9.1 Requisitos específicos de la construcción de embarcaciones de ferrocemento
9.2 Armamento de madera en ferrocemento
En esta sección se examinan los distintos requisitos específicos de la construcción de embarcaciones de ferrocemento. Dichos requisitos difieren de los normalmente utilizados en el trabajo con otros materiales, y la planificación previa para determinadas zonas de construcción permitirá que la etapa de armamento concluya con éxito.
Nota para el proyectista y el constructor
Al proyectar los distintos espesores del casco y su refuerzo que puedan utilizarse, el proyectista deberá tener plenamente en cuenta su peso, considerando el astillero donde va a construirse el buque.
Ello puede parecer innecesario ya que lo normal es que el proyectista prepare los planos basándose en la información disponible sobre cada uno de los materiales que van a utilizarse. Sin embargo, en algunos casos y por diversos motivos, el proyectista no puede imponer su autoridad para que los escantillones y los pesos se correspondan durante la fase de proyecto.
Podrán evitarse muchos resquemores y gastos si se resuelven estos asuntos en la etapa inicial del trabajo proyectado, de forma que el constructor y el proyectista actúen de común acuerdo.
Requisitos del casco de ferrocemento
Tanto el proyectista como el constructor deben ser perfectamente conscientes de la necesidad de tener la información necesaria en las primeras etapas de la construcción con objeto de conseguir un buen casco de ferrocemento. Entre dicha información figura:
- detalles del tubo interior de la bocina y de la estructura de popa, incluidas las chumaceras;Requisitos de la cubierta de ferrocemento- detalles del tubo interior de la bocina y mecanismo del acoplamiento del timón;
- detalles del motor y su bancada;
- programa para el montaje del forro;
- programa para la construcción de imbornales;
- detalles de todas las vagras, varengas y refuerzos del casco necesarios;
- recorrido de los tubos de sentina y los servicios;
- recorrido de los tubos del aparato de gobierno;
- ubicación de los tanques de agua y combustible y su efecto sobre la forma de las varengas y vagras adyacentes para su instalación;
- detalles del durmiente de ferrocemento (caso de instalarse);
- detalles de los mamparos, incluidas las aberturas necesarias.
En el caso de que vaya a construirse la cubierta de ferrocemento, el proyectista y el constructor necesitarán la información principal para determinar y disponer refuerzos adicionales para:
- conexión de la caseta de gobierno con las brazolas de ferrocemento;y demás información y equipo de cubierta que deba afirmarse en la misma, de forma que los medios de anclaje y refuerzo necesarios puedan incorporarse adecuadamente en la estructura de la cubierta de ferrocemento antes del moldeo.
- método para acoplar las escotillas a las brazolas de ferrocemento;
- dimensiones y ubicación del molinete (y tal vez el tubo de la cadena);
- dimensiones y ubicación de la maquinilla;
- dimensiones y ubicación de las patas del pórtico;
- requisitos de ventilación en la cubierta, tamaño y ubicación;
- ubicación de la tuberías de llenado de tanques;
- orificio de cubierta para el timón de emergencia;
Requisitos de armamento de madera
Cuando vaya a utilizarse la madera como material principal para armar un buque pesquero con casco de ferrocemento, el proyectista y el constructor deberán disponer de los detalles siguientes:
- detalles de los mamparos, incluida su fijación al casco y todas las aberturas necesarias;Protección catódica
- fijación del durmiente y los baos;
- fijación del cintón de defensa y la regala;
- sellado del borde de la cubierta;
- sujeción de la zapata;
- aislamiento y forro de la bodega de pescado;
- sellado de las clavazones.
Al construir una embarcación de ferrocemento, al igual que para cualquier otro tipo de embarcación, es de primordial importancia elegir correctamente los materiales.
Los metales deben elegirse en la medida de lo posible de manera que sean compatibles entre sí (en una posición cercana en la tabla de potenciales). Cuando ello no sea posible, deben aislarse unos de otros. En especial debe procurarse que las sujeciones utilizadas en el casco y acoplamientos sumergidos (incluidos los pasadores abiertos) son de la mayor calidad.
