(Aportación del Consejo Internacional de Cereales)
El mercado de fletes de carga seca fue más bien débil en los seis meses anteriores a abril de 2002, debido a la constante atonía de la actividad económica y al gran número de embarcaciones nuevas puestas a disposición. El índice de fletes del Báltico (IFB), el principal indicador de mercado, aumentó sólo 53 puntos, pasando de 974 a finales de septiembre a 1027 a finales de abril.
Las primas por riesgos de guerra hicieron subir las tarifas en el Océano Indico a raíz de las acciones militares en el Afganistán, pero se eliminaron en enero de 2002 y no se registraron retrasos importantes en los transportes de productos. El Programa Mundial de Alimentos (PMA) de las Naciones Unidas contrató buques para enviar alimentos al Afganistán a través de 12 fletadores intermediarios seleccionados en todo el mundo. La ayuda alimentaria destinada a las partes septentrionales del país se transportó atravesando el Uzbekistán en barcazas cargadas con harina de trigo de Termez a Hairaton por el río Amu Darya. El Irán permitió la utilización de instalaciones de tránsito para las exportaciones del trigo indio, suministrado como ayuda a través del PMA, después de que el Pakistán se rehusara por temor a la propagación de la enfermedad del “tizón de Karnal”.
Kazajstán continuó construyendo instalaciones de carga de grano en el puerto de Aktau sobre el Mar Caspio, lo que aumentará la capacidad de exportación directa de cereales al Irán y Azerbaiyán a 500 000-700 000 toneladas por año.
Las tarifas de Panamax en el Atlántico se mantuvieron débiles en el cuarto trimestre de 2001, debido al gran número de nuevas embarcaciones que llegaron al mercado y a una demanda floja: Mientras incluso algunas de las embarcaciones nuevas estaban buscando empleo, en algunos casos los fletes en las embarcaciones más viejas fueron inferiores a los costos operacionales.
Sin embargo, a partir de mediados de febrero la situación mejoró significativamente, debido principalmente a las nuevas actividades comerciales del Japón, China, la Provincia china de Taiwán y la República de Corea, y a la escasez de embarcaciones rápidas en el Golfo de los Estados Unidos. A partir de entonces, el mercado de Panamax continuó fortaleciéndose, sostenido por los precios más firmes del combustible y el comienzo de la temporada de exportaciones de cereales sudamericanos.
En la importante ruta de transporte de cereales desde el Golfo de los Estados Unidos al Japón las tarifas pasaron de 16 dólares EE.UU. en octubre de 2001 a 21,50 dólares EE.UU. en abril de 2002, el nivel más alto en 11 meses. Desde el Golfo de los Estados Unidos a la República de Corea y a la Provincia china de Taiwán las tarifas eran más bajas que al Japón (0,50-1,00 dólares EE.UU. menos), debido a los gravámenes más altos que se cobran en los puertos japoneses. Desde el Golfo de los Estados Unidos a Egipto (Mediterráneo) la tarifa fluctuó entre 9,40 dólares EE.UU. en febrero y 14,50 dólares EE.UU. a mediados de abril.
Las cosechas mejores obtenidas en 2001 en los países de Europa central y oriental y en la CEI se tradujeron en un aumento de las exportaciones y un incremento de las exportaciones del Mar Negro destinadas principalmente al Cercano Oriente, África del Norte y la CE. Esta última podría ser una de las compradoras principales del trigo ucraniano y ruso. Por sí solas, las exportaciones de cereales y legumbres ucranianos podrían superar los 8 millones de toneladas en 2001/02, volumen cercano a la capacidad máxima de los puertos del país. Desde Ucrania a Europa continental las tarifas estuvieron entre 6,90 dólares EE.UU. y 7,50 dólares EE.UU. Las de la cebada destinada a Arabia Saudita se han mantenido bastante estables en 14,60-14,75 dólares EE.UU.
En el Pacífico, las exportaciones de maíz de China han continuado siendo mayores de lo que se había previsto. Sin embargo, debido al número creciente de embarcaciones disponibles, las tarifas del Pacífico continuaron bajando pese al comienzo de las exportaciones de la nueva cosecha de Australia al Oriente Medio.
China ha impuesto normas más estrictas de cuarentena para los cereales importados, y controles sobre los productos modificados genéticamente, lo que frenó sus importaciones de soja. Los fletamientos volvieron a comenzar en abril tras un acuerdo alcanzado con los Estados Unidos sobre las importaciones de maíz y soja modificados genéticamente.
El mercado atlántico de Handysize se mantuvo firme, a causa principalmente de los envíos procedentes del Mar Negro. Las tarifas del trigo de Ucrania a la CE (Mediterráneo español) se fijaron en 13-14,00 dólares EE.UU., mientras que los envíos de cebada a África del Norte se establecieron en torno a los 21,00 dólares EE.UU., sostenidos también por los envíos de la CEI y los Estados Unidos a África del Norte.
El ritmo constante de los transportes de cereales y semillas oleaginosas de la nueva cosecha de América del Sur también sostuvo los fletes, habiéndose registrado transacciones a una gama amplia de destinaciones. Entre las operaciones confirmadas figuran una carga de maíz del Río de la Plata a Chipre a 18,50 dólares EE.UU. y un envío de gránulos del Brasil a la CE a 13,75 dólares EE.UU. Sin embargo, en marzo y abril se interrumpió el programa de importaciones de la Argentina debido a la devaluación de la moneda local y a diversas medidas adoptadas por el gobierno para conjurar la crisis económica del país. Las tarifas de los fletamientos por plazo corto han aumentado en la mayoría de las zonas, de 7 000-7 500 dólares EE.UU. diarios por un viaje de ida y vuelta en el Pacífico a 8 000-9 000 dólares EE.UU. en el Atlántico.
