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Gestion des pêches de capture maritimes dans l'océan Indien: état et tendance

INTRODUCTION

Pendant la première moitié des années 90, pour réagir aux craintes croissantes suscitées par la situation de nombreuses pêches mondiales et à la suite de la Conférence des nations unies sur l'environnement et le développement, un certain nombre d'instruments internationaux ont encouragé les pays à renforcer la gestion de leurs pêches. Cette dynamique a été renforcée par l'élaboration d'informations comparables, systématiques et plus détaillées sur les tendances observées en matière de gestion des pêches. La publication intitulée State of World Marine Capture Fisheries Management Questionnaire a été préparée par la FAO en 2004 pour répondre à ce besoin. La FAO a utilisé ce questionnaire pour mener une étude sur les tendances de la gestion des pêches de capture marines dans 32 pays de l'océan Indien43.

MÉTHODOLOGIE

Les experts en gestion des pêches ont été invités à remplir le questionnaire détaillé concernant les 32 pays concernés44 en se concentrant sur la législation intéressant directement ou indirectement les pêches, les coûts et le financement de la gestion des pêches, l'implication des parties prenantes dans la gestion, la transparence et la gestion des conflits, ainsi que la conformité et l'application des mesures adoptées. Les informations ont été structurées en deux modules principaux: la gestion des pêches nationales en général, et les outils et les tendances des trois pêches principales (en volume) dans chacun des trois secteurs de pêche de capture marine de l'océan Indien (grande échelle/industrielle, petite échelle/artisanale/subsistance et récréative). Les pêches analysées dans le questionnaire étaient limitées aux pêches nationales dans les eaux juridictionnelles et continentales. n'ont pas été prises en compte la pêche en haute mer et la pêche pratiquée par des flottes étrangères dans les ZEE dans le cadre d'accords d'accès.

Dans les pays étudiés, 55 pêches industrielles, 61 pêches artisanales et 18 pêches récréatives ont été identifiées comme étant les trois pêches les plus importantes par volume dans chaque sous-secteur. Les définitions propres à chaque sous-secteur, ainsi que la question de savoir si une pêche est définie par un engin ou des espèces ont été laissées à l'appréciation de chaque pays. Les données qui en résultent doivent être utilisées avec prudence.

Le questionnaire rempli, des études sous-régionales ont été élaborées sur la base des études par pays. une analyse des réponses au questionnaire a fourni un instantané de la gestion des pêches dans l'océan Indien pendant la période 2003-2005. Les résultats partiels sont présentés ci-dessous.

TENDANCES À L'ÉCHELLE OCÉANIQUE

Cadres politiques et législatifs

Tous les pays de la région disposent de législations spécifiques relatives à la gestion des pêches de capture marines, et pratiquement toutes ces législations comportent un cadre juridique de gestion de la pêche, mais peu nombreuses sont celles qui disposent d'une infrastructure administrative spécifique. Cependant, l'expression «gestion des pêches» ne fait l'objet d'une définition que dans un quart des pays ayant répondu à l'enquête, et 57 pour cent d'entre eux seulement présentent un dispositif juridique de lois et de réglementations visant à fournir un cadre juridique à la gestion des pêches et aux plans de gestion des pêcheries. De plus, ce n'est que dans une minorité des pays que les législations nationales font une obligation aux décisions de gestion des pêches de se fonder sur au moins un des critères analytiques suivants: analyses biologiques/ évaluations des stocks de poisson, analyses de l'impact social, analyses économiques, ou analyses de suivi de l'application de la législation. Il en résulte que l'éclairage juridique propre à orienter le processus de prise de décision en matière de gestion des pêcheries est largement absent, et qu'en conséquence les responsables de cette gestion manquent fréquemment des informations interdisciplinaires nécessaires pour élaborer des mesures adéquates de gestion des pêches.

Dans la plupart des pays, la législation désigne une institution (ou autorité de quelque nature) unique45 comme responsable de la gestion des pêcheries de capture maritimes à l'échelon national; cependant, ou ces institutions/autorités exercent juridiquement des responsabilités de façon conjointe avec d'autres institutions, ou elles reçoivent l'assistance d'autres entités gouvernementales ou quasi gouvernementales, ainsi que d'institutions universitaires, dans leurs activités de recherche. Dans de nombreux cas, les institutions/autorités des pêches sont également assistées par au moins une autre entité (par exemple: marine nationale ou garde-côtes) pour le suivi et le contrôle du respect des lois concernant la pêche.

Les cadres stratégiques mis en œuvre dans la région procédaient le plus souvent d'une logique de développement, en dépit du grand nombre de stocks considérés comme totalement exploités ou davantage46. Dans les cas où les textes juridiques spécifiaient des objectifs de gestion des pêches, ces objectifs avaient tendance à se répartir selon deux lignes directrices, l'une guidée par une logique de développement et l'autre par une logique de durabilité. La tendance dans les pays de la mer du Golfe et de la mer Rouge favorisaient les objectifs centrés sur le développement, tandis que la législation des pays de la rive orientale de l'océan Indien avait tendance à spécifier des critères de durabilité, et que les pays de la rive occidentale tendaient plutôt à présenter des dispositifs législatifs exempts d'objectifs de gestion spécifiques (à l'exception de Madagascar et de l'Afrique du Sud). Cependant, dans la plupart des pays la gestion des pêches était affectée par au moins un autre élément de législation basé sur des concepts de durabilité.

Ce n'est que dans la moitié -approximativement - des pays concernés que les pêches de capture marines sont considérées comme «gérées, d'une façon ou d'une autre» dans leur majeure partie et, que pour les pêcheries considérées comme «gérées»47, l'absence de toute planification formalisée de cette gestion reste la règle générale. néanmoins, le sentiment général dans ces pays est que le nombre de pêcheries bénéficiant d'une gestion de quelque nature que ce soit a augmenté au cours des 10 années précédentes.

Statut des pêcheries

La distribution relative des volumes des différents sous-secteurs des pêches dans l'océan Indien demeure cohérente par rapport aux comparaisons effectuées globalement entre pêcheries artisanales et pêcheries industrielles48 (tableau 16). Le nombre de personnes dépendant des pêches artisanales (emplois à temps complet ou partiel ou dépendance de ces pêcheurs pour leur subsistance) est 2,5 fois supérieur à celui des personnes dépendant des pêcheries industrielles, et les prises totales de chacun de ces deux sous-secteurs sont à peu près équivalentes en volume.

Tableau 16
Données de base sur les principales pêcheries de l'océan Indien, par sous-secteur

   

Sous-secteur

 

Industriel

Artisanal

Plaisance

Nombre de participants

1 600 000

4 .300 000

90 0001

Débarquements (tonnes)

4 000 000

4 200 000

n.d.

Nombre de bateaux

73 000

313 000

n.d.

Notes:
Ces données recouvrent les trois pêcheries les plus importantes (en volume) pour chaque sous-secteur, dans 30 pays de l'océan Indien.
Les données pour l'Indonésie et la Malaisie comprennent les données des pêcheries de l'océan Pacifique et de l'océan Indien.
Les données pour les pêcheries de plaisance ne recouvrent que 11 des 18 pêcheries identifiées, en raison du manque de données disponibles,
n.d. = non disponible.

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Au cours des 10 dernières années, les effectifs de la plupart des pêcheries ont augmenté pour les trois sous-secteurs, mais quelques pêcheries ont connu une diminution de leurs effectifs.

