El análisis comparativo de las estructuras de costos de los distintos países estudiados entre 1995 y 1997, se focalizó en dos tipos de pesca: el arrastre a escala industrial y mediana, y la pesca artesanal, tanto en países en desarrollo, como en países desarrollados.[14]
Dentro de los hallazgos más notorios, se destaca que hay grandes diferencias en las estructuras de costos de la pesca de arrastre según el grado de desarrollo de los países. Esto tiene una relación directa con el costo de la mano de obra, que es más cara en los países desarrollados. En estos últimos, la mano de obra en la pesca de arrastre fue el elemento más importante, seguido de los gastos corrientes y los gastos del barco, en tanto que en los países en desarrollo, los costos de mano de obra no fueron tan importantes como los corrientes. Por la misma razón, los costos operativos por unidad de ingreso bruto fueron mayores en los arrastreros de los países en desarrollo, que en los de los países desarrollados.
Se percibieron ciertas diferencias entre las estructuras de costos operativos de la pesca artesanal y la de arrastre industrial. Tales diferencias dependían de si los barcos operaban en un país desarrollado o en desarrollo. En los primeros, la mano de obra siguió siendo el costo más importante. Los gastos del barco se ubicaron segundos, mientras que los gastos corrientes fueron los menos importantes, gracias a que los gastos de combustible fueron más bajos. Por su parte, en los países en desarrollo, la mano de obra pasó a ser el costo operativo de mayor importancia (al igual que en los países desarrollados, tanto en el arrastre industrial como en la pesca artesanal), por el hecho de utilizar más el sistema de remuneración a la parte, que el sistema de salarios fijos. Por la misma razón (mayor importancia de la mano de obra en la pesca a artesanal en países en desarrollo), las diferencias de costos operativos por unidad de ingreso bruto que se pudieron observar en la pesca industrial de arrastre, no pudieron verse en la pesca artesanal.
En este capítulo se comparan las estructuras de costos de tres categorías de barcos (arrastreros de alta mar, pesqueros artesanales y atuneros). Se los eligió por su importancia desde el punto de vista económico, ya que son los de uso más común, los que obtienen capturas más voluminosas y valiosas, y los que generan mayores niveles de ocupación. En cada categoría se analizan los costos operativos. Estos consisten en gastos corrientes, mano de obra, gastos del barco y costos totales, que también incluyen el costo de depreciación e interés (los costos del capital invertido en el barco pesquero).
Arrastreros de alta mar
Costos operativos
Los resultados de los estudios sobre países realizados recientemente, convalidan y confirman la información surgida de las investigaciones previas (1995 y 1997), e indican que no hay cambios significativos en la estructura de los costos operativos. Como lo muestra la Figura 1, la mano de obra siguió siendo el componente de costo más importante en la pesca de arrastre de altura en los países desarrollados (Francia, Noruega, Alemania y España). Según los datos que se recabaron más recientemente, la mano de obra representa del 38 al 60% de los costos operativos. El segundo elemento en importancia dentro de los costos para la mayoría de los arrastreros de altura europeos, son los gastos corrientes, seguidos muy de cerca por los gastos del barco.[15]
FIGURA 1
Costos operativos de pesqueros de
arrastre de alta mar en Europa
En seis categorías, los gastos del barco son mayores que los gastos corrientes. Se trata de los tipos de barcos noruegos: arrastreros para camarón, arrastreros factoría, arrastreros para faneca y arrastreros de fresco, los arrastreros de camarón y los grandes arrastreros para demersales.
En los países sudamericanos (Argentina y Perú) y en el caribeño Trinidad y Tabago, que cuentan con un nivel de desarrollo económico menor que el de los europeos analizados, y por lo tanto tienen menores retribuciones al personal, los costos de mano de obra en la pesca de arrastre son menores, y representan apenas entre el 34 y el 40% del total de los costos operativos (Argentina y Perú), y el 11% en Trinidad y Tabago (Figura 2). A diferencia de los arrastreros de altura europeos, los gastos corrientes de los similares de Argentina y Perú son el componente principal, y representan entre un 40 y un 62% del total de los costos operativos.
Figura 2
Costos operativos de arrastreros de alta
mar en América del Sur y el Caribe
Cuando se comparan los dos países sudamericanos, resulta interesante observar que los gastos del barco en Perú son más bajos, debido a que la reparación y el mantenimiento son más baratos. Otro elemento a destacar sobre el caso de Perú, es que los gastos corrientes son más altos, dado que el combustibe representa hasta un 55% de los costos operativos, y hasta un 47% del ingreso total[16].
FIGURA 3
Costos operativos de arrastreros y
barcos con red fija de bolsa en Asia
En Trinidad y Tabago, al igual que en otros países en desarrollo, los gastos corrientes son el elemento más importante de los costos operativos (58%) seguido por los gastos del barco (31%).
