FAO/SMIAR - Perspectives de l'Alimentation No.2 - mai 2002 - P.10

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Taux de fret maritime

(Fournis par le Conseil international des céréales)

Le marché du fret du vrac sec est resté assez atone pendant les six mois précédant avril 2002, en raison de la morosité persistante de l’activité économique et du grand nombre de navires récemment construits mis à disposition. Le Baltic Dry Index, le principal indicateur de marché, n’a progressé que de 53 points, passant de 974 fin septembre à 1027 fin avril.

Les primes de risque appliquées en cas de guerre ont fait grimper les taux dans l’océan Indien en raison de l’intervention militaire en Afghanistan, mais elles ont été supprimées en janvier 2002 et aucun retard important n’a été signalé dans les mouvements de marchandises. Le Programme alimentaire mondial (PAM) des Nations Unies a affrété des navires pour expédier des vivres en Afghanistan par l’intermédiaire de 12 courtiers désignés dans le monde entier. L’aide alimentaire destinée au nord du pays a été acheminée via l’Ouzbékistan, des péniches transportant de la farine de blé de Termez à Hairaton sur le fleuve Amu Darya. L’Iran a accepté de fournir les moyens nécessaires pour faire transiter les expéditions de blé indien, aide acheminée par l’intermédiaire du PAM, après que le Pakistan craignant la contamination par le « Karnal Bunt » ait refusé.

Le Kazakhstan a continué de mettre en place des installations pour le chargement des céréales dans le port d’Aktau sur la mer Caspienne, ce qui à terme portera la capacité d’expédition directe de céréales vers l’Iran et l’Azerbaïdjan à 500 000 – 700 000 tonnes par an.

Dans l’Atlantique, les taux de fret en Panamax sont restés faibles au cours du quatrième trimestre de 2001, en raison du grand nombre de nouveaux navires entrant sur le marché et du manque de dynamisme de la demande. Alors que des navires parmi les plus neufs avaient même des difficultés à se faire employer, dans certains cas, les réservations des navires plus anciens ne couvraient pas les coûts d’exploitation.

Cependant, à partir de la mi-février, la situation s’est nettement améliorée, principalement grâce aux nouvelles affaires avec le Japon, la Chine, la Province chinoise de Taiwan et la République de Corée, et à l’insuffisance du tonnage disponible immédiatement dans le Golfe du Mexique. À partir de ce moment-là, le marché des Panamax a continué de se renforcer, soutenu par les prix plus fermes du combustible de soute et par l’ouverture de la campagne d’exportation des céréales sud-américaines.

Sur le principal itinéraire de transport de céréales du Golfe du Mexique vers le Japon, les taux sont passés de 16 dollars E.-U. en octobre 2001 à 21,50 dollars en avril 2002, le niveau le plus élevé sur 11 mois. Les taux sur les itinéraires du Golfe du Mexique vers la République de Corée et vers la Province chinoise de Taiwan ont été inférieurs de 0,50 à 1 dollar E.-U. à ceux à destination du Japon, en raison des frais plus élevés dans les ports japonais. Le taux du Golfe du Mexique vers l’Égypte (méditerranéen) a varié de 9,40 dollars E.-U. en février à 14,50 dollars à la mi‑avril.

Du fait des récoltes plus abondantes de 2001 dans les pays d’Europe centrale et orientale et dans la CEI, les exportations ont progressé et les activités de transport maritime à partir de la mer Noire se sont intensifiées, en particulier de la mer Noire vers le Proche-Orient, l’Afrique du Nord et la CE. Cette dernière pourrait être l’un des acheteurs les plus importants du blé de mouture ukrainien et russe. Les exportations de céréales ukrainiennes pourraient à elles seules dépasser 8 millions de tonnes en 2001/02, chiffre proche de la capacité maximale des ports du pays. On a signalé que, pour le transport entre l’Ukraine et l’Europe continentale, les taux étaient compris entre 6,90 dollars E.-U. et 7,50 dollars. Pour l’orge à destination de l’Arabie saoudite, ils sont restés assez stables, à 14,60-14,75 dollars E.-U.

Dans le Pacifique, les exportations de maïs de la Chine ont continué à être plus importantes que prévu. Cependant, du fait du nombre croissant de navires disponibles, la baisse des taux du Pacifique s’est poursuivie malgré le début des exportations de la nouvelle récolte, de l’Australie vers le Moyen-Orient.

La Chine a renforcé ses règlements en matière d’isolement sanitaire pour les céréales importées et introduit des contrôles sur les produits génétiquement modifiés, ce qui a ralenti ses importations de fèves de soja. Les affrètements ont repris en avril après qu’un accord ait été conclu avec les États-Unis sur les importations de fèves de soja et de maïs génétiquement modifiés.

Le marché atlantique des petits navires a continué de faire preuve d’une bonne tenue, en grande partie à cause des expéditions en provenance de la mer Noire. Les taux du blé de l’Ukraine vers la CE (méditerranéen espagnol) sont restés compris entre 13 et 14 dollars E.-U., tandis que, pour les expéditions d’orge vers l’Afrique du Nord, les taux se sont établis à environ 21 dollars E.-U. Ils ont été également soutenus par les expéditions en provenance de la CE et des États-Unis vers l’Afrique du Nord.

Les nombreuses réservations pour les oléagineux et les céréales de la nouvelle récolte d’Amérique latine ont également soutenu les taux de fret, des transactions vers tout un éventail de destinations étant signalées. Parmi ces réservations, une cargaison de maïs du Rio de la Plata vers Chypre à 18,50 dollars E.‑U. et une expédition de granulés du Brésil vers la CE à 13,75 dollars E.-U. Cependant, le programme d’expéditions de l’Argentine a été interrompu en mars et en avril, en raison de la dévaluation de la monnaie locale et des diverses mesures prises par le gouvernement pour faire face à la crise économique du pays.

Les taux des affrètements à temps pour de brèves périodes ont augmenté dans la plupart des régions, allant de 7 000-7 500 dollars E.-U. par jour pour un aller et retour dans le Pacifique à 8 000-9 000 dollars dans l’Atlantique.


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