Il ressort de la comparaison entre les statistiques des accidents mortels dans l'industrie halieutique et celles des autres catégories professionnelles que la pêche est l'un des métiers les plus dangereux. En Australie, entre 1982 et 1984, le taux des accidents mortels parmi les pêcheurs était 18 fois plus élevé que la moyenne nationale (143/100 000 personnes/an contre 8,1/100 000); au Danemark, de 1989 à 1996, ce taux était de 25 à 30 fois supérieur à celui des personnes travaillant à terre; aux Etats-Unis en 1996, on estimait que le taux de mortalité dans l'industrie halieutique était huit fois plus élevé que celui des personnes conduisant un véhicule à moteur dans le cadre de leur travail, 16 fois plus élevé que celui des professions telles que pompier ou policier, et 40 fois plus élevé que la moyenne nationale. Parmi les autres estimations des taux comparatifs pour 1997, il faut citer (x indiquant le taux moyen national d'accidents du travail mortels): République de Corée (15x); Estonie (11x); Italie (21x). Lituanie (11x); Pologne (9x); Espagne (6x); Canada (3,5x)[1].
Encadré 1. Estimation du nombre de personnes exerçant des activités de pêche
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Il est impossible d'évaluer le nombre total des personnes exerçant des activités de pêche dans le monde entier, étant donné qu'elles ne sont pas toutes immatriculées et que différentes définitions sont utilisées. Dans les statistiques, les «pêches» peuvent englober non seulement les pêcheurs, mais aussi les travailleurs employés à la transformation du poisson à terre et ceux se livrant à l'aquaculture. L'Organisation internationale du travail (OIT) publie l'Annuaire des statistiques du travail qui porte sur le nombre total des emplois (emplois rémunérés plus travail indépendant) et des salariés dans le monde entier. Dans cette série, les pêches sont en règle générale classées avec l'agriculture, la chasse et la foresterie. En conséquence, les pêcheurs ne peuvent pas être recensés séparément. Les données les plus détaillées sur le nombre de personnes exerçant des activités de pêche sont tenues à jour par l'Organisation des Nations Unies pour l'alimentation et l'agriculture (FAO), qui estime à quelque 15 millions le nombre de pêcheurs employés à bord de navires pontés ou non pontés menant des activités de pêche en mer, 98 pour cent d'entre eux environ travaillant sur des bateaux d'une longueur inférieure à 24 m. Si l'on inclut les pêcheurs à temps partiel, ainsi que ceux qui pratiquent la pêche en eau douce ou l'aquaculture, ce nombre atteint 36 millions. |
Le Service de la prévention des accidents du travail et des maladies professionnelles de l'OIT estime que, dans le monde entier, 24 000 accidents mortels se produisent chaque année dans le secteur des pêches. Il est apparemment plausible que le taux d'accidents mortels dans les pays pour lesquels on ne dispose pas d'informations soit plus élevé qu'il ne l'est dans les pays qui tiennent des relevés. D'après les rapports récents des pays nordiques, les taux des accidents mortels dans le secteur des pêches sont compris entre 90 et 150 pour 100 000, et pourtant dans ces pays, la prévention des accidents, la formation à la survie et les services de recherche et sauvetage sont parmi les meilleurs du monde[2]. Dans les pays en développement, les chiffres cités sont beaucoup plus élevés: on a estimé qu'à Sri Lanka, les taux d'accidents mortels dans le secteur de la pêche côtière sont dix fois plus élevés qu'en Norvège[3]; une étude sur les taux d'accidents mortels dans la pêche en canoë en Guinée en 1991-94 faisait état d'un taux indicatif de 500 pour 100 000; dans plusieurs autres pays de la côte de l'Afrique de l'Ouest, les taux d'accidents mortels pour la pêche artisanale en canoë semblaient être compris entre 300 et 1 000 pour 100 000 pêcheurs[4]. Les chiffres récents provenant d'Afrique du Sud indiquent 585 accidents mortels pour 100 000 pêcheurs[5].