Una tendencia similar a la de estos países de América del Sur y del Caribe, puede verse en los arrastreros de los países en desarrollo de las regiones sur, sudoriental y oriental de Asia (India, Tailandia y China). La Figura 3 muestra que, salvo en dos tipos de barcos chinos, la mano de obra apenas representa entre un 16 y un 30% de los costos operativos de los arrastreros de altura. Por su parte, los gastos corrientes significan el costo principal; dentro de ellos el combustible es el mayor de todos. Por lo general, los gastos del barco son los de menor relevancia; en la mayoría de los casos no llegan al 20%.
Dos de las tres categorías de buques chinos muestran pequeñas diferencias (los arrastreros a la pareja y los de red de bolsa fija), mientras que los resultados del arrastrero de alta mar de 26 metros, se corresponden en gran medida con los obtenidos en Tailandia e India. Los de red de bolsa fija de casco de acero,[17] con 30,5 metros de eslora, muestran un porcentaje de gastos del barco extremadamente alto (representan el 64% de los costos operativos). Esto se debe al tipo de red que utilizan estos barcos, que insumen muy altos gastos de reparaciones y mantenimiento (ver Anexo I). La operatividad de las parejas de arrastreros de 25-28 metros de eslora exige mucha mano de obra, por lo que la misma llega al 43% de los costos operativos. Esto se debe a la necesidad de contar con una tripulación numerosa para esta modalidad pesquera.
Costos totales
Al considerar los costos operativos, para llegar al flujo de caja bruto, los gastos del barco solamente incluyen la reparación, el mantenimiento, etc, pero no los costos de inversión (depreciación e interés), que guardan estrecha relación con el valor del buque en actividad. Si también se consideran estos componentes, que se estipulan y que no son parte del flujo real de caja, aparece un panorama diferente en ciertos casos, en lo referente a la jerarquización de los costos (Figura 4).
FIGURA 4
Costos totales de arrastraros de alta
mar - EUROPA
En la mayoría de las flotas estudiadas en Noruega, Alemania, Francia y España, los gastos del barco, conjuntamente con la depreciación y el interés, pasaron a ser los costos más importantes, seguido de la mano de obra. Esta tendencia es más pronunciada en Noruega y Alemania.
Es interesante observar que los costos de depreciación e interés son particularmente altos en Alemania, y dentro de este país, son más altos todavía en los cuatro tipos de arrastreros cutter. El alto costo de depreciación se explica por el hecho de que la construcción de buques pesqueros es altamente costosa en Alemania y a su vez, la depreciación depende directamente del costo de reposición. El alto costo de interés se vincula con el valor relativamente alto de la flota arrastrera, ya que si bien los barcos son comparativamente más antiguos, han sido recientemente modernizados y reequipados.
La situación de los países en desarrollo estudiados en América del Sur y el Caribe (Argentina, Perú y Trinidad y Tabago), muestra un cuadro distinto. Como puede observarse en la Figura 5, los gastos del barco siguen teniendo una importancia menor, cuando se toman en cuenta todos los costos de inversión (depreciación e interés). Los gastos corrientes siguen siendo los mayores componentes de la estructura, seguido de la mano de obra.
FIGURA 5
Costos totales de arrastraros de alta
mar en América del Sur y el Caribe
La razón para las diferencias halladas en la estructura de costos entre los países desarrollados de Europa y los que están en vías de desarrollo en América del Sur, está en que los costos de construcción de barcos, y por lo tanto la reposición y la depreciación son más bajas en América del Sur. Esto se debe, entre otras cosas, a que la mano de obra es más barata. El costo de interés también es menor, dado que los barcos de los países en desarrollo tienen por lo general más antigüedad, y en varios casos el valor real de algunos barcos es insignificante, al estar ya plenamente amortizados.
La tendencia descrita es todavía más pronunciada cuando se mira toda la estructura de costos de los arrastreros de altura en los países en desarrollo de Asia (Figura 6).
FIGURA 6
Costos totales de arrastreros de altamar
- ASIA
Los gastos corrientes siguen siendo el elemento individual más importante, incluso cuando se comparan con la suma de los gastos del barco, la depreciación y el interés. La única excepción se da en los arrastreros de pareja de 25-28 metros de China. Aquí, los gastos del barco, sumados a la depreciación y el interés se hacen levemente más importantes que los gastos corrientes. Esto es una consecuencia de los mayores costos de inversión del arrastre a la pareja en comparación con los del arrastre simple, y del alto valor real y de reposición que tienen los barcos que participan en la operativa pesquera.
