La pêche continue à être la méthode de production alimentaire la plus grande consommatrice d'énergie dans le monde actuel et elle dépend presque exclusivement des moteurs à explosion consommant des produits dérivés du pétrole. On ne voit pas encore quelle autre source d'énergie pourrait se substituer au moteur à explosion dans un avenir proche ou à moyen terme. Cette activité continue à être exposée aux prix mondiaux du carburant et il est impossible de dire que ces derniers demeureront stables indéfiniment. En effet, vu le rythme actuel de consommation des énergies fossiles, certains analystes prédisent des augmentations très importantes du coût de l'énergie dans les prochaines 15 à 50 années.
La pêche artisanale fournit environ la moitié de la production mondiale de poisson et, bien qu'elle ait généralement besoin de plus de main-d'œuvre que la grande pêche industrielle, elle est de plus en plus affectée par les coûts de l'énergie.
Dans les pays en développement, en dépit des mesures d'économies d'énergie des années 80 (suite à l'augmentation énorme du prix des carburants fossiles), la mécanisation continue à croître. Les coûts de carburant ont toujours plus d'impact, non seulement sur les prix au consommateur, mais également sur le revenu net des pêcheurs et armateurs. Lorsque l'on considère le niveau de l'emploi et le système de répartition des coûts, on saisit l'importance croissante, d'un point de vue social, d'améliorer et de conserver l'efficacité énergétique dans la pêche artisanale.
Les coûts de l'énergie dans une pêche déterminée dépendent essentiellement de la technologie utilisée et des conditions économiques locales comprenant les taxes, les subventions, les coûts de main-d'œuvre et d'exploitation. Les chiffres caractéristiques considèrent les coûts de l'énergie légèrement inférieurs à 10 pour cent du résultat brut pour la pêche au chalut et à environ 5 pour cent du résultat brut dans les méthodes passives comme la pêche au fi let maillant.
On doit d'abord reconnaître qu'il y a des différences considérables dans les besoins d'optimisation de l'énergie entre les pêcheries et celles-ci reflètent les conditions économiques locales, les technologies disponibles et le contexte culturel.
Cet ouvrage n'est pas le résultat d'un travail de terrain déterminé, mais le fruit de la recherche et de l'expérience des 20 dernières années, remis à jour, dans la mesure du possible, pour inclure les innovations techniques. Il présente l'information sur les points clés techniques qui affectent l'efficacité énergétique, mais seule une partie de l'information donnée ici peut s'appliquer à une situation spécifique particulière.
Ce document a pour but d'aider les propriétaires et les exploitants de bateaux de pêche inférieurs à 16 m de long, en améliorant et conservant le rendement énergétique de leurs bateaux. La base en est technique mais, dans la mesure du possible, on a donné des indications pour économiser carburant et argent par le biais de techniques, technologies et méthodes d'exploitation améliorées. On a également abordé les aspects concernant les dessins de coque et l'installation des moteurs pour un meilleur rendement énergétique, ce qui devrait intéresser les motoristes de mécanique navale et les constructeurs de bateaux. Les fonctionnaires du Département des pêches et les agents de terrain devraient également pouvoir utiliser ce guide pour conseiller les utilisateurs du secteur privé et indiquer les priorités des interventions.
Cet ouvrage est centré exclusivement sur les bateaux lents qui prédominent dans la pêche artisanale mondiale et l'on n'a pas essayé de couvrir les éléments techniques ou l'utilisation de vedettes rapides. Dans de nombreux cas cependant, les principes de base exposé si ci sont applicables aussi bien aux bateaux lents que rapides.
L'ouvrage comprend deux parties principales, Mesures d'exploitation et Mesures techniques. La première traite des changements qui peuvent être apportés pour améliorer le rendement énergétique sans modifier le bateau ou son équipement. Les points discutés sont en rapport avec les modifications des techniques d'exploitation plutôt qu'avec des changements de technologies. La seconde s'adresse plutôt à des exploitants de bateaux qui envisagent la construction d'un nouveau bateau ou la révision et le rééquipement d'un bateau existant.
On n'a pas essayé de proposer des solutions techniques complètes parce que, du fait de la variété des bateaux de pêche de cette taille, un tel essai n'aurait pas de sens. Les domaines principaux où l'on peut réaliser une économie d'énergie sont soulignés et, dans la mesure du possible, on a indiqué l'importance de cette économie. On déterminera la portée de ces gains d'abord en évaluant la quantité d'énergie utilisée par les activités de pêche et ensuite par le coût de cette énergie.
Le guide devrait être considéré comme partie d'un processus décisionnel, et il est inévitable que les propriétaires et utilisateurs de bateaux de pêche devront demander une assistance spécialisée avant de mettre en œuvre nombre d'idées présentées ici. On crédite le lecteur d'une connaissance mécanique de base et, comme on doit utiliser des données chiffrées, il est indispensable d'avoir des notions de mathématique.