Encadré 2. Composition de la flotte de pêche
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Selon les données de la FAO (La flotte de pêche mondiale, dans La situation mondiale des pêches et de l'aquaculture 1998: 66-68, FAO Rome 1999), en 1995, la flotte de pêche mondiale comptait quelque 3,8 millions de navires. Elle était constituée, pour environ un tiers, de navires de pêche pontés et, pour les deux tiers restants, d'embarcations non pontées d'une longueur généralement inférieure à 10 m. Si la plupart des navires pontés sont équipés de moteurs, seule une embarcation non pontée sur trois est motorisée. La plupart des navires de pêche du monde opèrent en Asie. La proportion d'embarcations non équipées de moteurs est plus élevée en Afrique (environ 80 pour cent) que dans tous les autres continents, tandis que la plus grande partie des navires pontés se trouvent en Europe (environ 70 pour cent en 1995). En Asie, un peu moins de 40 pour cent des bateaux de pêche sont pontés. Au cours des 25 dernières années, la flotte mondiale de pêche a plus que doublé, en tonnage comme en nombre. Le nombre de navires de pêche pontés a augmenté, passant d'environ 600 000 en 1970 à 1 260 000 en 1995, le tonnage étant parallèlement porté de 12 à 28 millions de TjB. Le graphique ci-dessous présente l'évolution de la répartition des navires de pêche pontés par taille de 1975 à 1995. Il indique clairement que, dans le monde entier, l'immense majorité des navires de pêche pontés ont un tonnage inférieur à 25 TjB et rentrent donc dans la catégorie des pêches artisanales, ainsi que les bateaux non pontés (Bulletin des statistiques halieutiques, FAO, n° 35, Rome, 1998)
Figure 1. Répartition des navires de pêche pontés par tonnage Navires de pêche non pontés: le nombre des navires de pêche non pontés est passé d'environ 1,5 million dans les années 70 à quelque 2,5 millions en 1990, sous l'effet essentiellement d'un accroissement enregistré en Asie. La grande majorité des embarcations de pêche non pontées, qui se trouvent en Asie et en Afrique, ne sont pas équipées de moteurs. Les navires pontés étant relativement peu nombreux en Afrique, l'embarcation de pêche type dans cette région est donc un bateau non ponté et non motorisé. En Asie, le navire type est différent puisque la proportion de navires de pêche pontés y est plutôt élevée. |
Ainsi qu'il ressort des études et des statistiques distinctes des services nationaux de santé et de protection sociale de nombreux pays, les blessures qui ne sont pas mortelles sont très courantes dans l'industrie halieutique[6]. Malgré les chiffres élevés cités, il est clair que ces dommages corporels sont largement sous-comptabilisés. Selon une étude expérimentale islandaise portant sur l'attitude des pêcheurs vis-à-vis de la sécurité, 80 pour cent des pêcheurs ont été blessés ou ont vu quelqu'un d'autre à bord être blessé. De tels chiffres n'apparaissent pas dans les rapports officiels sur les dommages corporels[7]. De manière générale, les statistiques sur les dommages corporels et les accidents mortels dans le secteur des pêches sont insuffisantes et ne sont pas comparables entre pays, en raison des différents systèmes de collecte et de classification des données. De nombreux pays ne fournissent pas les moindres statistiques. Les membres de l'Organisation maritime internationale (OMI) ont convenu que la collecte et l'analyse des informations statistiques sur les accidents mortels, y compris à bord des navires de pêche et parmi les pêcheurs, devraient être réalisées annuellement, mais ils ont reconnu en 1999 que leur appel avait suscité seulement un très petit nombre de réponses[8].
La nature même des conditions d'emploi dans le secteur de la pêche - de nombreux pêcheurs pouvant très bien se trouver exclus des systèmes traditionnels de notification des accidents et des maladies professionnelles - contribue à ce manque d'information. Lorsqu'ils sont enregistrés, il arrive que les dommages corporels dans le secteur des pêches soient inclus dans la catégorie plus générale agriculture, chasse, foresterie et pêche. L'OIT recommande aux gouvernements d'adopter des dispositifs de classification pouvant correspondre à la classification internationale type, par industrie, de toutes les branches d'activité économique (CITI), révision 3[9]. La classification des pêches dans une catégorie distincte se justifie par les conditions de travail exceptionnelles et dangereuses, qui provoquent davantage d'accidents que dans n'importe quelle autre activité. Les causes des accidents doivent être cernées afin de pouvoir définir et classer par ordre de priorité les mesures préventives.