Las pinturas deben elegirse correctamente y aplicarse de conformidad con las recomendaciones del fabricante. El acero utilizado en los timones, toberas, etc., necesitan una buena mano de imprimación anticorrosiva antes de aplicar la pintura antiincrustrante (no se recomienda utilizar pintura antiincrustrante que contenga partículas metálicas de cobre y bronce).
Pare reducir la posibilidad de fugas de corrientes, todo el sistema eléctrico del buque debe instalarse correctamente, incluido el debido soporte de todos los cables, usando cables del calibre correcto, procurando que todos los circuitos tengan el fusible apropiado, manteniendo todas las conexiones de cables y cajas de conexión lejos de la zona de la sentina y otras zonas que puedan verse afectadas por el agua y verificando la correcta polaridad de todas las conexiones realizadas.
Ningún método utilizado en la construcción naval está libre de corrosión y, por lo tanto, el buque debe estar protegido instalando un sistema de protección catódica.
La protección catódica se confiere superimponiendo una célula electroquímica más potente que la célula de corrosión. Se conecta un ánodo de metal base (generalmente cinc de gran pureza) a todos los accesorios expuestos al agua de mar que deban ser protegidos y que cuando se convierten en cátodos no se corroen. Al mismo tiempo, los ánodos van desgastándose. En un sistema debidamente conectado toda la corrosión tiene lugar en los ánodos (sustituibles).
Figura 20 Protección catódica de un casco de ferrocemento
La situación ideal para proteger el equipo de la estructura de popa y otros elementos metálicos sumergidos, como timones, toberas, etc., es cuando estos elementos están totalmente aislados del refuerzo de acero de la estructura del casco. De ser así y si los espárragos que sujetan los ánodos estuvieran asimismo totalmente aislados, la instalación podría tratarse al igual que las embarcaciones de madera o PRFV. Sin embargo, en la práctica, suele ocurrir que existe alguna conexión con el refurzo del casco, lo que debe tenerse en cuenta.
La vida útil de los ánodos sustituibles dependerá de varios factores, el más importante de los cuales es la impermeabilidad de la estructura que queda por debajo de la línea de flotación. La vida de los ánodos será mayor cuando se apliquen unas buenas capas de pintura protectora por debajo del agua, lo que demuestra que la pintura ofrece una capa aislante al 75% por lo menos de la superficie del casco bajo el agua.
Para dar una protección de un año a un casco de 12 - 13 m, que esté dotado de una hélice de 1 200 mm de diámetro y disponga de ánodos separados en la pala del timón y la tobera, se necesitará una instalación de dos ánodos de unos 12 kg, situados uno a babor y otro a estribor, a un tercio de la longitud de la línea de flotación a partir del espejo de popa.
Para los timones y toberas, etc., de acero dulce, los ánodos se fijan directamente en la estructura de acero, dando una buena pintada al acero dulce (la pintura de imprimación roja y el antiincrustrante metálico de cobre no son apropiados), pueden protegerse según su superficie hasta 2,8 m2 utilizando ánodos de 2 kg y una cantidad a prorrata por encima de la superficie de 2,8 m2.
Los ánodos se instalan (véase la figura 20) marcando el emplazamiento adecuado en el casco y seleccionando un ánodo de 12 kg que medirá aproximadamente 450 x 100 x 65 mm. Se sujeta con espárragos de 16 mm colocados a 230 mm de distancia entre centros.
Los orificios de los espárragos se perforan a un tamaño mayor en el casco para que se pueda poner un revestimiento de plástico o bien cubrir la parte del espárrago que atraviese el casco con una resina epoxídica y cinta de fibra de vidrio a fin de proporcionar aislamiento con respecto al refuerzo del casco.