Estructura de costos de los barcos pesqueros artesanales
En esta sección se compara la estructura de costos de los barcos a pequeña escala de hasta 12 metros de eslora, que operan varios tipos de artes de pesca. Al igual que en la comparación entre los distintos segmentos de las flotas de arrastre, los factores se relacionan con los costos operativos y totales, incluyendo la depreciación y el interés.
Como lo muestra la Figura 7 y como también se dijo en el caso de los arrastreros europeos de altura, la mano de obra que oscila entre el 45 y el 64% constituye el mayor porcentaje de los costos operativos en la pesca artesanal estudiada en Europa (Noruega, Alemania y Francia). Los gastos del barco son el segundo elemento en importancia (20-35%). Los gastos corrientes se sitúan entre el 7 y el 20%, y salvo en los costeros alemanes, juegan un papel menor, debido principalmente a los menores gastos de combustible. La importancia de la mano de obra comparado con los gastos del barco y gastos corrientes, es aun mayor que en la pesca de alta mar.
FIGURA 7
Costos operativos de barcos artesanales
- EUROPA
Cuando se suman los costos de inversión (depreciación e interés) a los gastos del barco, éstos últimos cobran una gran importancia (Figura 8). La suma de los gastos del barco, más la depreciación y el interés, representa entre el 23 y el 51% de los costos totales.
FIGURA 8
Costos totales de barcos de pesca
artesanal - EUROPA
Los resultados muestran que la pesca artesanal en Europa es relativamente intensiva en términos de inversión de capital, y que éste desplaza a la costosa mano de obra. Esta tendencia es más pronunciada en Alemania y Francia, y menos en Noruega.
En comparación con los europeos, la estructura de costos de los barcos artesanales de Senegal muestra algunas diferencias, tal como se ve en la Figura 9. Además de ser la mano de obra el costo operativo más importante en Senegal (al igual que en Europa), su porcentaje es significativamente mayor que para los países desarrollados de Europa. Esto respalda el hallazgo anterior, en el sentido de que la pesca artesanal en los países en desarrollo requiere más mano de obra que en los países desarrollados. A diferencia de los países europeos, los gastos del barco en Senegal son los costos operativos de menor importancia, dado que el mantenimiento y reparaciones del barco son baratos.
FIGURA 9
Costos operativos de barcos de pesca
artesanales - SENEGAL
Al tomar en cuenta los costos de depreciación e interés, éstos resultan menos relevantes en Senegal - un país en desarrollo - que en los casos europeos. La razón es que la suma de un menor capital con la depreciación y el interés, apenas llega al 7% (en caso de línea de mano) y al 21% (en caso de dos canoas con red de cerco) de los costos totales. En los casos europeos estudiados, el rango era mucho mayor (23%-51%).
FIGURA 10
Costos totales de barcos de pesca
artesanales - SENEGAL
En los barcos artesanales del Caribe, se observaron diferencias con respecto a los senegaleses. Como puede verse en la Figura 11, solamente en los dos tipos de botes utilizados para la pesca de pez volador que empleaban redes de enmalle y de profundidad, líneas de mano y dispositivos para la agregación de peces, la mano de obra representaba el mayor componente de costos, seguido por los gastos corrientes y los gastos del barco. En todos los demás casos (cuatro tipos de botes para langosta y especies demersales de alto valor en Antigua y Barbuda, arrastreros artesanales para camarón en Trinidad), los gastos corrientes son lo más importante en la estructura de costos (como se vio en el caso de los arrastreros de altura en los países en desarrollo).
FIGURA 11
Costos operativos de barcos de pesca
artesanales - CARIBE
En los tres botes langosteros tradicionales de Antigua y Barbuda, la mano de obra es el costo menos importante. Por su parte, en los langosteros mayores de Antigua y Barbuda y los arrastreros de camarón de Trinidad, la mano de obra se ubica segunda, seguida por los gastos del barco. Al considerar la depreciación y el interés, la estructura de costos de los pequeños pesqueros en el Caribe es más parecida a la de Europa que a la de Senegal. La suma de los gastos del barco más la depreciación y el interés, representa el 24% al 48%; algo parecido al caso de Europa, e indica que hubo apenas un nivel levemente inferior de capital invertido. En los barcos para pez volador en Barbados, el sloop para langosta y demersales en Antigua y Barbuda, la suma de los gastos del barco más la depreciación y el interés, representa el mayor porcentaje del total de gastos.