La normalisation de la collecte des données entre divers pays ou régions est un objectif ambitieux, qui pourrait ne jamais être atteint. Cette initiative est cependant importante surtout pour les études comparatives. Qu'elles soient comparables ou non, il est nécessaire de recueillir dans chaque région des données sur les accidents, en vue de la planification et du classement par ordre de priorité des mesures préventives. C'est seulement en sachant où et comment les accidents se produisent que l'on peut trouver les moyens d'action appropriés. Les types de pêche sont très divers. Les navires vont des chalutiers-usines énormes et hautement mécanisés aux pirogues manœuvrées par un seul homme. Les causes des accidents sont évidemment fonction du type de pêches concerné, du navire, des apparaux, du climat et du temps, de l'état de la mer, des installations portuaires, etc. Le «facteur humain» surtout a une importance primordiale: formation insuffisante, manque d'expérience et de compétences, imprudence, manque de personnel et fatigue pour ne nommer que quelques éléments. Souvent, les facteurs de risque s'additionnent, ainsi que l'expriment avec justesse les officiers des gardes-côtes américains, qui notent que parfois «des navires dans un état dangereux sont exploités dans des endroits dangereux à un moment dangereux»[10].
Le mot «accident» suppose que l'événement en question est isolé et imprévu. En fait, certaines pertes ou certains dommages corporels subis par un navire de pêche et par son équipage sont considérés comme des sinistres inévitables dus aux conditions de travail en mer imprévisibles et souvent traîtres. Il est cependant inéluctable qu'un certain concours de circonstances et d'incidents aboutisse à un événement malheureux. Le «modèle de Reason» proposé par le Prof. James Reason de la Manchester University, Royaume-Uni, aide à comprendre pourquoi les accidents surviennent et à mettre en relief la complexité des relations de cause à effet. Ce modèle va au-delà des circonstances immédiates de l'accident et examine minutieusement les conditions préalables à l'événement. Cet outil peut être utile pour définir qui doit prendre les mesures et lesquelles, afin d'éviter les accidents à l'avenir ou d'atténuer leurs effets.
Figure 2. Modèle de Reason
Encadré 3. Modèle de Reason
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«Dans le modèle (voir figure 2), le premier niveau (défenses) représente les défenses qui devraient atténuer les conséquences d'un acte dangereux. Le deuxième niveau (actes dangereux) et le troisième (conditions préalables) comprennent des conditions telles que la fatigue, le stress, les méthodes d'exploitation, etc. Le quatrième niveau (direction) comprend des aspects comme la formation, l'entretien, etc. Le cinquième représente tous les organes directeurs de haut niveau tels que les responsables des réglementations, les armateurs, les concepteurs, les fabricants, les syndicats, etc. Le Dr Reason suggère que ces responsables prennent fréquemment des décisions «faillibles» entraînant des défauts latents, sans effet jusqu'à ce que quelqu'un commette un acte dangereux et déclenche ainsi un processus d'accident potentiel. Si les défenses du système fonctionnent comme prévu, les conséquences de cet acte sont perçues et les effets sont limités. Dans le cas contraire, l'accident peut s'avérer tragique. Le modèle montre combien il est important de réduire ou d'éliminer les carences en matière de sécurité, ce qui peut être représenté par une réduction du nombre ou de la taille des trous, limitant la probabilité d'accident. Le modèle de Reason est particulièrement utile pour illustrer comment un accident peut avoir plusieurs causes. Ce qui suit est un exemple fictif, formulé par le bureau de l'OIT, indiquant comment utiliser le modèle de Reason pour décrire un accident survenant sur un chalutier et dans lequel un pêcheur perd un bras: 1) les dispositions réglementaires d'un pays donné n'exigent pas que les nouveaux arrivants dans la profession reçoivent une