de sauvetage; procédures d'urgence, postes et exercices de rassemblement; radiotélégraphie et radiotéléphonie; et équipement de navigation à bord.
Elle a été approuvée en 1977 par les représentants de 45 pays, mais elle n'a pas obtenu ensuite un nombre suffisant de ratifications pour entrer en vigueur, car de nombreux Etats affirmaient qu'elle était soit trop stricte soit pas assez pour leur flotte de pêche. Il a donc été décidé de préparer un protocole à la convention. L'objet du protocole était de surmonter les contraintes des dispositions de la convention mère qui avaient soulevé des difficultés pour les Etats, afin d'entrer en vigueur dès que possible[23]. Pour ce faire, on a porté dans plusieurs chapitres la longueur minimale des navires de 24 m à 45 m. Le protocole exige également l'élaboration de directives régionales pour les navires dont la longueur est comprise entre 24 m et 45 m, compte tenu de leur mode d'exploitation, de la situation éventuellement abritée et des conditions climatiques de la région en question.
Les trois organisations des Nations Unies, OIT, OMI et FAO, ont préparé conjointement un recueil de règles de sécurité pour les pêcheurs et les navires de pêche. La partie A «Directives pratiques de sécurité et d'hygiène à l'usage des patrons et des équipages» a été adoptée en 1968. Il s'agit d'un instrument à vocation éducative traitant des éléments fondamentaux de la sécurité et de l'hygiène. La partie B, «Dispositions à prévoir en matière de sécurité et d'hygiène pour la construction et l'équipement des navires de pêche», adoptée en 1974, a été conçue afin que puissent s'en inspirer les personnes chargées de définir les lois et les règlements nationaux. Son application est limitée aux navires de pêche d'une longueur égale ou supérieure à 24 mètres, à l'exclusion des navires de pêche de loisirs et des navires de traitement du poisson. Ce code est actuellement en cours de révision.
Étant donné que ni la Convention de Torremolinos de 1977, ni la partie B du Code de sécurité ne sont applicables aux navires de pêche de moins de 24 m, et compte tenu du fait que la grande majorité de ces navires sont de taille inférieure, la FAO, l'OMI et l'OIT ont préparé en 1980 des directives facultatives visant la conception, la construction et l'équipement des navires dont la longueur est comprise entre 12 m et 24 m, sur la base des éléments indiqués dans les codes de sécurité. Comme dans le cas du Recueil de règles de sécurité, ces directives n'ont pas été conçues pour remplacer les lois nationales, mais pour que les personnes chargées de définir les lois et les règlements nationaux puissent s'en inspirer. Le Sous-Comité de l'OMI sur la stabilité et les lignes de charge et la sécurité des navires de pêche de l'OMI poursuit actuellement la révision - sous la responsabilité d'un groupe de correspondance dirigé par l'Islande - des deux publications en question (le Recueil de règles de sécurité FAO/OIT/OMI pour les pêcheurs et les Directives facultatives FAO/OIT/OMI pour la conception, la construction et l'équipement des navires de pêche de faibles dimensions). La FAO a participé activement à cette opération.
La Convention STCW-F, qui a été adoptée par l'OMI en 1995, contient des prescriptions concernant les patrons et les hommes de quart sur les navires d'une longueur égale ou supérieure à 24 mètres, les chefs mécaniciens et officiers mécaniciens sur les navires équipés d'un moteur de 750 kW et plus, et le personnel responsable des communications radio. Le chapitre III de l'annexe à la convention comprend des prescriptions relatives à la formation de base à la sécurité pour tous les personnels des navires de pêche. En mai 2000, la Convention STCW-F avait été ratifiée par deux pays[24].
Ce document tient compte des conventions et des recommandations adoptées par l'OIT et par l'OMI et de la vaste expérience pratique de la FAO dans le domaine de la formation du personnel des navires de pêche. Il a pour objet de fournir des indications lorsque des projets et des cours nationaux de formation sont institués, modifiés ou développés en vue de la formation professionnelle de n'importe quelle catégorie de personnel des navires de pêche. Il est souligné que les indications additionnelles concernant la formation sont complémentaires des exigences en matière de savoir spécifiées dans ces conventions et recommandations de l'OIT et de l'OMI, et n'ont pas pour objet de les remplacer. Le document s'applique à la formation et à la délivrance des brevets pour les pêches tant industrielles qu'artisanales. Cependant, dans le cas des navires dont la longueur est inférieure à 24 m ou qui sont équipés d'un moteur de moins de 750 kW, la délivrance des brevets n'est pas requise, mais pourrait être instituée si l'administration compétente le jugeait bon. Il s'agit d'une révision de la publication précédente, visant à prendre en compte la Convention STCW-F (1995), le Code de conduite de la FAO pour une pêche responsable, et les faits nouveaux survenus récemment dans l'industrie halieutique.