En ce qui concerne les prises des pêcheries industrielles, le sens de l'évolution varie selon les pays: sept pays ont enregistré une tendance à la baisse en termes de quantité, tandis que 11 pays ont enregistré des tendances à la baisse en termes de valeur des prises. Il est intéressant d'observer que pour certains de ces pays, les tendances relatives au volume et à la valeur des prises montrent une évolution en sens opposé sur le quinquennat. La plupart des pays ont enregistré des tendances positives tant en quantité qu'en valeur des prises dans le secteur des pêches artisanales, et quand ces deux grandeurs ont évolué en sens opposé, c'est le volume qui diminuait tandis que la valeur croissait. Ce phénomène peut trouver son explication dans des variations soit du prix, soit de la qualité des prises.

En ce qui concerne l'état des stocks, un rapport de la FAO publié en 200549 indiquait qu'il restait peu de possibilité de croissance supplémentaire pour ces pêcheries; cela s'ajoutant à la possibilité pour certains, sinon la totalité, des stocks de la région de se trouver dès à présent en surexploitation. Il convient également d'observer que les auteurs du rapport (2005) avaient, dans le cadre des analyses sous-régionales qu'il comportait50, indiqué que certaines espèces étaient dans un état plus grave qu'il n'apparaissait à la lecture des statistiques portant sur la zone plus vaste utilisée pour le rapport de 2005. Ces observations soulignaient encore davantage la nécessité d'exercer une certaine prudence dans l'océan Indien, d'autant que les effets sur l'état des stocks des pêches illicites, non déclarées et non réglementées et des volumes de rejets de prises accessoires sont malaisés à cerner et à maîtriser.

Instruments de gestion en usage pour les pêcheries les plus importantes

La palette d'instruments mise en œuvre dans la région pour les mesures techniques de gestion des pêcheries comprend des restrictions d'accès géographiques, d'accès dans le temps, sur le volume et la taille des prises, des restrictions portant sur l'ajustement des droits de pêche et des incitations et des restrictions portant sur les engins de pêche (figures 41). Les réponses au questionnaire ont mis en lumière certaines tendances communes aux pays de l'océan Indien:

Mécanismes de participation et gestion des conflits dans le cadre des pêcheries industrielles

En dépit de la rareté, dans toute la région, de toute définition formelle ou légale des détenteurs d'un quelconque intérêt à l'utilisation et à la gestion des ressources de la pêche, les parties prenantes de la plupart des pêcheries qui constituent les trois sous-secteurs ont été identifiées. Dans de nombreux cas, le sentiment général est que les arrangements nécessaires pour consulter ces parties prenantes et pour coopérer avec elles dans la gestion des pêcheries en question ont été pris; ce sentiment, cependant, est moins marqué pour le sous-secteur des pêches artisanales.

Si la participation des parties prenantes au processus de prise de décisions concernant la gestion de la pêche est acquise, l'adaptation de ce processus de décision est fréquemment allée de l'avant pour le sous-secteur des pêcheries industrielles, alors que cela ne s'est pas nécessairement produit pour les pêcheries artisanales et a rarement eu lieu pour la pêche de plaisance. Cependant, l'approche participative a conduit à une réduction du niveau de conflit dans le cadre des pêcheries et créé des raisons et des incitations pour amener les parties prenantes à mettre en pratique, de leur plein gré, une intendance «responsable» des pêcheries.

Malgré la contribution positive de l'approche participative à la réduction des conflits internes aux pêcheries et entre elles, le niveau de conflit dans l'ensemble des sous-secteurs est resté significatif. L'origine des conflits internes aux sous-secteurs de la pêche artisanale et industrielle se trouve fréquemment dans la concurrence entre des navires de pêche appartenant à des catégories différentes ou entre des pêcheries distinctes, tandis que les conflits observés dans le cadre du sous-secteur de la plaisance ont tendance à naître de la concurrence avec l'ensemble des autres utilisations de la même zone maritime.

Des processus de résolution de conflit sont utilisées dans environ un tiers des pêcheries couvertes par le questionnaire, ces processus comportant la délimitation de zones pour des utilisateurs spécifiques, des mesures de régénération des stocks, la répartition de la ressource entre les pêcheries et à l'interne de celles-ci, et des méthodes éducatives destinées à sensibiliser les utilisateurs quant au caractère multi-utilisateurs de certaines ressources. La façon dont sont traités les différents sous-secteurs varie peu, si ce n'est que les méthodes faisant appel à la sensibilisation sont d'un usage plus fréquent pour le sous-secteur de plaisance que pour les autres.

Gestion de la capacité de la flotte de pêche pour les pêcheries les plus importantes

La capacité des flottes de pêche de l'océan Indien est mesurée pour la plupart des pêcheries industrielles et des pêcheries de plaisance; en revanche, il est fréquent que la capacité de la flotte de pêche pour le sous-secteur artisanal ne soit pas suivie et mesurée. De plus, en dépit de l'»impression» fréquemment répandue selon laquelle la moitié ou presque des pêcheries sont en surcapacité, le nombre de programmes de réduction de capacité mis en place pour ajuster le niveau d'effort de pêche reste très faible.

Là où c'est le cas, la méthode la plus fréquemment utilisée pour réduire le niveau de capacité est le rachat de licences de pêche à partir de la pêcherie, immédiatement suivie, à un moindre degré, par le rachat de navires de pêche bénéficiant de licences de pêche pour exploiter la pêcherie. Le retrait de licences est considéré, sur la base de l'expérience, comme un moyen efficace de réduire sans délai une surcapacité de pêche, tandis que le rachat de navires apparaît beaucoup moins efficace. De plus, un tel retrait initial de licences de pêche, lorsqu'il est couplé avec une politique soutenue de rachat de licences, est considéré comme une façon efficace d'éviter le retour à une quelconque situation de surcapacité.

Le financement de ces programmes de réduction de capacité vient généralement de fonds publics, mais il est arrivé à plusieurs reprises que de tels programmes soient financés par les opérateurs de la pêcherie concernée ou, plus rarement, par les opérateurs d'autres pêcheries.

Coût et financement de la gestion des pêcheries

Les lignes budgétaires consacrées à la gestion des pêcheries comportent, entre autres, le financement de la recherche et du développement, de la surveillance et de l'application des règles et, enfin, des coûts administratifs généraux. La proportion de pays dans lesquels ces activités ne sont pas couvertes, sous une forme ou sous une autre, par des fonds publics, n'est que de 10 pour cent environ. En revanche, le caractère national du financement tend à diminuer à mesure que la gestion des pêcheries prend un caractère régional ou local, alors que par contraste la tendance à une origine des fonds localisée à ces niveaux s'est accentuée, en raison notamment des politiques de décentralisation prévalant dans la région.

Les mécanismes de recouvrement des coûts de gestion des pêcheries sont peu répandus, à l'exception du prix des licences de pêche, dans le cadre des pêcheries artisanales et industrielles. Dans les cas où les activités de pêche donnent lieu à une perception de taxes, le plus souvent ces fonds vont directement au budget national, et en conséquence, en l'absence de la possibilité de percevoir un lien entre les coûts et les bénéfices des services de gestion des pêcheries, les autorités responsables de cette gestion continuent de fonder leurs activités sur les allocations budgétaires de l'administration. Il est intéressant de noter que le recours à des moyens de recouvrement de coûts tels que le paiement de licences et autres sont répandus au sein du groupe relativement restreint des pêcheries de plaisance; ce qui traduit peut-être une différence de perception quant à l'accès aux ressources, vu tantôt comme un droit et tantôt comme un privilège.

Respect et application des réglementations

Dans la plupart des cas, les hausses de coûts de gestion des pêcheries, mentionnées ci-dessus, sont liées à un accroissement des activités de surveillance et d'application de la réglementation, mais elles proviennent également de l'accroissement des activités de gestion des conflits et de consultation des parties prenantes. L'accroissement des activités de surveillance et d'application de la réglementation est lié au sentiment, répandu dans de nombreux pays, d'une intensification de la fréquence des infractions au cours des 10 dernières années.