Se suelda a cada espárrago un collarín cuadrado que se coloca en el interior del casco si el ánodo instalado tiene una placa de sujección embutida en el cinc durante la fabricación. De lo contrario, el cuello se sitúa en el exterior del casco. Los espárragos se introducen en el casco utilizando un relleno epoxídico o utilizando tres láminas de dos onzas de esterilla de fibra troceada y resina epoxídica que se extienden unos 75 mm de los espárragos.
El ánodo se instala en los espárragos con una hoja de neopreno o material análogo insertada entre el ánodo y el casco. Se corta el trozo sobrante de los espárragos y la rosca se punzona para trabar las tuercas de sujeción.
Se unen los ánodos eléctricamente a la cara proel de la bocina y la caja de cambios del motor. Si el eje de la hélice lleva un acoplamiento aislado será necesario puentear el acoplamiento con una tira de conexión a tierra. Todas las conexiones se realizan utilizando un cable monoconductor de 4 mm2 con funda de CPV y procurando que todas las conexiones estén limpias y debidamente sujetas.
Los ánodos más pequeños instalados en el timón y a la tobera se afirman soldando unos espárragos de 10 mm en los lugares elegidos, a los que previamente se habrá soldado una chapa redonda de 40 x 8 mm.
En ningún caso debe pintarse ninguna parte de la superficie del ánodo. Los ánodos deben renovarse cuando se hayan consumido en un 80%.
Es probable que en los países en desarrollo la madera sea todavía el material más utilizado para construir los cascos de pesqueros de tamaño pequeño y medio y para su armamento. En esta sección se estudian las condiciones para armar con madera un casco de ferrocemento.
Juntas y sujetadores
Hay que prestar mucha atención al sellado de las juntas que se producen entre la superficies de madera y de ferrocemento, así como también al sellado de los orificios que se practican en el forro del ferrocemento. Cada vez que se perfora un agujero en una estructura de ferrocemento se cortará la malla y sus extremos quedarán expuestos a la intemperie y causarán unos regeros de óxido si el sellado del sujetador no se ha realizado debidamente.
El sellado de un sujetador puede realizarse debidamente utilizando una serie de materiales, es decir, compuestos de masilla, obturadores de silicona o a base de poliuretano, o bien compuestos obturadores de dos componentes de polisulfito. El material obturador utilizado dependerá de su disponibilidad local, la temperatura del taller y de su vida en envase; esta última debido al tiempo variable necesario para colocar y afirmar elementos como los cintones de defensa.
En algunos lugares no existirán los productos mencionados y habrá que arreglase con el material que exista.
En la India, una mezcla de algodón de calafateo y un material llamado "battery compound" constituyeron la respuesta para el sellado tanto alrededor de los sujetadores como para las uniones entre la madera y el casco.
Como la madera y el ferrocemento tienen distintos índices de dilatación es siempre aconsejable utilizar un obturador flexible para esas juntas.
Para sellar los componentes de la estructura de popa y del mecanismo del timón en sus tubos respectivos, como en ambos casos son superficies metálicas en contacto, conviene usar un relleno epoxídico o de poliéster, al igual que para la instalación en el forro. Debe comprobarse siempre que los accesorios ajustan bien y que tienen caras y roscas limpias antes de proceder al sellado final e instalación.
En la construcción de buques pesqueros el tipo de sujetadores utilizados principalmente son los pernos (galvanizados) y tornillos (de latón o bronce rojo). Los pernos necesarios serán de cabeza cónica cuadrada o hexagonal, que vienen en tres categorías: electrochapados, galvanizados o galvanizados en el tambor. Estos últimos son más convenientes ya que los electrochapados no ofrecen la debida protección a largo plazo. A los pernos galvanizados siempre hay que hacerlos la rosca de nuevo, con lo que se destruye la galvanización del hilo de la rosca, con objeto de quitar el exceso de cinc aplicado durante la galvanización, mientras que los galvanizado en el tambor ofrecen una rosca limpia y una vida útil razonable.
En las zonas en que los pernos atraviesan la madera para atornillar ésta a un lado de la estructura de ferrocemento hay que utilizar arandelas galvanizadas en el tambor del tamaño adecuado para distribuir la carga.