formation à la sécurité (décision); 2) l'armateur ne l'exige pas non plus (décision) et ne demande pas au patron d'assurer une formation à bord (décision ou direction); 3) en mer, un membre d'équipage expérimenté tombe malade et on demande au nouveau venu, qui a passé très peu de temps sur le pont et n'a pratiquement pas reçu d'indications, de le remplacer (direction); 4) les conditions d'exploitation du navire sont plutôt mauvaises (condition préalable); 5) tout le monde est fatigué (condition préalable) et le nouveau venu s'approche trop d'un engin se trouvant sur le pont (acte dangereux) et perd l'équilibre à cause d'un mouvement imprévu du navire; 6) il tombe sur un treuil qui n'est pas équipé des dispositifs de sûreté appropriés (défense possible) et son bras est sectionné avant qu'il ne soit possible d'arrêter le treuil. Le pêcheur a perdu un bras non seulement à cause de l'engin ou de son inattention, mais également à cause d'une série d'erreurs commises par lui-même, par le patron, par l'armateur, et par les responsables des réglementations - tous les trous du modèle étaient alignés. L'exemple ci-dessus démontre qu'il est nécessaire de prendre des mesures à de multiples niveaux pour éviter les accidents ainsi que pour préserver la santé des pêcheurs. Autre question: comment réduire la gravité des suites d'un accident. Par exemple, dans le scénario décrit ci-dessus, certaines conditions latentes et mesures immédiates peuvent limiter la gravité de l'accident. Le pêcheur qui a perdu un bras risque l'invalidité permanente ou même la mort par suite de l'hémorragie et du choc ou pour d'autres raisons. La condition latente «manque de formation aux premiers secours» pourrait entraîner le décès; à l'inverse, l'intervention immédiate d'un membre de l'équipage ayant reçu une formation appropriée aux premiers secours peut permettre de sauver une vie humaine. Répartir convenablement les responsabilités et les mesures à prendre entre les gouvernements, les propriétaires de navires de pêche, les pêcheurs et les autres acteurs est l'un des principaux défis à relever pour améliorer les résultats en matière de sécurité. Tous ceux qui sont concernés doivent examiner comment réduire le nombre et la taille des trous» Rapport sur la sécurité et la santé dans l'industrie halieutique. Organisation internationale du travail. Genève, mai 1999. |
La principale raison pour laquelle la pêche est si dangereuse est que l'être humain appartient à une espèce terrestre. Pour les hommes, être immergé dans l'eau constitue un danger létal. Les gens se noient dans des piscines et même dans des baignoires. A bord d'un navire, les tâches sont accomplies dans des conditions fatigantes, sur une plate-forme en mouvement, exposée et glissante où les gens doivent souvent travailler dans des positions peu commodes. Ces circonstances créent une tension physique constante et contribuent à provoquer une fatigue permanente, aggravée par le temps de travail excessivement long. La fatigue en elle-même accroît le danger[11]. Sur les navires transportant des chargements désarrimés, le risque de blessure et de perte de stabilité est plus grand, le navire pouvant chavirer ou les marins passer par-dessus bord. Les pêcheurs sont souvent obligés de remplir des tâches multiples pour lesquelles ils ne sont pas toujours suffisamment formés. Certains types d'engins sont en eux-mêmes très dangereux, en particulier par mauvais temps. Le navire et l'engin doivent être tous les deux bien entretenus, ce qui n'est pas souvent le cas, malgré le vieillissement de la flotte. D'après les statistiques du Lloyd's, l'âge moyen des navires industriels de plus de 24 m est de 20 ans[12]. Il n'existe pas de données de cet ordre pour les pêches artisanales, mais il n'y a pas lieu de croire que les artisans-pêcheurs sont en mesure de remplacer leur bateau plus souvent que les propriétaires de grands navires. Le mauvais état des bateaux des artisans-pêcheurs a été en fait attesté dans de nombreux projets de terrain de la FAO ou d'autres organismes[13].