Les instruments de contrôle et de respect de la réglementation en usage dans la région reposent principalement sur les inspections, tant en mer qu'à terre. D'autres instruments tels que la présence d'observateurs à bord des navires de pêche ou le Système de surveillance des navires par satellite (SSN) sont moins répandus à l'échelle de la région.

Confrontés à des infractions, la plupart des pays ont recours à des amendes modérées ou à la révocation des licences de pêche comme arguments dissuasifs; le sentiment général dans la grande majorité des pays de la région est que les financements disponibles ne sont pas suffisants pour appliquer l'ensemble de la réglementation, les pénalités appliquées aux contrevenants ne sont pas assez sévères ou élevées pour être dissuasives et que le risque d'être détecté reste trop faible pour encourager le respect des réglementations concernant la pêche.

RÉSUMÉ ET CONCLUSIONS

Les défis auxquels sont confrontés les opérateurs et les gestionnaires des pêcheries des pays de l'océan Indien ne diffèrent pas de ceux qui se rencontrent dans d'autres régions:

Les pays de l'océan Indien doivent continuer à élaborer des cadres de gestion des pêches assurant la durabilité de celles-ci, et intégrant tant les normes et accords internationaux que les exigences et situations spécifiques à chaque pays. En dépit de l'absence de panacée applicable à la gestion de toutes les pêcheries, chaque pays peut, dans sa recherche de méthodes innovantes et économiques de gestion des pêches, tirer profit de l'expérience des autres pays de la région et d'ailleurs, ainsi que de la littérature existante.

De plus, et indépendamment des choix effectués en matière de cadres de gestion des pêcheries, l'absence de volonté politique en ce qui concerne l'application des dispositions législatives pertinentes et la mise en œuvre des mesures de gestion nécessaires condamnerait ces cadres de gestion, aussi parfaits soient-ils, à rester lettre morte.

Enfin, il serait très utile, pour améliorer la gestion des pêches d'une façon plus réactive à la réalité, d'arriver à une meilleure compréhension des effets induits par les mesures de gestion déjà mises en œuvre (rendement économique, justice sociale et état des stocks).

Besoins en carburant de la flotte de pêche

LE PROBLÈME

Le prix du gazole a augmenté de 100 pour cent durant la période allant de janvier 2004 à décembre 2005 (figure 42). Cela a durement affecté la rentabilité du secteur pêche proprement dit de l'industrie de la pêche, principalement du fait de la diminution de la marge bénéficiaire des navires de pêche, avec pour conséquence très probable une perte nette d'exploitation pour de nombreux navires de pêche en 2005.

Le secteur de la pêche de capture dépend entièrement des carburants fossiles pour son fonctionnement, et ne dispose actuellement d'aucune source d'énergie alternative. Les pêcheurs et les autres entrepreneurs du secteur sont prisonniers d'une situation qui fait d'eux les victimes malchanceuses des circonstances internationales. Même s'ils sont contraints par les circonstances présentes de se concentrer sur leurs difficultés immédiates, ils ne peuvent se soustraire aux problèmes liés à la disponibilité de pétrole dans le moyen et le long terme. Le pétrole étant une ressource non renouvelable, les quantités disponibles sont appelées à diminuer, et son prix à augmenter en termes réels. Cette sombre perspective se combine à une pression croissante pour réduire l'utilisation du pétrole en raison de l'effet de serre entraîné par les émissions de dioxyde de carbone lors de la combustion de carburants fossiles. Il y a donc un besoin urgent d'identifier des sources alternatives d'énergie pour les besoins spécifiques de l'énergie des pêches.

Il convient de noter que les prix des carburants pour l'industrie de la pêche à travers le monde sont beaucoup plus homogènes que pour les transports routiers, du fait que le carburant à usage industriel, y compris l'agriculture et la pêche, est plus faiblement taxé. En revanche, le carburant destiné aux transports routiers connaît de fortes variations géographiques de prix du fait du large éventail de taux de taxation auquel il est soumis. Certains pays d'Asie du Sud-Ouest subventionnent le carburant destiné à la pêche.

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La FAO estime qu'en 2005, le secteur de la pêche a brûlé 14 millions de tonnes de carburant, pour un coût équivalant 22 milliards de dollars Eu, soit environ 25 pour cent du chiffre d'affaires total du secteur qui est estimé à environ 80 milliards de dollars Eu51. Des efforts sont faits pour rechercher une meilleure efficacité de l'utilisation du carburant par l'industrie des pêches, en recourant, entre autres, à des navires spécialisés pour le transport du poisson et l'approvisionnement de la flotte, permettant ainsi aux navires de pêche de consacrer plus de temps aux opérations de pêche et moins de temps à se rendre dans les zones de pêche ou à s'en éloigner. Cependant, on estime que ces mesures opérationnelles de maîtrise des coûts du carburant prises par les pêcheurs, ainsi que d'autres (telle la conversion de chalutiers au chalutage en paire, qui est une utilisation de l'énergie beaucoup plus efficace), ne réduisent la consommation de carburant que de 20 pour cent au plus, et qu'elles ne sont donc pas à même de contrebalancer entièrement la hausse des coûts du carburant. L'ajustement à la hausse des prix du poisson mettra probablement quelque temps à suivre, de sorte que le secteur de la pêche de capture sera condamné aux difficultés financières aussi longtemps que le prix du gazole restera à 60 cents/litre.

Au cours de la décennie écoulée, la FAO a mené à bien une série d'études internationales sur la rentabilité du secteur de la pêche proprement dit52. En tout, 88 pêcheries ont été analysées en 1995-1997, 108 en 1999-2000 et 75 en 2002-2003. Il ressort de ces études que les navires de pêche des pays en voie de développement ont des coûts de carburant relativement beaucoup plus élevés que ceux des pays développés. Les coûts de carburant, exprimés en pourcentage du chiffre d'affaires tiré des prises débarquées, variaient pratiquement du simple au double entre ce dernier et les premiers groupes de pays, comme on peut le voir au tableau 17. On observe également dans ce tableau une hausse généralisée à l'échelle mondiale pour le coût moyen du carburant ramené au chiffre d'affaires des prises débarquées durant la période 1996-2003, cet indice variant de 14,85 pour cent à 18,53 pour cent. Le même tableau montre également une estimation des coûts annuels de carburant au niveau du prix moyen 2005 (tous autres prix et chiffres d'affaires restant inchangés).

Les études réalisées par la FAO se sont également penchées sur la consommation de carburant en fonction des différents types d'engins de pêche. Les différences attendues entre engins actifs et engins passifs sont moins prononcées qu'on n'aurait pu le prévoir (voir tableau 18).

Plusieurs conclusions pertinentes peuvent être tirées du tableau 18. 

Tableau 17
Coûts du carburant rapportés au chiffre d'affaires des débarquements, dans les pays  développés et en développement 

  Coûts du carburant rapportés au chiffre d'affaires (pourcentage)
1995/1997 1999/2000 2002/2003 20051
Pays en développement 18,52 20,65 21,63 43,26
Pays développés 11,08 9,78 10,2 20,4
Moyenne globale 14,85 16,70 18,53 37,06
1 Estimation.

Tableau 18
Coûts du carburant rapportés aux chiffres d'affaires par type d'engins de pêche, dans les pays développés et en développement

  Coûts du carburant rapportés au chiffre d'affaires (pourcentage)
1995/1997 1999/2000 2002/2003 20051
Pays en développement        
Démersaux actifs 17,19 30,28 26,15 52,30
Pélagiques actifs 17,33 17,60 16,99 33,98
Dormants 18,78 17,06 19,53 38,66
         

Pays développés

       

Démersaux actifs

10,57

8,64

14,37

28,74

Pélagiques actifs

n.d.