En las operaciones de armamento se usarán tornillos de latón de buena calidad si el precio de los de bronce rojo es prohibitivo.
La cola ideal para las juntas de madera es un adhesivo de resorcinol-fenol-formaldehído con un endurecedor apropiado.
Durmiente, bao y cintón de defensa inferior de madera
El durmiente de madera consiste en una serie de bloques colocados entre las cuadernas de ferrocemento y situados sobre el durmiente de ferrocemento (véase la figura 21). Cada bloque se sujeta con pernos colocados a unos 275 mm entre centros utilizando pernos de cabeza cónica cuadrada de 10 mm y arandelas galvanizadas en el tambor de 50 x 3 mm, al mismo tiempo que se afirma la primera capa de madera utilizada para el cintón de defensa.
Hay que prestar especial atención en escalonar los pernos a lo largo de la anchura del cintón y espaciarlos de forma que no coincidan con la posición de los baos en el durmiente. Cada largo de cintón interior se une entre sí a media madera.
Tanto las caras interiores del cintón de defensa como las piezas de relleno del durmiente se sellan con el casco, así como cada uno de los orificios de los pernos a ambos costados del casco.
Los baos ensamblan en cola de milano de la manera habitual con el durmiente y se sujetan verticalmente con pernos que atraviesan hasta el durmiente de ferrocemento utilizando pernos de cabeza cóncava cuadrada de 10 mm y una arandela galvanizada de 50 mm x 3 mm, y el agujero de cada perno se sella debidamente.
Figura 21 Sección de la amura que muestra el detalle del armamento
La capa exterior de madera se atornilla a la capa interior del cintón de defensa para crear una sección que pueda retirarse fácilmente si el cintón sufre daños durante las operaciones, sin tener que extraer ninguno de los elementos de sujeción que atraviesan el casco.
También puede atornillarse una barra convexa galvanizada a la capa exterior del cintón con lo que se consigue una protección mucho mayor contra los daños posibles en condiciones de servicio normales.
Cintón superior de defensa y regala
Se empernan todos los elementos sujetándose al casco y se sellan debidamente las capas sucesivas de madera como se indicó previamente.
La capa superior de pernos de 10 mm coincidirá con los agujeros de 12 mm previamente practicados en la pletina de 25/30 mm de la regala, dispuestos una vez terminada la etapa de refuerzo del casco con varillas. La capa inferior de pernos se escalonará y todos ellos estarán distanciados a unos 250 mm entre centros para acoplar la primera capa del cintón superior de defensa.
54. Cintón superior de defensa y durmiente de la cubierta de proa
Las secciones interiores, como indica la figura 21, se empalmarán a media madera. En el punto en que la amura empieza y continúa la cubierta de proa las dos piezas interiores se reducirán a una para que actúe como durmiente de la cubierta.
El recubrimiento de madera se atornilla en la capa interior del cintón y la más profunda de la amura. Los pernos se embuten a paño con la cara interior de la capa interior de la amura o se dejan penetrar en la sección de recubrimiento de madera cuando está atornillada en posición.
La tabla de recubrimiento de la cubierta de proa se atornilla a la capa interior del cintón superior y al durmiente de la cubierta de proa, tras haber preparado el canto interior de dicha tabla para recibir los tablones de la cubierta.
Al igual que con el cinturón inferior, cabe utilizar una barra convexa galvanizada para reducir el desgaste en esta zona.
En cuanto al cintón inferior de defensa, el cintón superior exterior se atornilla para poder desmontarlo fácilmente en caso de reparación.
Mamparos (madera)
55. Mamparo formado por tablones
En las primeras etapas del proyecto es corriente situar los mamparos de madera a un lado de una varenga y vagra de ferrocemento. Ello permite una fácil alineación y sujeción tanto si el mamparo está hecho de tablones de madera como de contrachapado. Las juntas verticales de los tablones o contrachapado se rebajan a la medida correspondiente al espesor del mamparo para aceptar junquillos encolados en las juntas provistas.
