La méthode décrite ci-dessous pour évaluer la vitesse optimale d'un bateau est quantitative par nature et de man de une capacité raisonnable pour collecter les renseignements de base sur les performances du bateau de pêche en question et pour faire les calculs fondés sur ces informations.
Comme il est dit dans le chapitre Conduite du moteur, une part importante dans le calcul de la vitesse optimale d'un bateau dépend de l'évaluation du temps du capitaine qui est souvent floue et généralement difficile à estimer. La méthode développée ci-dessous peut traiter d'un bateau en particulier et de vitesses de moteur auxquelles il ne serait pas raisonnable de travailler quelles que soient les circonstances, indépendamment de l'estimation du temps du capitaine. Le facteur de base du choix d'une vitesse optimale est la compensation obtenue - en économisant le carburant en naviguant à plus faible vitesse - du «coût» payé par le capitaine pour son arrivée tardive.
Qu'est-ce que je risque de gagner en ralentissant?
Le montant gagné par heure de retard est particulier à chaque bateau et à son chargement. Il n'y a pas deux bateaux avec les mêmes caractéristiques. Le montant gagné par heure en naviguant plus lentement peut être exprimé de la façon suivante:
Equation 1:
La réduction de consommation de carburant est calculée sur la base de la différence du carburant utilisé pour faire le même voyage à une vitesse légèrement inférieure.
Equation 2:
Réduction de consommation de carburant = (Distance effectuée × litres/mn à V1) - (distance effectuée × litres/mn à V2) où V1 et V2 sont respectivement la vitesse originale et la vitesse réduite.
L'augmentation du temps de voyage est calculée sur la base des vitesses et de la distance parcourue.
Equation 3:
En introduisant les équations 2 et 3 dans l'équation 1:
Equation 4:
Pour faire ce calcul, on doit recueillir certaines informations de base et dresser un tableau pour mesurer la consommation de carburant (litres par mille) face à la vitesse du bateau. Le bateau doit avoir un loch et un compteur de carburant ou compte-tours du moteur. La précision du calcul est augmentée par l'utilisation d'un débitmètre plutôt que d'un tachymètre. On doit remplir un tableau semblable au tableau 10.
Les informations dans les colonnes A, B et C devraient être relevées en mer, dans des conditions bien déterminées et avec une cargaison précise. On doit prendre soin d'éviter les effets du vent et, si nécessaire, les notes doivent être prises tant à l'aller qu'au retour - tous deux avec vent arrière et vent debout.
Si on dispose d'un débitmètre sur le carburant, il n'est pas nécessaire de noter les tr/min et on peut laisser la colonne A en blanc. Si on n'a pas de débitmètre, on doit alors calculer l'information de la colonne C à partir des tr/min (colonne A), la consommation de carburant donnée par le fabricant pour la PMC et la règle de l'hélice. A chaque niveau particulier de tr/min, la consommation de carburant peut être estimée à:
Tableau 10
Résultats d'essais
|
A |
B |
C |
D |
E |
|
1 100 |
6,7 |
6,3 |
0,94 |
|
|
1 200 |
7,1 |
8,2 |
1,15 |
7,54 |
|
1 310 |
7,7 |
10,6 |
1,38 |
6,27 |
|
1 380 |
8,1 |
12,4 |
1,53 |
7,18 |
|
1 500 |
8,8 |
15,9 |
1,81 |
8,52 |
|
1 600 |
9,2 |
19,4 |
2,11 |
17,70 |
|
1 700 |
9,6 |
23,2 |
2,42 |
20,82 |
|
1 800 |
9,9 |
27,6 |
2,79 |
34,71 |
|
1 900 |
10,1 |
32,4 |
3,21 |
63,78 |
Prix du carburant: 0,30 dollar EU par litre.
Dans l'exemple présenté au tableau 10, le bateau était équipé d'un moteur réglé à 154 CH à 1 900 tr/min. A cette vitesse, le fabricant a établi une consommation de 0,21 litre/CH/heure, soit une consommation de carburant de 32,4 litres/heure à PMC. La consommation à 1 500 tr/min par exemple a donc été estimée à:
La colonne D est le résultat de la division du chiffre de la colonne C par la colonne B pour chacune des lignes.
La colonne E est calculée en utilisant l'équation 4 fondée sur la ligne traitée et l'information de la ligne au-dessus. Prenons la ligne 1 500 tr/min par exemple:
Les résultats doivent alors être reportés sur un graphique de montant par heure par rapport à la vitesse du bateau (colonne B par rapport à la colonne E) comme le montre la figure 1 de l'Annexe.
La forme de la courbe est très explicite car elle comprend non seulement l'interaction complexe de l'hélice et de la coque, mais également la valeur implicite du carburant. Elle s'appliquera tout particulièrement au bateau mais également aux conditions économiques actuel les. D'autres exemples de courbes sont donnés à la figure 12. A des vitessses où la courbe est relativement plate, la vitesse de route peut être augmentée avec une très faible pénalité, par exemple entre 7 et 8,8 nœuds dans la figure 11. Il serait mal avisé de mener ce bateau dans ce champ de vitesse. Aux vitesses où la courbe est pentue, on a beaucoup d'intérêt à ralentir. Les vitesses les plus favorables sont donc à ces points où la courbe se redresse de façon sensible. Ce pendant, de façon à compenser le «coût» de l'heure dû à une navigation plus lente avec des économies de coût de carburant/heure, on doit évaluer le coût du patron/heure.
Figure 15: Exemple de courbe coût du temps/vitesse du bateau
Figure 16: Autres exemples coût/vitesse
Sources: D'après des données fournies par Billington, 1985; Rubesamen, 1988
Combien vaut mon temps?
L'estimation de la valeur du temps du patron peut être faite comme l'évaluation du coût de son arrivée tardive. On pourrait par exemple demander: «Serais-je disposé à arriver une heure plus tard si quelqu'un me donnait 1 000 dollars?» Dans ce cas, la réponse serait sans doute oui. Toutefois, si la compensation n'était que de 50 cents, elle serait probablement non. Ainsi, la valeur d'une heure supplémentaire se situe quelque part entre 50 cents et 1 000 dollars.
On devrait répéter la question en diminuant progressive ment cette valeur de 1 000 dollars jusqu'à ce que la décision devienne incertaine et qu'une limite supérieure puisse être établie (par exemple 25 dollars). De la même façon, la question pourrait être posée à nouveau en partant de 50 cents et en montant pour avoir une limite basse (par exemple 15 dollars). L'estimation du temps du capitaine du bateau se situe entre les deux et peut être estimée comme une moyenne (dans ce cas 20 dollars). Il s'agit de la valorisation par heure du coût pour le patron de son arrivée tardive.
A noter qu'il n'est pas si important d'avoir une estimation précise de la valeur du temps du patron, car la forme de la courbe des économies du bateau peut être telle que des limites peuvent être établies par simple bon sens.
En combinant les données du bateau échantillon dans le graphique et la valorisation de l'échantillon ci-dessus, on peut estimer une vitesse de route optimale à un peu plus de 9,5 nœuds à environ 1 680 tr/min.
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