Les pêcheurs sont tributaires de leur navire pour leur survie. S'il est perdu, il est probable que tout l'équipage, ou certains membres, perdront également la vie. Parmi les causes les plus courantes des accidents concernant les bateaux de pêche figurent le chavirement, le naufrage, l'incendie/explosion et l'abordage. Du point de vue du pêcheur, ces causes s'expliquent par la pression économique, le hasard ou le destin, les conditions météorologiques imprévues, une connaissance insuffisante de l'équipement, la fatigue et le stress[14]. La conception, la construction, l'entretien et l'exploitation du navire ont tous une incidence directe sur la sécurité et la santé. Les risques varient selon le type de pêche, les fonds de pêche et les conditions météorologiques, la taille du navire, l'équipement, et le travail de chaque pêcheur. Le mauvais temps et la panne de moteur, qui sont les principaux risques pour tous les navires, sont peut-être plus graves pour les petites embarcations qui peuvent être plus facilement endommagées ou envahies. Sur les navires plus grands, l'engin de pêche et les autres équipements lourds font courir d'énormes risques à l'équipage, qui peut être tué ou blessé. Sur les petits bateaux, le risque de chavirer en remontant une prise importante, d'être envahi lorsque la mer est grosse, d'être heurté par un navire plus grand et même attaqué par des animaux marins dangereux est loin d'être négligeable. Lorsqu'il n'y a pas de port, ni de lieu abrité accessible, il peut être très dangereux de traverser les vagues déferlantes. Différents problèmes de sécurité sont donc associés à chaque type de pêche.
Ainsi qu'il est mentionné ci-dessus, la déclaration et la classification des préjudices corporels varient de pays à pays, ce qui rend difficiles la compilation et la comparaison des données des différentes nations. Il semble cependant clair que la cause la plus courante d'accident mortel soit la perte du navire, suivie de l'homme à la mer et de l'écrasement par un objet lourd. Le danger de noyade au port est également important. Les blessures non mortelles signalées sont généralement des fractures des bras ou des jambes, des blessures à la tête et au cou, et des amputations de doigts, mains, bras et jambes. En outre, un grand nombre de blessures ne sont pas signalées, pour de multiples raisons, notamment parce qu'elles n'entraînent pas de perte d'emploi prolongée ou ne donnent pas lieu à un dédommagement financier. Ces blessures sont évidemment impossibles à quantifier ou à classer, mais il est admis qu'elles sont très courantes et comportent des dommages corporels tels que coupures et plaies, entorses et contusions. Ces risques pour la santé semblent être acceptés dans les pêches, alors qu'ils seraient considérés comme intolérables dans la plupart des professions exercées à terre.
Lors de la réunion tripartite de l'OIT à Genève en 1999, le Dr Kristinsson, médecin du groupe médical de recherche et sauvetage par hélicoptère en Islande, a rendu compte des récentes constatations concernant les dommages corporels subis par les pêcheurs islandais, dont l'activité peut être considérée en règle générale comme fortement mécanisée et avancée sur le plan technique. On s'est employé ces dernières années à réduire le risque de dommages corporels. Alors qu'il y a lieu de croire qu'en Islande, les accidents mortels sont maintenant plus rares qu'il y a dix ans, il n'en va pas de même pour les blessures non mortelles. Chaque année, 10 pour cent de l'ensemble des pêcheurs et 15 pour cent des pêcheurs travaillant sur des chalutiers sont blessés. Plus les pêcheurs occupent un poste depuis longtemps, plus ils sont exposés aux accidents, et le risque d'accident mortel est multiplié par trois si le marin occupe le même poste depuis plus de dix ans[15]. Il y a plusieurs explications possibles: les plus expérimentés sont vraisemblablement chargés des tâches dangereuses et sont peut-être plus enclins à prendre des risques. Par ailleurs, parmi les membres de l'équipage, les plus jeunes ont davantage de chances d'avoir reçu une formation à la sécurité que les plus âgés, ce qui permet d'espérer que les initiatives concertées en vue d'une meilleure éducation et d'une meilleure formation à la sécurité, conjuguées à l'amélioration de la conception des navires, de leur construction et des conditions de travail à bord, se traduiront par une réduction des taux d'accidents.
