(Informations fournies par le Conseil international des céréales)
Le marché du vrac sec est resté ferme pendant les deux derniers mois où il a été essentiellement soutenu par les transactions de céréales dans l'Atlantique, le commerce de minerais dans le Pacifique et les prix élevés du combustible de soute. La mise en service de nombreux navires de construction récente a cependant maintenu la pression sur les marchés. Le BDI (Baltic Dry Index), principal indicateur de marché, a progressé de 234 points, passant de 1 255 à la fin septembre à 1 489 à la fin novembre.
Les 21 nations membres de l'Organisation de coopération économique Asie-Pacifique ont appuyé un important train de mesures visant à renforcer la sécurité maritime dans leur zone d'action et à se doter d'une norme commune de haut niveau en la matière, notamment pour se prémunir contre la menace du terrorisme maritime. Les nouvelles mesures prévoient en particulier des systèmes d'identification automatique, la communication électronique des documents douaniers et le renforcement de la coopération dans la lutte contre la piraterie.
Les taux Panamax pour l'Atlantique sont restés forts en dépit du fléchissement des prix du mazout. Le principal taux de fret pour les expéditions de céréales du golfe des États-Unis au Japon s'est maintenu aux environs de 24,60 dollars E.-U. la tonne. Les taux applicables aux navires modernes du golfe des États-Unis au Taipei chinois ont grimpé à 23,60 dollars E.-U.. La Chine ayant autorisé les importations de soja génétiquement modifié pour une période supplémentaire de neuf mois, le marché a d'autant plus été poussé à la hausse. Le dynamisme des transactions de l'Amérique du Sud Active a également contribué à affermir le marché. Une livraison de céréales de Rio de la Plata à la République islamique d'Iran a été signalée à un taux plus élevé de 29,75 dollars E.-U..
Les armateurs ont privilégié l'affrètement à temps plutôt que les contrats au voyage afin de se prémunir contre les risques d'augmentation des prix du mazout. Les taux d'affrètement à temps pour le secteur Panamax Atlantique ont grimpé au-delà des 10 000 dollars E.-U. par jour, voire même 11 000 dollars E.-U. pour certains, ce qui laisse à penser que le marché restera sans doute fort pendant la majeure partie du premier trimestre 2003.
Le secteur Panamax Pacifique s'est bien comporté pour les expéditions de charbon de l'Indonésie et de l'Australie vers l'Europe, mais les taux annoncés sont restés extrêmement bas en direction de l'Atlantique. On pense que cet écart se creusera encore si le commerce du charbon vient à chuter. Une cargaison de céréales du Pacifique Nord-Ouest au Taipei chinois a été négociée à 13,25 dollars E.-U. En octobre, un lock-out imposé par le patronat aux dockers syndiqués de 29 ports de la côte ouest des États-Unis a retardé les livraisons de céréales et de soja destinées à l'Asie. Près de 200 navires sont restés bloqués le long de la côte ouest. Les expéditions ont lentement repris en novembre, suite à l'intervention du gouvernement américain. Des conflits du travail ont également perturbé Prince Rupert, port canadien de la côte Pacifique.
S'agissant des livraisons de céréales au voyage, une cargaison a été expédiée du Brésil vers l'UE (secteur Anvers-Hambourg) à 17,75 dollars E.-U., une autre du golfe des Étas-Unis en Algérie, à 18,75 dollars E.-U., tandis qu'une livraison de blé par le Pakistan au Pérou s'est négociée à 22,50 dollars E.-U.. On signale également une expédition exceptionnelle de blé français aux États-Unis pour laquelle les conditions d'affrètement n'ont pas été communiquées.
Le marché des transporteurs de petit tonnage est resté ferme, conforté par les prix élevés du combustible de soute et la vitalité du commerce en Amérique du Sud, dans la mer Noire et en Europe continentale. Des gains importants ont été signalés suite à un regain d'intérêt de la part des affréteurs à temps, ce qui laisse présager une tendance positive à long terme. Les navires super handymax (40 000 à 45 000 tonnes) ont été particulièrement recherchés sur les routes de l'Europe continentale à l'Extrême-Orient où les armateurs pouvaient obtenir jusqu'à 15 000 dollars E.-U. par jour. Depuis l'Amérique du Sud, les transactions récentes comprennent un navire HSS affrété du Brésil vers l'Union européenne (secteur Anvers-Hambourg) à 17,50 dollars E.-U. et une livraison de produits agricoles expédiés des ports intérieurs de l'Argentine à la Jordanie, à 32,00 dollars E.-U..
L'Ukraine et la Fédération de Russie ont expédié autant de céréales que possible avant l'introduction des nouvelles dispositions régissant les importations dans l'Union européenne, prévue en janvier. En novembre, les cargaisons de céréales de l'Ukraine et de la Fédération de Russie au départ des ports ukrainiens étaient estimées à 1,45 million de tonnes au total. Pour les navires de plus petit tonnage, les taux signalés de la mer Noire vers l'Italie et l'Espagne sont de l'ordre de 30 à 32 dollars E.-U.. De nouvelles ventes de blé ukrainien au Pérou, à la Bolivie et au Chili ont également été communiquées, mais leurs conditions d'affrètement ne sont pas connues.
Ailleurs, les taux des navires handymax sur les routes golfe des E.-U. - Méditerranée et Europe continentale ont grimpé à 11 500-12 000 dollars E.-U.. Les taux des transporteurs de petit tonnage s'établissaient à 8 500-9 000 dollars E.-U. dans le Pacifique et sont passés à 10 000 dollars E.-U. de l'Inde à la Chine. Les taux du golfe des E.-U. à l'Algérie, en légère augmentation, se situent à 21,75 dollars E.-U. Une livraison de maïs chinois a été embarquée pour le Taipei chinois suite à la levée temporaire d'une interdiction de longue date imposée aux importations de Chine continentale.