7,65

5,48

10,96

Dormants

5,57

4,95

4,61

9,22

Note: n.d. = non disponible.
1
Estimation.

SIMULATION DE LA PERFORMANCE ÉCONOMIQUE

Comme indiqué ci-dessus, la FAO a procédé à l'analyse de la performance économique des flottes de pêches à l'échelle mondiale. Des 88 pêcheries analysées en 1995-1997, aucune ne présentait un excédent brut d'exploitation négatif, et 15 seulement présentaient un excédent net d'exploitation négatif après amortissements et frais financiers. Les données détaillées sur les postes de coûts et de chiffre d'affaires fournies par l'étude 1995-199754 peuvent être mises à profit pour simuler l'effet d'un doublement des prix du carburant relevés en 1995-1997. Cette simulation aboutit à un excédent net d'exploitation négatif pour 55 pêcheries.

Compte tenu des hausses fréquentes et considérables du prix du carburant et de la réelle possibilité d'effondrement à court terme d'une pêche industrielle sous l'effet de ces hausses, il peut apparaître souhaitable à certains gouvernements de protéger leur industrie des pêches contre la violence de telles variations. Il serait ainsi envisageable d'ajuster le prix du carburant de telle façon qu'il ne subisse pas, au cours d'une année donnée, une hausse supérieure à un pourcentage donné, par exemple 10 pour cent au dessus de l'indice des prix à la consommation (IPC). Cela permettrait à l'industrie de s'adapter au changement d'environnement et de finir par s'ajuster au prix réel du carburant.

IMPACT SUR LE SECTEUR PUBLIC

Les effets des hausses de prix des carburants sur les pêches proviennent non seulement de leur impact sur les pêcheurs et autres opérateurs économiques du secteur, mais également de leur impact sur le secteur public. Dans la mesure où la règle générale pour le secteur public est de disposer d'un budget fixe pour les dépenses de fonctionnement, la hausse des prix du carburant peut se traduire par une moindre disponibilité de celui-ci, notamment pour les sorties de surveillance en mer ou la recherche scientifique. Des méthodes plus économiques devront être recherchées pour le suivi de la flotte de pêche. Les systèmes de SSN sont appelés à se généraliser, et pour les patrouilles en mer les embarcations ou aéronefs classiques pourront se voir remplacer par des aéronefs sans pilote.

PERSPECTIVES À LONG TERME (AU-DELÀ DU PÉTROLE)

L'importance de la progression des prix des carburants et les doutes persistants sur leur disponibilité future contraignent toute discussion du problème du carburant pour l'industrie de la pêche à prendre ces questions en considération. La figure 43 montre la croissance de l'offre et de la demande de pétrole entre 1973 et 2003, avec les secteurs consommateurs. Il est clair que le transport est le principal secteur utilisateur de pétrole, que sa prépondérance n'a cessé de croître et qu'elle va encore s'accentuer. En revanche, les 14 millions de tonnes de carburant brûlées par l'industrie mondiale de la pêche représentent moins de 0,5 pour cent de la consommation mondiale de pétrole. Il s'ensuit que l'offre et la demande de pétrole continueront d'être dominées par d'autres utilisateurs de pétrole, notamment le secteur des transports.

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La crise actuelle du carburant s'inscrit dans le droit fil des nombreuses crises similaires qui ont eu lieu à la suite du premier choc pétrolier, déclenché par la crise internationale de Suez en 1956. La cause principale de ces crises n'a pas été une pénurie globale de pétrole, mais l'incertitude portant sur l'offre de pétrole en provenance des pays producteurs vers les pays consommateurs. Les ouragans qui ont affecté les raffineries de pétrole du Golfe du Mexique en 2005 ne sont qu'un des éléments qui ont tiré le prix du pétrole jusqu'au niveau très élevé qu'il occupe actuellement. De nombreux analystes attribuent un tel niveau à l'étroit ajustement de l'offre de pétrole à sa demande, qui entraîne une grande susceptibilité à toute perturbation, celle-ci se traduisant par un pic de prix. Il est cependant paradoxal que les entités en charge de gérer l'offre de pétrole (c'est-à-dire les grandes compagnies pétrolières et les gouvernements) tirent actuellement bénéfice du niveau élevé des prix, alors que dans le même temps les consommateurs, pêcheurs y compris, supportent la hausse des prix du pétrole et du gazole. Le pétrole est, de tous les produits de base, celui qui a le prix le plus volatil.

Un autre problème, dont les conséquences futures pourraient se révéler plus sérieuses pour l'industrie de la pêche que la hausse actuelle du prix du carburant, est celui de la durabilité à long terme de la production pétrolière. Ce problème est sujet à controverse, avec une répartition des experts entre les «pétro-pessimistes» pour lesquels un «pic de production» du pétrole doit se produire dans un avenir proche, et les «pétro-optimistes» qui estiment qu'il reste encore du temps. tous cependant s'accordent pour prédire un assèchement des carburants fossiles au plus tard à la fin XXIe siècle (voir figure 44).

Certains analystes, peut-être les plus perspicaces, soulignent que ce n'est pas tant la date exacte de l'arrivée du pic de production qui est importante que les mesures prises par les gouvernements et les compagnies du secteur de l'énergie en prévision de cet évènement. Il convient de noter que de nombreuses mesures de cet ordre sont déjà en cours d'adoption par les gouvernements, et que des sources alternatives de carburant pour le secteur du transport sont actuellement explorées. On citera parmi ces dernières l'amélioration du rendement d'extraction des forages existants, la conversion en carburants liquides du gaz et du charbon, et la mise en exploitation des bruts lourds et des sables bitumineux. L'efficacité énergétique des véhicules fait l'objet de recherches importantes et la production d'éthanol d'origine agricole, comme carburant alternatif renouvelable, est déjà en cours (figure 49). Ces innovations sont également soutenues activement dans le contexte de la lutte contre les effets du réchauffement global. On voit d'ores et déjà en Islande, en Californie et aux Etats-unis d'Amérique des véhicules fonctionnant à l'hydrogène, et la motorisation à l'hydrogène de navires de pêche est à l'étude en Islande. L'inconvénient que présentent actuellement ces solutions est que le volume de stockage nécessité par l'hydrogène, l'éthanol ou le méthanol est beaucoup plus important que celui du pétrole à niveau énergétique équivalent (densité énergétique). Cependant la recherche d'un meilleur rendement des cellules à hydrogène se poursuit de façon intensive. Le remplacement du pétrole par des cellules à hydrogène de ce type dépendra aussi des coûts relatifs des deux sources d'énergie.

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Cependant, il se peut que la solution retenue pour les énergies alternatives destinées aux transports routiers ne soit pas nécessairement Transposable au secteur de la pêche industrielle. L'organisation maritime internationale (OMI) applique des réglementations relatives à la pollution entraînée par la combustion de carburants fossiles (Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires [MARPOL]) et à la sécurité (Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer [SOLAS]), réglementations qui ont trait au point d'ignition (point d'éclair)55 du carburant utilisé par les navires. Ces exigences de sécurité sont reprises dans une Convention de l'OMI (Convention internationale de Torremolinos sur la sécurité des navires de pêche), qui n'est pas encore en vigueur. De façon spécifique, elle interdit l'utilisation de carburants présentant un point d'ignition inférieur à 60 C. Même si, d'un point de vue strictement juridique, cette réglementation n'est pas applicable aux navires de pêche, il serait hautement irresponsable de ne pas tenir compte de ces considérations dans une industrie qui connaît déjà un taux de pertes humaines extrêmement élevé. Cela signifie que l'éthanol ou le méthanol sont à exclure, dans la mesure où leur point d'ignition est de 10 °C et 12 °C, respectivement. Cependant, leur utilisation pour fabriquer du biogazole reste possible56. L'avantage d'une telle solution serait de conserver une densité énergétique similaire, et de nécessiter peu ou pas du tout de modification aux machines. tout bouleversement de la «densité énergétique» se traduirait en revanche par un impact décisif sur la conception même des navires de pêche, un peu de la même façon que l'introduction de la combustion interne en remplacement de la propulsion à vapeur dans les années 40.