Le Code de conduite pour une pêche responsable a été adopté à l'unanimité par la Conférence de la FAO en 1995. Il est facultatif. Cependant, certaines parties de ce code sont basées sur des règles pertinentes du droit international, y compris celles qui sont reflétées dans la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer du 10 décembre 1982. Le Code contient également des dispositions qui peuvent recevoir à l'avenir ou ont déjà reçu une force juridique obligatoire en vertu d'autres instruments juridiques convenus entre les parties à ceux-ci, tels que l'Accord de 1993 visant à favoriser le respect par les navires de pêche en haute mer des mesures internationales de conservation et de gestion. C'est un instrument unique, se fondant sur les éléments essentiels des conventions et directives internationales existant à l'époque dans le domaine des pêches et des problèmes d'environnement connexes, et les rassemblant grâce à son approche intégrée[25]. Il propose des directives pour une pêche responsable, définissant des principes et des normes applicables à la conservation, à l'aménagement et à la mise en valeur de toutes les pêcheries. Le Code reconnaît l'importance nutritionnelle, économique, sociale, environnementale et culturelle de la pêche et les intérêts de tous ceux qui sont concernés par ce secteur. Il reconnaît par ailleurs l'importance de la question de la sécurité et contient plusieurs indications distinctes à ce sujet, traitant des conditions de travail et de vie, de la santé et des normes de sécurité, de l'éducation et de la formation, de la sécurité des navires de pêche, de la recherche et sauvetage, et de la notification des accidents[26].
Le fait que, dans une large mesure, le Code n'ait pas un caractère obligatoire s'est avéré être un atout. Il apparaît ainsi comme un modèle attrayant sur lequel on peut fonder la gestion des pêches, et son adoption ne comporte pas les mêmes conséquences officielles que les conventions sur lesquelles il repose. Le Code fonctionne bien en tant que modèle pouvant être appliqué dans diverses situations, sans qu'il soit obligatoire de respecter des normes qui ne sont pas adaptées à la nation en question.
Tous les deux ans, la FAO vérifie dans quelle mesure ses Etats Membres respectent le Code de conduite. Le taux de réponse de 60 pour cent (pour l'année 2000) enregistré auprès de tous les Etats Membres de la FAO, y compris les pays sans littoral, doit être considéré comme tout à fait encourageant. Plusieurs pays ont adapté le Code à leurs pêcheries et à leur stade de développement, et il semble servir efficacement de cadre pour la mise en place des différents types de systèmes d'aménagement des pêcheries[27]. On peut ajouter que le Code philippin des pêches de 1998 suit de près les principes énoncés dans le Code de conduite. La FAO a préparé une série de Directives techniques pour une pêche responsable comprenant actuellement neuf publications distinctes, qui viennent s'ajouter au Code[28].
Ce Code vise à créer un système d'enquêtes sur les accidents en mer, afin d'établir les circonstances entrant en ligne de compte, de faire connaître les causes de l'accident et de formuler des recommandations appropriées concernant la sécurité. Il s'applique également aux enquêtes sur les dommages corporels subis par une personne au cours d'un accident, qui entraînent une incapacité de travail de plus de 72 heures commençant dans les sept jours suivant la date de l'accident. Une série de directives ayant pour objet d'aider les enquêteurs à appliquer le Code sont incluses en appendice. Il est prévu que les Directives OIT/OMI pour les enquêtes sur les facteurs humains dans les accidents et les incidents en mer (préparées par un groupe de travail conjoint OIT/OMI en 1997 et 1998) soient annexées au Code par la voie d'une résolution de l'assemblée de l'OMI.
Parmi les autres conventions de l'OMI se rapportant particulièrement à la sécurité et à la santé dans l'industrie de la pêche figurent la Convention internationale sur la recherche et le sauvetage maritimes de 1979 et la Convention sur le Règlement international pour prévenir les abordages en mer (COLREG) de 1972 (telle qu'amendée). Enfin, le Manuel international de recherche et de sauvetage maritimes et aéronautiques, qui a pour objet d'aider les Etats à répondre à leurs besoins en matière de recherche et de sauvetage, contribue de manière décisive à améliorer le sauvetage des pêcheurs.
Cette liste de conventions et recommandations internationales indique que des efforts intenses ont déjà été déployés à l'échelon international pour améliorer la sécurité en mer. Ces travaux ont été menés méticuleusement, en tenant compte de la conception et de la construction des navires, de leur stabilité, des lignes de charge, de l'équipement mécanique et des engins, de l'équipement de sécurité, des communications, des effets du mauvais temps et du givrage, des conditions et de la durée du travail, de la formation du personnel ayant obtenu un brevet, etc. Ainsi qu'il a été signalé à plusieurs reprises, les dispositions réglementaires et les directives administratives ne font donc pas défaut. Ce qui manque, c'est leur mise en application effective à l'échelon national.