FIGURA 12
Costos totales de barcos de pesca
artesanales - CARIBE
A diferencia de los barcos europeos, los gastos corrientes se ubican segundos, y la mano de obra es el elemento menos importante, tanto de los costos operativos como del total. Al contemplar la estructura de costos en los barcos pequeños del sur y del sudeste de Asia, la mano de obra es lo más importante dentro de los costos operativos. (Figura 13). Esta situación es por lo tanto similar a la observada en los casos de Europa y Senegal. En la India, con las balsas que operan redes de trabas, y en Tailandia, con las redes de rastrillo, los gastos corrientes superan a la mano de obra. Al igual que en la mayoría de los barcos del Caribe y de los senegaleses, y a diferencia de los europeos, los gastos corrientes y los gastos del barco se ubican en segundo y tercer lugar respectivamente.
FIGURA 13
Costos operativos de barcos de pesca
artesanales - ASIA
Al considerar los costos de depreciación e interés en la Figura 14, se puede observar que los gastos del barco, sumado a aquéllos, oscilan entre el 15 y el 46%. Esto es más parecido a lo que ocurre en el Caribe y Europa que a lo visto en Senegal.
FIGURA 14
Costos totales en barcos de pesca
artesanales - ASIA
Sin embargo, en ningún caso la suma de los gastos del barco y la depreciación e interés llegó a ser el máximo porcentaje de los gastos totales, como sí ocurrió en las correspondientes categorías de Europa y el Caribe. En tres de los seis casos (red de rastrillo en Tailandia y botes para anchoíta y kattumarams en India), la suma de los gastos del barco y la depreciación e interés se ubicó segunda, mientras que en los otros tres, estos costos fueron los menos importantes. Esto reafirma que hay un nivel relativamente bajo de inversión de capital.
Estructura de costos de los barcos atuneros
Se comparan en esta sección, las estructuras de costos de diferentes tipos de barcos dedicados a la pesca del atún. Los barcos sometidos a estudio, utilizan tres métodos de pesca: caña y línea (Indonesia y España), palangre (India e Indonesia) y red de cerco (España). Como lo muestra la Figura 15, cada método de pesca presenta una estructura de costos diferente.
FIGURA 15
Costos totales de barcos
atuneros
En los palangreros estudiados en India e Indonesia, los gastos corrientes y en particular el combustible, fueron por lejos los componentes más importantes. Tal como puede observarse, los gastos corrientes (incluyendo depreciación e interés), llegan al 51% de los costos totales en el caso de India, y al 65% en el de Indonesia. Estos gastos corrientes son incluso mayores que los gastos del barco y los de depreciación e interés, sumados. La participación de la mano de obra dentro de los costos totales es muy similar en ambos países (13% para India y 14% para Indonesia).
Al estudiar las diferencias entre los dos países, se puede observar que, mientras los gastos corrientes son menores en India, los gastos del barco representan un 25% del total. En Indonesia, por el contrario, apenas representan el 5%. El costo de depreciación es mucho más alto en Indonesia, y esto puede relacionarse con un mayor valor de reposición de los barcos palangreros indonesios, en comparación con los de India.
Los tres casos estudiados de cerqueros para atún en España muestran una estructura de costos bastante similar. Los gastos corrientes representaron entre el 36 y el 38% de los costos totales; la mano de obra, entre el 22 y el 25%, y los gastos del barco, entre el 18 y el 22%. Si se agregan los costos de depreciación e interés a los gastos del barco, éste componente pasa a superar levemente a los gastos corrientes.
Las tres categorías de barcos con caña y línea que fueron analizadas (dos españoles y uno indonesio) muestran una estructura de costos, muy característica, donde predomina la mano de obra. Esta representa entre el 40 y el 54% de los costos totales, mientras que los gastos del barco apenas significan entre un 7 y un 9%. Si comparamos el barco indonesio de 25 metros con uno español de igual categoría y eslora, podremos notar que en el primero, la participación de la mano de obra es menor, y los gastos del barco representan un porcentaje relativamente mayor dentro de los costos totales. Estas diferencias obedecen en primer lugar, a los menores niveles de retribuciones salariales percibidas por los tripulantes indonesios, en comparación con los españoles, que provienen de un país desarrollado.
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[14] Véase el Informe
de la FAO sobre el estado mundial de la pesca y la acuicultura 2000, FAO Roma
2000, págs. 93 y 94. [15] La mano de obra incluye salarios y otras cargas sociales, como ser los seguros y las contribuciones patronales a los fondos de pensión. Los gastos corrientes abarcan el combustible, lubricantes, logística de venta del pescado, derechos de puerto, carnada, sal, hielo, materiales de embalaje, y avituallamiento de la tripulación. Los gastos del barco incluyen el mantenimiento y reparación del mismo y de las artes, así como el seguro de la nave [16] Ver también el Anexo I. [17] Esta red no es en realidad un arte de arrastre, sino un tipo de bolsa fija. Es por lo tanto un arte pasiva, a pesar de que por su forma y diseño se asemeje a una red de arrastre. |