Le rythme auquel l'utilisation de carburants alternatifs sera introduite sera complètement fonction de l'évolution actuelle et à venir du prix du pétrole. La persistance de prix élevés conduirait à une accélération des recherches sur les carburants alternatifs et de leur production. L'aggravation des incertitudes liées à la politique internationale ou du terrorisme renforcerait le besoin d'un approvisionnement sûr en carburant et conduiraient donc à un résultat similaire.

CONCLUSIONS

Il se pourrait tout à fait que se voie vérifiée la prédiction du cheikh Yamani, ancien président de l'Organisation des pays exportateurs de pétrole (OPEP), quand il disait «Ce n'est pas faute de pierres que l'âge de la pierre s'est terminé, et l'âge du pétrole prendra fin bien avant que le monde ne manque de pétrole57».

Causes de rétention et de rejet dans le commerce international du poisson58

INTRODUCTION

Le poisson et les produits de la pêche sont un des principaux types de produits alimentaires faisant l'objet d'échanges internationaux, et ces échanges sont promis à une évolution positive en raison de la demande toujours croissante pour le poisson et les produits de la mer. Cependant, chaque année, des milliers de tonnes de poisson et de produits de la mer importés sont retenus, rejetés ou détruits aux frontières de nombreuses régions importatrices dans le monde. Il s'agit d'une perte post-récolte qui peut être prévenue, au moins en partie, ce qui valoriserait davantage l'effort de pêche, apporterait davantage de poisson et de produits de la mer à la consommation humaine, et contribuerait à réduire la pression sur les stocks de poisson.

Une des difficultés les plus sérieuses pour les exportateurs est la variabilité, d'un grand marché importateur à l'autre, des normes et réglementations de qualité et d'hygiène alimentaire auxquelles ils sont confrontés. Ces différences concernent les réglementations, les normes et leurs procédures de contrôle, y compris les contrôles mis en œuvre à la frontière, où les produits de la mer peuvent être rejetés, détruits ou retenus en attente de la décision d'admission ou de destruction. Pour promouvoir l'harmonisation et l'équivalence entre les pays parties au commerce des produits de la mer, ces différences doivent être réduites et, en fin de compte, éliminées pour laisser la place à des systèmes de contrôle et de normes faisant l'objet d'accords internationaux, basés sur des critères objectifs et des techniques scientifiques telles que l'évaluation des risques.

Il est important, cependant, de bien comprendre qu'au-delà des simples chiffres, les types de cas qui se présentent aux frontières (sécuritaire sanitaire, qualité des aliments, fraude économique) ainsi que leurs conséquences directes en termes macro- et micro­économiques présentent des différences importantes, et que ces différences doivent être prises en compte lorsqu'il s'agit de comparer ces occurrences et d'explorer des stratégies pour en réduire la fréquence.

FRÉQUENCE RELATIVE DES BLOCAGES FRONTALIERS SELON LES RÉGIONS IMPORTATRICES

On utilisera l'expression «blocage frontalier» pour désigner toute situation où un produit de la mer est retenu, rejeté, détruit, retourné à l'envoyeur ou soustrait de quelque façon que ce soit, même temporairement, au flux commercial.

La figure 46 montre une variation tout à fait spectaculaire du nombre absolu de blocages frontaliers rapportés aux tonnages importés selon les différents pays et régions importateurs.

À première vue, le nombre de blocages frontaliers par 100 000 tonnes pour les États-unis d'Amérique est environ 10 fois supérieur à celui pour l'Europe ou le Japon, et trois à quatre fois celui du Canada. Cela ne signifie pas nécessairement que les Etats-unis d'Amérique ont des contrôles frontaliers plus performants ou que les produits exportés vers les États-unis ont davantage de problèmes de non-conformité. En fait, il convient d'ajuster et de compléter ces données pour valider les comparaisons des pratiques frontalières parmi les régions considérées. Il y a trois grandes raisons à la surestimation du nombre de blocages frontaliers en ce qui concerne les États-unis.

Tout d'abord, une proportion élevée des blocages aux frontières des États-unis se solde par l'entrée effective du produit sur le territoire après un réexamen, un tri, un réemballage, l'adjonction de nouvelles documentations ou informations, ou un changement d'étiquetage. En 1999-2001, 78 pour cent des envois retenus ont été admis à l'importation aux Etats-unis d'Amérique59. En conséquence, dans le cadre de cette comparaison interrégionale il convient de ne retenir que 22 environ des blocages frontaliers concernant les États-unis comme des blocages proprement dits. Compte tenu de cette observation, les États-unis d'Amérique ne comptaient que le double environ de blocages frontaliers par rapport à l'Europe ou au Japon, et seulement 60 à 80 pour cent du nombre déclaré par le Canada (voir figure 46, données ajustées pour les États-unis).

Par ailleurs, les autres pays/régions, et particulièrement l'union européenne, suivent une approche que l'on pourrait qualifier de «prévention à la source». En fait, l'UE s'appuie sur les autorités nationales compétentes des pays exportateurs pour inspecter les produits et les locaux de production de façon à évaluer leur conformité avec les exigences européennes avant l'expédition des produits. Cela permet la détection et le blocage de nombreux cas de non-conformité à l'intérieur des pays exportateurs. Cette approche s'est révélée plus économique et plus efficace en termes de prévention que le simple recours aux contrôles à l'entrée. Mais elle peut aussi pénaliser les entreprises exportatrices de produits de la mer qui, bien que gérées avec compétence, ne peuvent exporter vers l'UE parce qu'elles sont situées dans un pays où font défaut les ressources et les capacités nécessaires pour instaurer une autorité compétente qui réponde aux exigences de l'UE.

Le Canada et, dans une certaine mesure, le Japon, ont également recours à une approche de «prévention à la source», mais moins formalisée, et sans procéder à sa promotion avec la même énergie que l'UE. Le Canada a également passé des «accords» avec un nombre restreint de pays - l'Australie, l'Équateur, l'Islande, l'Indonésie, le Japon, la Nouvelle-Zélande, les Philippines et la Thaïlande, tandis que les compagnies japonaises d'importation ont une tradition bien établie de détacher des contrôleurs qualité pour travailler sur les sites exportateurs. Dans l'un et l'autre cas, un certain nombre d'expéditions non conformes sont éliminées avant leur envoi.

EL ESTADO MUNDIAL DE LA PESCA Y LA ACUICULTURA 2006

Dans un nombre croissant de pays, y compris les Etats-unis d'Amérique60, les experts conseillent aux autorités administratives d'adopter une approche de «prévention à la source», en raison de ses résultats meilleurs et de son caractère plus économique. Le nécessaire résultat d'une telle approche est une situation «gagnant-gagnant», tant pour l'exportateur que pour l'importateur. tout en réduisant les problèmes de sécurité sanitaire et de qualité des aliments auxquels est exposé l'importateur, elle réduit également les coûts et préjudices auxquels les blocages frontaliers exposent les exportateurs. En même temps, les administrations sont à même de réaliser des économies importantes sur les ressources consommées par les contrôles aux frontières, qui sont réduites de façon substantielle, et peuvent se concentrer davantage sur les cas qui posent réellement problème, améliorant ainsi leur efficacité. De plus, la réduction des gaspillages dus à la rétention et au rejet de produits devrait amener une offre plus abondante de produits sains de la mer et une diminution des affections d'origine alimentaire. Cependant, il convient, en introduisant l'approche de «prévention à la source», de veiller avec soin à ce que les pays en voie de développement exportateurs bénéficient d'une assistance dans leurs efforts pour se doter de la capacité nationale nécessaire pour garantir la sécurité alimentaire et la qualité des produits de la mer exportés.