Cuando los mamparos estén situados entre cuadernas, pueden sujetarse mecánicamente mediante de orejetas colocadas con mucha precisión en el refuerzo del casco. Alternativamente, puede conseguirse su ubicación disponiendo tres capas de una mezcla de 1½ onzas de fibra troceada y resina con solapes escalonados sobre el casco y los mamparos sobre superficies de madera y ferrocemento debidamente preparadas a cada lado del mamparo.
Mamparos (ferrocemento)
Los mamparos de ferrocemento tendrán un espesor de 25 mm por lo general o bien el especificado por el proyectista. El armazón consistirá en varillas estiradas en frío semibrillantes de 6 ó 8 mm a 50-75 mm entre centros con tres capas de malla de 13 x 13 mm y calibre 19 a cada lado debidamente acopladas al casco y la cubierta. Se dispondrán vagras de un mínimo de 100 mm de profundidad a 600 mm entre centros a los lados alternados del mamparo o en la forma requerida.
Hay que saber las aberturas que debe llevar el mamparo antes del moldeo y emplazarlas correctamente. Teniendo en cuenta la extensión de las superficies respectivas, es corriente moldear los mamparos después del casco y antes de la cubierta.
Soportes de bancada
El extremo superior del soporte de madera se instala de forma que sobresalga 6 mm por la parte superior de la varenga de ferrocemento para tener en cuenta pequeñas discrepancias.
Se sujeta el soporte con pernos de forma que sus orificios pasen a través del refuerzo justo por debajo de la varilla transversal de 12 mm colocada en el extremo superior de cada varenga, lo que significa que el centro de la línea de pernos queda unos 33 mm por debajo de la cara alta del soporte de madera.
Los pernos de 10 mm se situarán a unos 225 mm entre centros sellándose el orificio por ambos lados del ferrocemento y colocando una arandela en buen tamaño en la superficie de la varenga de ferrocemento.
Cubierta
El único detalle específico del ferrocemento al colocar la cubierta de madera es el sellado del canto del tablón exterior que descansa contra el casco de ferrocemento.
Este canto puede sellarse normalmente utilizando algodón de calafateo y un compuesto obturador de alquitrán o utilizando un obturador flexible especial para madera y cemento.
Chigre (cubierta de madera)
El chigre se montará de acuerdo con la buena práctica habitual en la construcción de buques. Sin embargo, en algunos casos puede ser necesario disponer un refuerzo adicional desde la cara inferior de la cubierta hasta el casco.
Según sea la distribución del buque, ello puede conseguirse utilizando un puntal tubular de acero que necesitará la colocación previa de un pie consistente en uno o varios bloques reforzados en el casco, varenga o vagra.
56. Cubierta de proa y caseta de gobierno
Maquinilla (cubierta de ferrocemento)
La construcción de una cubierta de ferrocemento ofrecerá normalmente la resistencia necesaria para que no haya que instalar un apoyo vertical.
Sin embargo, es normal construir un bloque que tenga la misma altura que las galeotas. La cara inferior del bloque se remata con una plancha de acero e incorporará tubos de acero que coincidan con los puntos en que la maquinilla se afirma con pernos o con el entramado de la base de la maquinilla que puede instalarse entre la cubierta y ésta.
Pórtico (cubierta de madera)
La instalación del pórtico puede también beneficiarse en algunos proyectos de un apoyo adicional, como se indicó para la maquinilla. Sin embargo, lo mas probable es que este apoyo adicional se consiga utilizando consolas de acero desde las patas del pórtico, la amura y la regala, si bien ello dependerá en gran manera de si la zona entre las patas del pórtico y la amura va a utilizarse para el almacenaje de puertas de red barredera.
Pórtico (cubierta de ferrocemento)
Las patas del pórtico exigirán el mismo refuerzo que se describió para la maquinilla. Debe ponerse cuidado en colocar los pernos de sujeción con precisión, especialmente cuando hay que tener en cuenta la brusca.