Certains pays ont inscrit la question de la sécurité en mer dans les plans de travail des organisations ou organismes régionaux (tels que l'Organisation des Etats des Caraïbes orientales[29], la Commission sous-régionale des pêches des Etats d'Afrique du Nord-Ouest[30], la Commission du Pacifique Sud[31] et le Programme de la baie du Bengale[32]), et dans certains cas, ils ont associé ces organisations à la gestion des pêches. Ces dispositifs seront utiles pendant la formulation des normes qui doivent être adoptées par tous les pays membres, dans le cadre d'un programme d'harmonisation des règlements des pêches.
Même si de nombreuses nations ont adopté des lois concernant la sécurité en mer, il n'existe pas en fait de convention internationale en vigueur traitant spécifiquement de la sécurité des navires de pêche, essentiellement parce que les différences notables de conception et d'exploitation entre les navires de pêche et les autres types de navires se sont toujours avérées être un obstacle majeur à leur inclusion.
A l'échelon national, pour ce même motif, les navires de pêche n'ont pas été inclus dans les règlements formulés par les administrations maritimes, les représentants de la branche d'activité faisant par ailleurs pression, avec succès parfois, pour qu'ils en soient exclus pour diverses raisons. Cette attitude traduit la réticence de l'industrie de la pêche à être assujettie à un programme général de réglementation. Les pêches ont une longue tradition d'indépendance; nombreux sont ceux qui les considèrent comme le dernier bastion de la libre entreprise et s'indignent de l'intervention des gouvernements, qui peut être perçue par le secteur industriel comme un manque d'information sur les risques et la nature des opérations de pêches, ou sur les maigres marges bénéficiaires qui pourraient être progressivement réduites s'il devenait obligatoire de respecter les règlements concernant la formation, la construction des navires et leur équipement. Par ailleurs, les législateurs s'abstiennent parfois d'imposer des lois ou des règlements en matière de pêche, qui pourraient entraîner des frais supplémentaires ou, d'une façon générale, être perçus comme répressifs. C'est ainsi que les garde-côtes américains ont à plusieurs reprises préconisé la délivrance de brevets aux équipages des navires de pêche commerciaux et leur formation, sans résultat. Le Congrès américain a même préparé une législation de cet ordre, mais ne lui a pas donné force de loi. La recherche dans le domaine de la sécurité en mer concernant la pêche commerciale aux Etats-Unis a été dans une large mesure axée sur l'application et la mise en vigueur des règlements existants. Les résultats obtenus ont mis nettement en évidence que les pêcheurs ont une conception de la sécurité qui est parfois tout à fait différente de celle des pouvoirs publics, y compris des garde-côtes, et qu'il est nécessaire de mieux comprendre la culture de la pêche et la manière d'envisager la sécurité. Ces constatations soulignent qu'il est indispensable de faire participer les pêcheurs au processus de réglementation de la sécurité; le «facteur humain» lié à la sécurité en mer, ainsi que la connaissance de cette question par les pêcheurs et leur contribution, apportent des éléments d'information essentiels pour que la réglementation soit plus efficace[33].
Les politiques nationales de réglementation concernant la sécurité en mer dans l'industrie halieutique doivent être accompagnées d'une volonté sans faille d'appliquer ce régime réglementaire, ainsi que des ressources nécessaires. La mise en application suppose une série de dispositions dans plusieurs domaines (notamment éducation, assistance, persuasion, promotion, incitations économiques, suivi, mise en œuvre effective et sanctions), accompagnées de la création ou de l'amélioration des administrations concernées ainsi que de fonds pour les frais connexes. L'application doit entrer en ligne de compte à chaque stade de la formulation des règlements, et non pas être considérée comme la conséquence finale.
Il est peut-être vrai que «l'utilité de la législation se mesure à sa mise en application», mais elle ne peut pas être améliorée par sa mise en application. Sa qualité reste un facteur contraignant. Dans de nombreuses régions du monde, de nouvelles réglementations des pêches ne sont pas nécessaires. Il est avant tout indispensable qu'elles soient examinées et modifiées afin de tenir compte des problèmes et de leurs causes fondamentales; le processus d'examen des réglementations doit être aussi dynamique que le secteur industriel auquel elles s'appliquent. Il est donc clair que la branche d'activité doit prendre part à ce processus. Les responsables des réglementations et ceux auxquels elles s'appliquent doivent recevoir la formation nécessaire afin d'en garantir l'observance et la mise en application et d'établir des relations de travail reposant sur la confiance et le respect mutuels[34]. La création de groupes de travail nationaux sur la sécurité en mer pourrait être un pas en avant dans la bonne direction. Dans certains endroits, il n'existe guère d'infrastructures pour la mise en application et il faut partir de zéro.
