On peut modifier un bateau de bois ou d'acier pour répondre dans le détail aux demandes de l'acheteur. On peut effectuer ces changements même à un stade avancé de la construction. Ceci est impossible sur un bateau en PRVT. La forme est la reproduction fidèle d'un moule qui a été dessiné et souvent fabriqué bien avant que l'acheteur ne se soit présenté. La production est, par conséquent, fixée sur un modèle unique de bateau, un “Modèle Type”.
Il faut bien mettre en évidence qu'un modèle mal choisi ou présentant des caractéristiques incompatibles avec un environnement tropical ne trouvera pas d'acheteurs et précipitera la chute du chantier. Une petite enquète auprès des pêcheurs concernés permettra de choisir les plans d'un bateau mieux adapté.
Il peut être tentant d'acheter une licence pour copier un bateau déjà produit ailleurs, mais les pêcheurs n'en voudront pas s'il ne correspond pas à leurs besoins. Un modèle spécialement étudié pour la région et combinant les éléments traditionnels et une technologie convenable pour la construction et pour l'utilisation en tenant compte du climat et du manque prévisible d'entretien sera plus long à mettre au point mais présentera de plus grandes chances de succès.
Dans les chapitres précédents on a décrit les méthodes de construction des mères, moules et coques et le lecteur doit choisir la voie la mieux adaptée aux conditions locales. Différents facteurs guident le choix :
L'équipement du chantier
Les matériaux disponibles
La qualification de la main d'oeuvre
La taille du bateau
Le nombre de bateaux à construire.
Dans les premières étapes d'un chantier de PRVT, dans un pays en voie de développement bénéficiant d'une très faible expérience, il est recommandé d'avoir recours à la plus grande assistance technique possible et de commencer par un projet de taille maitrisable.
Pour le démarrage d'un chantier de PRVT, il est recommandé d'importer des moules et un exemplaire d'un modèle terminé qui a été conçu pour l'environnement local. La production locale, d'abord guidée par un expert autorisé assurera, par la suite, la fabrication de bateaux bien construits tout en acquérant l'expérience. Ce transfert de technologie est vital car il assure la transmission de l'expérience pratique de construction de bateaux en suivant de nouvelles méthodes et en employant de nouveaux matériaux. La création d'une entreprise ou “joint venture” avec un constructeur établi outre-mer est une autre méthode grâce à laquelle les moules, les matériaux PRVT et le transfert de technologie sont fournis par la société étrangère pendant une période plus longue et sur des bases plus stables.
Il est peu vraisemblable qu'un nouveau chantier essaie d'introduire un modèle de bateau entièrement nouveau avant d'avoir acquis l'expérience nécessaire. Même dans ce cas, il est recommandé de demander l'opinion d'une tierce partie pour vérifier l'hydrodynamisme et les calculs de structure d'un nouveau bateau. Cette procédure est classique dans les pays du Nord où les Sociétés de Classification effectuent de tels travaux. Une liste de sociétés reconnues et réalisant ces vérifications est donnée Annexe 3. Au cas où un chantier a été monté avec l'assistance d'une Agence d'Appui, on doit utiliser les avis de cette dernière.
Un autre exemple où la compréhension du dessin du bateau peut être utile se présente dans le cas où un bateau construit à l'étranges a besoin de réparations alors que l'on ne dispose pas des informations sur la réalisation du stratifié. On peut demander les règles de construction de la Société de Classification qui a surveillé la fabrication du bateau et utiliser ces règles pour conserver la classification du bateau après réparation. Si on ne peut obtenir ce document, les règles de stratification de “Sea Fish Industry Authority (SFIA) G.B. devraient s'avérer suffisantes et assez faciles à suivre.
La SFIA recommande que la quantité de PRVT nécessaire pour les peaux des coques de différentes tailles soient basées sur un NOMBRE D'ARMEMENT qui est obtenu en multipliant:
L × B × D définis comme suit:
L = longueur mesurée en mètres en ligne droit de l'avant de l'étrave à l'extérieur de l'arrière de la coque.
B = la largeur hors tout en mètres en ligne droite au maitre bau.
D = la hauteur en mètres au milieu de la longueur L du dessous de la quille au sommet du moulage de la coque.
Les poids du stratifié donnés au tableau 9 ne concernent que le mat. Cependant un stratifié RT/mat peut être calculé en substituant du RT au mat dans la proportion 2/1 en poids par unité de surface. On DOIT conserver une alternance des couches RT/mat. Par exemple, si nous prenons à la table 9 un nombre égal à 200, le poids de coque est égal à 5100 g/m2 (mat)
| Stratifié de mat seul Couches | |
|---|---|
| 1 | 300g/m2 |
| 2 | 300g/m2 |
| 3 | 450/g/m2 |
| 4 | 450g/m2 |
| 5 | 600g/m2 |
| 6 | 600g/m2 |
| 7 | 600g/m2 |
| 8 | 900g/m2 |
| 9 | 900g/m2 |
| 5100g/m2 |
Total : 9 couches en 9 applications donnent 5100g/m2.
| Combinaison mat/RT Couches | Equivalent mat | |
|---|---|---|
| 1 | 300g/m2 mat | 300 g/m2 |
| 2 | 300g/m2 mat | 300 g/m2 |
| 3 | 300g/m2 mat | 300 g/m2 |
| 600g/m2 RT | 1200 g/m2 | |
| 4 | 300g/m2 mat | 300g/m2 |
| 600g/m2 RT | 1200g/m2 | |
| 5 | 300g/m2 mat | 300g/m2 |
| 600g/m2 RT | 1200g/m2 | |
| 3300g/m2 | 5100g/m2 | |
Total: 8 couches en 5 applications donnent 3300g/m2 qui sont équivalents aux 5100g/m2 de mat demandés.
Ceci apporte des économies de:
Renforts
Résine
Temps de pose.