57. Cubierta de madera, maquinilla y pórtico
Palo (cubierta de ferrocemento y madera)
Debido a los esfuerzos que impone a la cubierta un palo que se utiliza para izar pesos, la cubierta necesitará con mucha probabilidad un apoyo adicional. Si se dispone un apoyo tubular con una base adecuada en un lado de la quilla o en ambos, habrá que tener en cuenta la disposición general de la zona donde deba colocarse el apoyo, así como evitar el eje de la hélice.
Tanques de combustible y agua (acero dulce)
Aunque el proyecto puede ofrecer buen apoyo a los tanques de acero dulce al disponer las vagras y varengas de forma que se adapten al emplazamiento y forma de los tanques, será necesario colocar un entramado angular empernado a aquéllas. Éste repartirá la carga correspondiente, corregirá las discrepancias de las varengas de ferrocemento y ofrecerá buenos puntos de anclaje para fijar la base de los tanques en su posición correcta.
En los buques mayores cabe pensar en utilizar el ferrocemento para construir los tanques. Ello puede realizarse sin ningún problema para los tanques de agua a condición de que sus dimensiones justifiquen el coste y un ligero aumento de peso.
Para los tanques de combustible, por otro lado, debe prestarse una mayor atención al detalle y las técnicas de construcción debido a los efectos penetrantes del diesel. La construcción para estos fines se recomienda únicamente si los tanques son lo bastante grandes para que un hombre pueda trabajar en el interior y se disponga del debido asesoramiento para la técnica de construcción.
58. Instalación típica de un tanque
Bancada del motor
La bancada del motor permite no solamente sujetarlo y alinearlo con precisión sino que también contribuye a conseguir un importante refuerzo longitudinal al casco.
El proyecto indicará normalmente el lugar que debe ocupar el motor dentro del casco y tal vez la posición longitudinal de las patas del motor. Esta información es insuficiente para colocar los pernos de sujeción en la bancada de ferrocemento del motor. Ocurre muchas veces que las instrucciones del fabricante son imprecisas o insuficientes.
En caso de que se presente este problema lo mejor es tener a mano el motor cerca de un mes antes de iniciar la construcción del casco o poder ver un ejemplar del motor y su toma de fuerza y comprobar las dimensiones y posición de las patas del motor con respecto a un punto de referencia, como por ejemplo el semiacoplamiento de la caja de cambios (si ésta es del mismo tipo que la que va a utilizarse).
No es posible exagerar la importancia de disponer de esta información con antelación ya que una vez moldeadas las bancadas del motor con el casco, su modificación resultaría difícil y supondría más gastos.
La forma ideal de construcción para un buque pesquero es que el motor vaya sujeto a una plancha de acero. Esta plancha de acero, a su vez, se sujeta a la bancada de ferrocemento del motor mediante unos pernos soldados fuertemente al refuerzo de la bancada antes del moldeo.
Normalmente se deja un margen de 50 mm para insertar un relleno de madera dura entre la parte superior de la bancada de ferrocemento y la cara inferior de la plancha de acero utilizada para fijar los pies del motor (véase la figura 18). Este sistema tiene dos ventajas:
a) Contribuirá a reducir las vibraciones transmitidas al casco, si bien la mayor parte de las vibraciones producidas por el motor serán absorbidas por la masa de su bancada, especialmente en los buques de ferrocemento.59. Instalación de un relleno de madera y de una plancha de acero en las bancadas del motorb) La forma y espesor del relleno de madera puede ajustarse para compensar un cierto margen de error que puede producirse entre la línea de ejes y la parte superior de las bancas de ferrocemento caso de que no se realice la alineación satisfactoriamente.
En este caso, la precisión reviste importancia primordial ya que hay muy poco margen para la alineación lateral puesto que la mayor parte de los motores dejan muy poco espacio entre las caras interiores de las bancadas.