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[16] La flotte de pêche
mondiale, dans La situation mondiale des pêches et de l’aquaculture
1998: 66-69. FAO, Rome, 1999. [17] Résolution de l’OMI A.562 (14) - Recommandation sur un critère de roulis et de vent forts (critère météorologique) applicable à la stabilité à l’état intact des navires à passagers et des navires de charge d’une longueur égale ou supérieure à 24m. [18] Résolution de l’OMI A.599 (15) - Nécessité pour les sous-marins immergés d’éviter les navires de pêche et leurs apparaux de pêche. [19] La plus grande confusion règne au sujet de l’utilisation appropriée de l’acronyme UNCLOS pour les Conférences et la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer. Pour examiner utilement cette question, voir The International Journal of Marine and Coastal Law, Vol 15, No 3, Kluwer Law Journal International, 2000-12-07. [20] http://www.un.org/Depts/los/losconv2.htm [21] Par suite de l’approbation en 1976 de la clause relative aux ZEE s’étendant jusqu’à 200 milles marins, un certain nombre de nations ont élargi leur ZEE sans délai. [22] Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, Partie VI «Haute mer», Section 1 «Dispositions générales», Article 94, «Obligations de l’Etat du pavillon», paragraphes 1 et 3. [23] Le Protocole de 1993 n’a été ratifié que par six Etats (Cuba, Danemark, Islande, Italie, Norvège et Suède), et il est peu probable qu’il entre un jour en vigueur, ce qui ne pourrait avoir lieu qu’un an après sa ratification par au moins 15 Etats, comptant globalement au minimum 14 000 navires de pêche d’une longueur égale ou supérieure à 24 m. [24] Danemark et Russie. [25] Certaines parties du Code sont fondées sur la Convention des Nations Unies de 1982. Il doit s'interpréter et s'appliquer conformément aux règles pertinentes du droit international, tel que reflété dans la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982, et de manière compatible avec les dispositions pertinentes de l'Accord des Nations Unies de 1995 sur les stocks de poissons, ainsi qu’à la lumière de la Déclaration de Cancún de 1992, de la Déclaration de Rio de 1992 sur l'environnement et le développement, et du Programme d'Action 21, en particulier le Chapitre 17. L’Accord de la FAO visant à favoriser le respect fait partie intégrante du Code. Voir les articles 1 et 3 du Code. [26] Il est fait mention des questions ayant trait directement à la sécurité dans les paragraphes 6.17: 8.1.5:8.1.6:8.1.7, 8.1.8, 8.2.5:8.3.2: et 8.4.1 [27] Exposé personnel du Dr D. Doulman, Fonctionnaire principal de liaison (pêches), Division des politiques et de la planification halieutiques, FAO. [28] Directives techniques de la FAO pour une pêche responsable: N°1. Opérations de pêche; N°1. Opérations de pêche (Supplément 1) Systèmes de suivi des navires; N°2. Approche de précaution pour les pêcheries de capture et les introductions d’espèces; N°3. Intégration des pêcheries dans l’aménagement des zones côtières; N°4. Aménagement des pêcheries; N°5. Développement de l’aquaculture; N°6. Pêches dans les eaux intérieures; N°7. Utilisation responsable du poisson; N°8. Indicateurs pour le développement durable des pêcheries de capture marines. [29] Antigua-et-Barbuda, Commonwealth de la Dominique, Grenade, Montserrat, Saint-Kitts-et-Nevis, Sainte-Lucie, Saint-Vincent-et-les Grenadines. [30] Mauritanie, Cap-Vert, Sénégal, Gambie, Guinée-Bissau et Guinée. [31] Australie, Iles Cook, Etats fédérés de Micronésie, Fidji, Kiribati, Nauru, Nouvelle-Zélande, Nioué, Palaos, Papouasie-Nouvelle-Guinée, République des Iles Marshall, Samoa, Iles Salomon, Tonga, Tuvalu, Vanuatu. [32] Bangladesh, Inde, Indonésie, Malaisie, Maldives, Sri Lanka et Thaïlande. [33] Kaplan, M. et Kite-Powell, H.L.: Safety at sea and fisheries management: fishermen’s attitudes and the need for co-management. Marine Policy, Novembre 2000. [34] Turner, J. Factors Governing the Development of National Rules and Regulations for the Construction and Equipment of Small Fishing Vessels. IFISH Conference, 2000. |