Enfin, un troisième point porte sur le type et la méthodologie des contrôles et normes appliqués à sa frontière par le pays importateur. Dans les différents pays importateurs étudiés, non seulement les contrôles appliqués à la frontière sont différents, mais encore les critères mis en œuvre pour décider de la conformité ou de la non-conformité d'une expédition varient d'un pays à l'autre. Et ce qui est le plus important, ces critères et normes sont loin d'être toujours basés sur des analyses de risque scientifiquement valides. non seulement il y a là une source possible d'obstacles arbitraires aux échanges commerciaux, mais le risque ainsi posé de refuser des produits sains dans une région tout en admettant des produits dangereux dans une autre est à l'origine de coûts substantiels. En conséquence, il est nécessaire d'harmoniser les procédures et les normes, au moins dans une première étape, entre les importants marchés importateurs listés ci-dessus, en recourant quand cela est possible aux méthodologies d'évaluation des risques.

LES CATÉGORIES DE BLOCAGES FRONTALIERS: TENDANCES ET GRANDES LIGNES

Les blocages frontaliers répartis en trois grandes catégories - Contamination microbienne, chimique et autres causes - pour les 43 pays, régions et l'UE couvertes par cette publication sont résumés à la figure 47. Les profils de chacun des principaux importateurs présentent des caractéristiques visiblement différentes, avec une origine microbienne ou chimique largement prépondérante pour l'UE ou le Japon, tandis que ces causes n'expliquent qu'un quart ou un tiers des blocages aux frontières des États-unis et du Canada. Si l'on se souvient de l'accroissement en 2001-2002 de la contamination chimique (par des résidus de produits vétérinaires) des produits de la mer originaires d'Asie, surtout pour les crevettes - accroissement largement rapporté en son temps -, il est intéressant d'observer que cette évolution est corroborée par les données de l'UE, où la contamination chimique devient une catégorie dominante, alors que pour les autres importateurs d'importance, cette évolution n'est pas discernable. Dans la mesure où ces autres régions importaient également de grandes quantités de crevettes d'Asie à cette époque, il est clair que leur façon de traiter les produits importés, ou leur façon d'en enregistrer les résultats, différait notablement de ceux en vigueur aux frontières de l'UE.

Cependant, les différences ainsi mises en évidence soulignent encore une fois l'importance des variations entre les approches concernant les contrôles frontaliers à l'entrée des pays étudiés. un exportateur gagnerait à voir ces procédures harmonisées, de telle sorte qu'en exportant un produit donné, il soit traité de la même façon à la frontière des pays importateurs quels qu'ils soient. La multiplicité des approches suivies pour les contrôles frontaliers impose des coûts supplémentaires aux négociants. Les différences entre les approches méthodologiques sont sans doute importantes, mais les effets économiques en sont malaisés à quantifier en raison de l'absence de données pertinentes, notamment sur les volumes et valeurs des produits rejetés et sur le coût des contrôles eux-mêmes.

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PERFORMANCES DES EXPORTATEURS, REGROUPÉS PAR CONTINENTS, SUR LES PRINCIPAUX MARCHÉS

Ici encore, les données disponibles ne permettent pas d'aller au-delà d'une analyse grossière, mais elles n'en fournissent pas moins des résultats utiles comme référence pour la discussion Les deux seules régions importatrices disposant de toutes les données pour la période quadriennale 1999-2002, permettant une comparaison de la performance des continents exportateurs, sont l'UE et le Canada. Les statistiques japonaises permettent ces comparaisons pour les deux périodes 2000-2001 et 2001-2002 (tableau 19).

Si l'on examine les données du point de vue des marchés importateurs, des variations considérables dans la performance «relative» des exportateurs des cinq continents, peuvent être relevées selon que la destination de leur poisson est l'UE, le Canada ou le Japon. Ce seul fait, en lui-même, mérite d'être commenté. Il y a deux grandes explications possibles. La première est que les régions importatrices appliquent des critères différents dans leurs contrôles frontaliers (tels que fréquence de sondages, niveaux limites de contamination et autres procédures), et la seconde est que les cinq continents exportateurs expédient vers les marchés importateurs des flux qui diffèrent en volume et en produits (se traduisant par des catégories de risque et des niveaux de qualité différents).

Tableau 19
Performances des continents exportateurs en direction de l'UE, du Canada et du Japon

  1999 2000 2001 2002
Blocages frontaliers /100 000 tonnes Rang Blocages frontaliers /100 000 tonnes Rang Blocages frontaliers /100 000 tonnes Rang Blocages frontaliers /100 000 tonnes Rang
                 
Vers EU                
Océanie - 1 - 1 5,9 5 - 1
Amérique du nord - 1 1,0 3 1,1 2 0,7 2
Europe (sauf UE) 0,1 3 0,3 2 0,3 1 1,0 3
Amérique centrale et du Sud 1,8 4 4,8 4 2,8 3 5,9 4
Afrique 7,0 5 5,7 5 4,4 4 6,2 5
Asie 12,9 6 13,9 6 16,4 6 51,5 6
                 
Vers Canada                
États-unis 1,0 1 0,5 1 2,6 1 1,3 1
Amérique centrale et du Sud 31,6 2 19,1 3 25,6 3 25,2 2
Europe (sauf UE) 32,0 3 18,3 2 9,1 2 29,1 3
Asie 67,5 4 44,6 4 32,6 4 56,8 4
Océanie 113,8 5 177,7 5 136,0 5 144,2 5
Eu 199,4 6 178,9 6 198,3 6 245,4 6
Afrique 277,4 7 1 029,9 7 1 436,8 7 1 069,9 7
                 
Vers Japan                
Europe (sauf UE)         0,3 2 0,3 1
Amérique du nord         0,5 3 0,5 2
Africa         0,0 1 1,1 3
Amérique centrale et du Sud         0,8 4 1,5 4
Océanie         3,9 5 5,7 5
Asie1         6,6 6 12,5 6
1 Les chiffres de rétention pour 2001 sont dérivés d'une période moyenne de 12 mois entre avril 2000 et octobre 2001; les chiffres de 2002 couvrent la période de novembre 2001 à octobre 2002.

Si cette dernière explication est la bonne, compte tenu du fait que les différences entre les produits exportés vers l'UE et le Canada sont relativement faibles (s'agissant essentiellement, dans les deux cas, de poisson congelé, avec une proportion significative de crustacés, céphalopodes et mollusques, etc.), il semblerait que les exportateurs individuels constatent des différences entre leurs marchés et composent leurs envois en fonction des critères de ces marchés. Cela arrive certainement, mais il semble plus probable que les régions importatrices traitent leurs importations, dans leur ensemble, d'une façon qui leur est propre, ce qui se traduit par des différences de traitement à la frontière. Dans le cas du marché japonais, le nombre élevé de blocages frontaliers enregistrés pour les importations en provenance d'Asie pourrait provenir du fait que les pays voisins ont également accès à des produits à haut risque semblables à ceux que capturent les pêcheries japonaises. Ces produits seraient à l'origine de ce fort taux de blocages frontaliers. Il ne s'agit cependant que de conjecture, compte tenu de la nature des données disponibles.