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Un garde-côtes américain déclare au nom de l'équipe spéciale chargée des accidents sur les navires de pêche: «Aux Etats-Unis, la pêche commerciale reste
pratiquement le métier le plus dangereux. La récente série
de pertes de vies humaines et de navires n'est pas exceptionnelle. Les quelques
progrès accomplis grâce aux multiples initiatives volontaires et
tentatives de réglementation en matière de sécurité
qui se sont succédé ont permis de réduire
légèrement les pertes. Cependant, les normes de
sécurité des navires de pêche commerciaux sont
inférieures à celles des autres navires de commerce
intérieur, et inférieures aux normes internationales des navires
de pêche. Au cours des dernières décennies, on a souvent
tenté d'imposer des normes plus strictes, cependant, compte tenu de leur
coût, ceux qui y sont opposés, c'est-à-dire la
majorité, acceptent les risques élevés courus dans la
pêche commerciale. Les solutions sont élémentaires et
évidentes: des bateaux en bon état de navigabilité, des
équipages compétents, un équipement de survie
adéquat, et des systèmes de gestion des ressources et du secteur
industriel tenant compte de la
sécurité. |
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[1] Rapport sur la
sécurité et la santé dans l’industrie halieutique.
Organisation internationale du travail. Genève, mai 1999. [2] Safety and Survival Education for Nordic Fishermen. Report for the Nordic Council of Ministers, en cours de préparation. [3] Emil Aal Dahle. A Study For “Safety Guidelines on Design, Construction and Operation of Small Offshore Fishing Boats in Sri Lanka, Bay of Bengal Project, FAO, 1990. [4] FAO, La situation mondiale des pêches et de l’aquaculture, 2000, p 42. [5] FISH Safety Foundation, juin 2000. [6] Rafnsson, V. Health Problems and Disease Patterns. ILO Encyclopaedia of Occupational Health and Safety. Chapter 66 Fishing. Minko, V.M. On Safety and Health in the Russian Fishing Industry, paper prepared for the ILO. British Columbia Workers Compensation Board . Törner, M. et al. Analysis of Serious Occupational Accidents in Swedish Fishery. Safety Science 21, 1995:93-111. Tomaszunas, S. Work-related Lost-time Accidents in Deepsea Fishermen. Bulletin of the Institute of Maritime and Tropical Medicine, 1992; V.43, no 1-4. [7] L’attitude des pêcheurs vis-à-vis de la sécurité. Rapport non publié (en islandais), Institut de recherche halieutique, Université d’Islande, 1995. [8] OMI FSI 7/6/2 1999. [9] Organisation internationale du travail: note sur les travaux de la réunion tripartite sur la prévention des accidents du travail et des maladies professionnelles dans l’industrie halieutique, Genève, décembre 1999. [10] MacDonald, J.M. et Powers, G.D. Proceedings of International Symposium on Safety and Working Conditions Aboard Fishing Vessels. Université de Québec, Rimouski, 1989. [11] IMO, MSC 69/INF.10 Seafarers fatigue: Wake up to the dangers.IMO, MSC 69/INF.15 Fatigue, groundings and collisions [12] Statistiques du Lloyd’s sur la flotte 1996. [13] Rayment P. & Fossi A. Report into the Safety and Security of the Artisanal Fishermen of Senegal, a joint SSG and CCFD Mission, July 1994. [14] Acheson, V. Fishermen’s Attributed Causes of Accidents and Implications for Prevention Education, IFISH Conference, 2000. [15] Kristinsson, S. MD Search and Rescue Helicopter Medical Group, Islande, Organisation mondiale du travail: note sur les travaux de la réunion tripartite sur les accidents du travail et les maladies professionnelles dans l’industrie halieutique, Genève, déc. 1999. |