La construcción de la bancada de ferrocemento es sencilla si se siguen los pasos siguientes:
i) Se ha instalado el tubo interior de la bocina y se verifica su alineación con la línea de ejes.Para instalar el motor lo primero que hay que comprobar es la conformidad de la línea de ejes con respecto a las bancadas, tanto vertical como horizontalmente.ii) Utilizando la plancha de acero a la cual se afirmará finalmente el motor, se monta un caballete y se taladran los agujeros necesarios para los pernos de cimentación de la bancada que se encontrarán a cada lado de las patas del motor, la toma de fuerza y la caja de cambios. El caballete será provisional pero se reforzará adecuadamente para mantenerse recto, plano y paralelo a la línea de ejes.
iii) La longitud de los pernos de cimentación vendrá determinada por la cantidad de relleno que se coloque, el espesor de la plancha de acero y el grueso de dos tuercas de 20 mm y una arandela de 3 mm más un cierto margen.
Estas medidas sumadas arrojarán una longitud total de 120 mm medidos desde la cara superior de la bancada de ferrocemento. Además, podrá obtenerse la longitud total de los pernos necesarios midiendo desde dicha cara superior hasta 12 mm hacia el interior del forro del casco. Se dejará una buena parte roscada en el extremo de cada perno para tener en cuenta todo ajuste que deba hacerse para la situación final de la cara alta de la plancha de acero con respecto a la línea de ejes.
Suponiendo que esta línea se encuentre dentro de tolerancias aceptables, se comprueba la posición de las patas del motor medidas desde el semiacoplamiento de la caja de cambios, de acuerdo con el motor que va a instalarse, con respecto a la posición de los pernos de cimentación de la bancada.
Se comprueba nuevamente la longitud total del eje y se mide en el casco desde la cara popel del tubo interior de la bocina hasta la cara proel del semiacoplamiento medio del eje de la hélice. En el caso de que deba hacerse una modificación de la longitud del eje habrá que comunicarlo a los proveedores del mismo.
Antes de recibir el eje para su instalación, se pueden rebajar los rellenos de madera que hay por encima de las bancadas de ferrocemento para que se ajusten a la línea de ejes y empernar la pletina de acero utilizando los pernos de cimentación.
Una vez instalado el tubo interior de la bocina, las chumaceras y el eje puede ya colocarse el motor en su posición. Después de alineados cuidadosamente el eje y los semiacoplamientos de la caja de cambios, se marcan los centros de los pernos de las patas del motor en la pletina de acero.
A continuación se iza el motor suficientemente para poder retirar la pletina, taladrarla y soldarla en su lugar con los pernos que sujetarán el motor. Después se mete bien el relleno de madera en la zona de las cabezas de los pernos.
60. Instalación del eje y las chumaceras
Se coloca nuevamente la pletina en su sitio y se sujeta definitivamente con tuercas de seguridad en cada uno de los pernos de cimentación. Se baja el motor y se coloca sobre los pernos de sujeción de las patas, se alinea cuidadosamente con el semiacoplamiento del eje, se ajusta y se afirma en su posición definitiva.
Construcción de la bodega de pescado
La bodega de pescado se construirá normalmente de madera con un aislamiento que ya se indicó anteriormente (véase la figura 22). La bodega se forrará con chapa galvanizada o fibra de vidrio en los buques pequeños. En los buques grandes puede pensarse en un forro de ferrocemento.
61. Colocación del motor sobre su bancada
De utilizarse el ferrocemento se tendrá debidamente en cuenta el acceso a las sentinas y al eje, así como a la forma de llegar al casco y a la cubierta por si la zona de la bodega de pescado sufre daños. En todo caso, el ferrocemento ofrece una bodega de pescado de gran duración, bajo mantenimiento y bien aislada.
El forro de ferrocemento se puede construir dejando sobresalir unas varillas de 6 mm del casco y la cubierta, encolando el forro en su lugar y terminando con dos capas de malla sobre una capa de varillas de 6 mm.
Las varengas exigirán una pieza estructural transversal para poder construir la base de la bodega. Las escotillas del túnel del eje serán más fáciles de construir con madera, incorporando el aislamiento.