Une comparaison de la fréquence des blocages frontaliers en fonction du continent d'origine est instructive. C'est ainsi que l'Océanie se place en tête des régions exportatrices quand elle exporte vers l'UE, mais arrive en queue quand elle exporte vers le Canada et le Japon. L'Afrique a les plus mauvais résultats en termes d'exportation en direction du Canada et se place avant-dernière dans la liste des exportateurs vers l'UE, alors qu'elle est plutôt bien placée quand elle exporte vers le Japon. Le plus mauvais exportateur- et de loin -vers l'Europe est l'Asie, phénomène encore exacerbé au cours des années les plus récentes par le problème mentionné ci-dessus sur les résidus de produits vétérinaires. C'est aussi le cas dans ses exportations vers le Japon. En revanche, l'Asie a de meilleurs résultats que l'Océanie et l'UE dans les exportations vers le Canada, même si ses résultats restent modestes. L'Amérique centrale et du Sud a d'excellents résultats sur le marché canadien, mais régresse quand il s'agit d'exporter vers le Japon ou l'UE. L'Amérique du nord est toujours la meilleure exportatrice et a d'excellents résultats sur tous les marchés.

Il n'est pas facile de déterminer à quoi correspondent ces différences et quelle en est leur origine. Il avait été observé une tendance pour les exportateurs à l'origine des flux les plus réduits en volume à susciter davantage de blocages frontaliers par unité de volume, tendance nettement confirmée pour les exportations en direction du Canada. Cependant, cela n'est pas confirmé pour l'UE, dans la mesure où l'Océanie est à la fois son fournisseur le moins important, et une de ses meilleures origines avec la plus faible incidence de blocages frontaliers. De même on ne retrouve pas cette tendance au Japon, dont les principales importations viennent d'Asie tout en rencontrant de nombreux problèmes à l'entrée.

Toute recherche supplémentaire visant à explorer plus en détail les raisons de ces différences pourrait donner des résultats sujets à caution, essentiellement en raison de l'influence prépondérante de deux facteurs: la différence entre les pays importateurs en ce qui concerne les procédures (plans d'échantillonnage, techniques d'analyse, types de défauts recherchés) et/ou les critères d'entrée, et la différence de composition des flux exportés en direction des différentes régions importatrices. Là encore, dans l'intérêt du commerce international et, en dernière analyse, du consommateur, il est souhaitable d'harmoniser les réglementations portant sur l'importation, tant en termes de contenu des textes qu'en termes de modalités de leur application, de façon à permettre une évaluation significative des résultats.

CONSÉQUENCES ÉCONOMIQUES DES BLOCAGES FRONTALIERS

Si les efforts de la communauté internationale se concentrent sur l'harmonisation des législations, plusieurs organismes d'aide au développement et bailleurs de fonds sont occupés à explorer des moyens, tant techniques que financiers, afin d'aider les pays exportateurs en développement à se doter d'une capacité nationale et régionale de répondre aux normes internationales de sécurité alimentaire et de qualité. L'élément clé de la prise de décision en ce qui concerne une telle assistance est une évaluation adéquate de l'étendue des besoins réels en assistance. C'est pourquoi une évaluation fiable du coût résultant de l'expédition de produits hors normes en termes de qualité et d'hygiène est susceptible d'être utile non seulement aux producteurs, aux transformateurs, aux autorités de contrôle qualité et aux consommateurs, mais également aux gouvernements, aux bailleurs de fonds, aux autorités sanitaires et aux agences d'aide au développement. Outre les grandes pertes économiques causées par la détérioration du produit, celles causées par les rétentions et rejets sont considérables - sans compter la publicité défavorable qui en découle pour toute une industrie ou même tout un pays. Il en va, au demeurant, de même des coûts associés aux effets sur la santé publique. Les affections dues à la consommation de poisson coûtent des milliards de dollars en soins médicaux, et la baisse de productivité des personnes affectées est à la source de sérieux coûts indirects supportés par la communauté.

Qui plus est, les responsables de la gestion des risques, qui seront appelés à pondérer les différentes options possibles de mitigation de ces coûts, auront besoin de données économiques fiables pour évaluer le rapport coût-efficacité des options qui s'offrent à eux. Malheureusement, les données sur les rétentions et rejets, telles qu'elles sont actuellement collectées, ne sont d'aucune utilité pour déterminer le coût des blocages frontaliers. Il sera important à l'avenir, pour les raisons énoncées ci-dessus, de générer de telles données.

Le tableau 20 présente une estimation approximative du coût des blocages frontaliers au Japon, sur la base de données recueillies sur le site Web du Ministère de la santé, du travail et de l'aide sociale (MHLW)61. Malheureusement, il n'a pas été possible de recueillir des données similaires pour les autres pays importateurs. Le tableau estime le volume total des blocages aux frontières japonaises à 255,2 tonnes et 490,6 tonnes respectivement pour 2001 et 2002. Il s'agit là d'une fraction infime (0,0083 pour cent et 0,016 pour cent respectivement) des importations japonaises totales pour ces années-là. Ces blocages ont été évalués respectivement à 1 159 870 dollars Eu et 2 230 465 dollars Eu (soit 0,009 pour cent et 0,017 pour cent de la valeur totale des importations respectivement pour 2001 et 2002). Pour la période 2001-2002, la perte de chiffre d'affaires a été estimée à 4 546 dollars Eu par tonne retenue et à 10 000 dollars Eu par blocage frontalier.

Tableau 20
Estimation des blocages frontaliers en quantité et en valeur pour le Japon

Type de produit Importations Blocages frontaliers
Quantité Valeur Coût unitaire Nombre Quantité Valeur
(tonnes) (millions de $EU) ($US/ton ne)   (tonnes) ($EU)
2001            
Poisson frais 375 000 1 849

4 931

16 35,2 173 571
Congelé 2 344 000 8 647 3 689 84 184,8 681 727
En conserve 281 000 1 786 6 356 4 8,8 55 933
Salé 34 000 320 9 412 11 24,2 227 770
Vivant 37 000 351 9 486 1 2,2 20 869
Total 2001 3 071 000 12953   116 255,2 1 159 870
             
2002            
Poisson frais 329 000 1 603 4 872 15 33 160 776
Congelé 2 362 000 8 730 3 696 174 382,8 1 414 829
En conserve 353 000 2 033 5 759 4 8,8 50 679
Salé 36 000 329 9 139 28 61,6 562 962
Vivant 38 000 356 9 368 2 4,4 41 219
Total 2002 3 118 000 13 051   223 490,6 2 230 465

De façon générale, les coûts supportés par les compagnies exportatrices à la suite du rejet d'une expédition sont largement supérieurs aux coûts des mesures de prévention nécessaires pour mettre ces compagnies à l'abri de tels blocages frontaliers. Cette affirmation est confirmée par diverses études compilées par la FAO62, qui estimaient les coûts de mise en œuvre des bonnes pratiques de gestion et du système HACCP. Aux Etats-unis d'Amérique, une estimation réalisée en 1995 des coûts de mise en œuvre du HACCP dans les entreprises de transformation des produits de la mer aboutissait à une moyenne de 23 000 dollars Eu la première année et de 13 000 dollars Eu les années suivantes. Dans le même temps, l'impact sur le prix des produits de la mer était estimé à moins de 1 pour cent la première année et moins de 0,5 pour cent les années suivantes, la plus importante de ces hausses de prix étant susceptible d'entraîner une baisse de consommation de moins de 0,5 pour cent.