Les chiffres des économies de carburant indiquées dans cet ouvrage doivent uniquement être considérés comme des tendances et, en aucun cas, ni l'auteur, ni l'Organisation des Nations Unies pour l'alimentation et l'agriculture (FAO) ne doivent être tenus responsables quant à la précision des données ou leur utilisation dans des situations particulières de pêche.
En traitant le problème d'économie d'énergie, il est utile de considérer le point où l'énergie est utilisée sur un bateau de pêche et quels sont les aspects qui peuvent être du ressort de l'opérateur, du constructeur de bateau ou du mécanicien.
Dans un petit bateau à basse vitesse, la répartition approximative de l'énergie créée par la combustion du carburant est montrée à la figure 1. Un tiers seulement de l'énergie fournie par le moteur atteint l'hélice et, dans le cas d'un petit chalutier, il n'y a encore qu'un tiers de cette dernière qui soit en fait utilisé réellement pour, par exemple, tirer le chalut, soit en final 1/9e de l'énergie du moteur.
Sur un bateau qui ne traîne ni fi let ni drague, l'énergie qui atteint l'hélice se décompose comme suit:
35 pour cent sont utilisés pour la rotation de l'hélice;
27 pour cent pour vaincre la résistance de vague;
18 pour cent pour vaincre le frottement de la coque;
17 pour cent pour vaincre les remous de l'hélice;
3 pour cent pour vaincre la résistance de l'air.
Où peut-on gagner ou au moins perdre le minimum?
Le moteur. La majeure partie de l'énergie créée par la combustion du carburant dans le moteur est perdue comme chaleur dans l'échappement et le système de refroidissement, et malheureusement l'opérateur ne peut pas faire grand-chose pour récupérer utilement cette énergie. Dans certains cas, une partie peut être reprise par l'utilisation de turbocompresseur (voir la section Moteurs) mais, en général, l'efficacité thermique des petits moteurs diesels rapides est faible et on ne peut guère l'améliorer. Certains moteurs cependant sont sensiblement plus économes que d'autres (spécialement certains types de moteurs hors-bord). Le choix de moteur est détaillé dans la section Choix du type de moteur.
L'hélice. La perte d'énergie dans la rotation de l'hélice est due à deux facteurs principaux, à savoir: la conception de l'hélice (comment elle est adaptée au moteur, au réducteur, à la coque et à son utilisation) et son état. Ces facteurs peuvent être influencés par l'utilisateur du bateau et sont traités dans la section L'hélice.
Figure 1: Pertes d'énergie sur un petit chalutier
Source: Dahle, 1982.
Le mode de fonctionnement. L'effet de résistance de vague, bien que déterminé principalement par les dimensions et la forme du bateau (voir Forme de coque), augmente énormément avec la vitesse. On peut faire des économies importantes de carburant en maintenant une vitesse raisonnable pour la coque quel que soit le type de bateau. Les facteurs du choix d'une vitesse optimale sont décrits dans la section Conduite du moteur à l'Annexe 3.
Les opérations de pêche influencent la consommation d'énergie et son rendement selon la technologie de l'équipement, son mode d'utilisation et particulièrement la longueur des marées. Dans la pratique aucun de ces éléments n'est facile à modifier. Ils sont évalués à la section Opérations de pêche.
Entretien de la coque. L'importance de la friction de la coque est due principalement à la finition de la coque - les aspérités de la coque aussi bien que les algues et animaux marins que l'on laisse s'accumuler sur la coque. Ces deux facteurs dépendent directement du programme d'entretien de l'exploitant mais, selon les types de bateau et de pêche, une dépense importante pour la finition de la coque n'est pas toujours payante. Ce point est traité à la section Etat de la coque.
Quand on essaie d'établir des priorités dans ce qui peut être réalisé facilement pour économiser l'énergie, on a intérêt à regarder les résultats des travaux réalisés en Nouvelle-Zélande (Gilbert, 1983). On y voit que les causes essentielles du gaspillage d'énergie sont, dans l'ordre de priorité:
les gens - essentiellement l'utilisateur du bateau;
les hélices - pas et diamètre inadaptés;
les moteurs - inadaptés au réducteur et/ou à l'hélice; moteur ne convenant pas ou mal utilisé.
L'utilisateur est le facteur le plus important. Des améliorations techniques pour économiser l'énergie sont en effet inutiles sans les modifications correspondantes des méthodes de travail. Une amélioration technique, qui permet à un bateau de consommer moins d'énergie à une vitesse d'utilisation donnée, peut bien souvent être utilisée pour augmenter la vitesse, ce qui annule toute économie. Un gain effectif d'énergie doit être conservé comme une économie.
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