D'autres études réalisées aux États-unis d'Amérique estimaient le coût de mise en œuvre du Programme modèle de surveillance des produits de la mer (MSSP), basé sur le HACCP, dans l'industrie américaine du crabe à 3 100 dollars Eu par unité de production, ou 0,04 dollar Eu par kilogramme, soit 0,33 pour cent du prix sortie usine. Les coûts liés à l'application des règlements étaient estimés à 6 100 dollars Eu par unité de production. Les coûts d'investissement se situaient à 3.200 dollars Eu en moyenne pour les usines les plus importantes, et à 1 .700 dollars Eu en moyenne pour les plus petites. tout bien considéré, le coût supplémentaire par kilogramme de produit était de 0,02 dollar Eu pour les petites usines, et négligeable pour les grosses unités. En ce qui concerne les coquillages (huîtres, moules, palourdes) les mêmes coûts étaient estimés à 5 500 dollars Eu d'investissement par unité industrielle, avec des coûts de fonctionnement par kilogramme de 0,11 dollar Eu pour les petites unités et 0,01 dollar Eu pour les unités plus importantes.

Au Bangladesh, la mise à niveau d'une usine de conditionnement de crevettes et la mise en œuvre du système HACCP étaient estimées entre 0,26 dollar Eu et 0,71 dollar Eu par kilogramme, et entre 0,03 dollar Eu et 0,09 dollar Eu par kilogramme pour sa maintenance. Ces chiffres sont plus élevés que pour les Etats-unis d'Amérique, en raison, surtout, du fait que l'industrie crevettière du Bangladesh devait partir de zéro et qu'elle comportait une plus grande proportion de petites et moyennes unités. Il est bien connu que dans l'industrie de la transformation des produits de la mer, les économies d'échelle conduisent à des coûts de sécurité alimentaire et de qualité plus faibles dans les entreprises de grande taille. Mais en dépit de ce niveau élevé, ces coûts ne représentent que 0,31 pour cent (mise en œuvre) et 0,85 pour cent (maintenance) des prix de 199763.

Surtout, le coût de la mise en place et de l'utilisation de systèmes HACCP demeure très faible par comparaison avec la perte de chiffre d'affaires supportée par les exportateurs du fait des blocages frontaliers, actuellement estimée à 4,55 dollars Eu par kilogramme en moyenne. En fait, le coût au kilogramme de la mise en place et du fonctionnement de systèmes HACCP ou fondés sur le HACCP représenterait entre 1,46 pour cent et 3,4 pour cent (Etats-unis d'Amérique) ou entre 6,45 pour cent et 17.6 pour cent (Bangladesh) de la perte de chiffre d'affaires due aux blocages frontaliers. De plus, comme on l'a déjà vu, ces pertes de chiffre d'affaires doivent être considérées comme la partie visible de l'iceberg. Le coût du transport, la publicité négative, la nécessité de soumettre les envois suivants à des contrôles physiques systématiques, la perte de confiance des clients et la perte de parts de marché qui s'ensuit, les diversions de marché, la perte de dynamisme, la baisse de prix, les baisses de capacité entraînées par les fermetures temporaires ou permanentes de sites de production, constituent des coûts additionnels certains et porteurs de lourdes conséquences à terme, mais malheureusement difficiles à quantifier.

CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS

L'étude examine en détail les réglementations sur les importations vers l'UE, le Canada, les États-unis et le Japon; elle présente et discute les données disponibles sur les blocages frontaliers (rétentions, rejets, réexportations, etc.) dans les mêmes pays/ régions.

Les principaux problèmes soulevés par l'étude comprennent la nécessité d'harmoniser les procédures et méthodologies relatives aux importations, celle de baser les mesures adoptées sur le principe de l'évaluation des risques quand la sécurité alimentaire du consommateur est en cause, et surtout celle de communiquer ces mesures à l'ensemble des parties concernées de façon transparente, sans ambiguïté, aisément accessible et ouverte à l'analyse. L'étude formule des recommandations portant sur les actions que les gouvernements et l'industrie peuvent et doivent entreprendre pour faciliter le commerce du poisson et des produits de la mer, en améliorant les systèmes de contrôle frontaliers, la collecte des données relatives à ces contrôles, la dissémination de ces données, l'amélioration des performances à l'exportation, et l'aide au développement. Elle suggère enfin des directions de travail additionnelles, nécessaires pour cet important aspect, peu étudié, du commerce international.


NOTES

  1. Le présent article est un résumé de la publication de la FAO. 2006. Review of the state of world marine capture fisheries management: Indian Ocean. FAO, Document technique sur les pêches n° 488. Cette publication sera suivie d'études analogues concernant les océans Atlantique et Pacifique.
  2. Des questionnaires ont été reçus des pays suivants: Australie (côte ouest), Bahreïn, Bangladesh, Comores, Djibouti, Égypte (côte de la mer Rouge), Érythrée, Inde (côte est), Inde (côte ouest), Indonésie (côtes Pacifique et indienne), République islamique d'Iran, Irak, Jordanie, Kenya, Koweït, Madagascar, Malaisie (côtes Pacifique et indienne), Maldives, Maurice, Mozambique, Myanmar, Oman, Pakistan, Qatar, Arabie saoudite, Seychelles, Afrique du sud (côte orientale), Sri Lanka, Soudan, République-unie de Tanzanie, Thaïlande (côte de l'océan Indien), Emirats arabes unis et Yémen. Les questionnaires concernant la République-unie de Tanzanie les Seychelles et, la Somalie n'ont pas été reçus.
  3. Il peut s'agir d'une autorité autonome ou d'un Ministère des pêches mais, le plus souvent cette autorité revêt la forme d'une division des pêches intégrée à un ministère de l'agriculture et de l'élevage, à un ministère de l'environnement ou à un ministère conjoint agriculture/pêche.
  4. FAO. 2005. Review of the state of world marine fishery resources. FAO, Document technique sur les pêches n° 457. Rome.
  5. D'après l'étude des résultats du questionnaire, on peut déduire que le concept de «gestion» recouvre en général i) la publication de règlements ou de directives pour des pêcheries spécifiques, ii) l'existence de textes juridiques relatifs à des pêcheries spécifiques, et iii) toutes interventions ou actions en soutien d'objectifs spécifiques de gestion des pêches.
  6. Voir, par exemple, D. Thompson. 1980. Conflits internes à l'industrie de la pêche. ICLARM Newsletter, 3(3): 3-4; F. Berkes, R. Mahon, P. McConney, R.C. Pollnac et R.S. Pomeroy. 2001. Managing small-scale fisheries alternative directions and methods. Ottawa, Centre international de recherche pour le développement.
  7. FAO, 2005, op. cit., voir note 46.
  8. Analyses sous-régionales couvrant les quadrants est, ouest, et sud-ouest de l'océan Indien. L'Australie a fait l'objet d'une analyse spécifique.
  9. FAO. 2007. A study into the effect of energy costs in fisheries, par A. Smith. FAO, Circulaire sur les pêches n° 1022. Rome. (à paraître)
  10. FAO. 1999. Viabilité économique des pêches maritimes. Résultats d'une étude globale et d'un atelier interrégional, par J.-M. Le Rey, J. Prado et U. Tietze. FAO, Document technique sur les pêches n° 377. Rome; FAO. 2001. Techno-economic performance of marine capture fisheries, rédigé par U. Tietze, J. Prado, J.-M. Le Rey et R. Lasch. FAO, Document technique sur les pêches n° 421. Rome; FAO. 2005. Economic performance and fishing efficiency of marine capture fisheries, par
    U. Tietze, W. Thiele, R. Lasch, B. Thomsen et D. Rihan. FAO, Document technique sur les pêches n° 482. Rome.
  11. L'intensité énergétique, mesurée par la quantité d'énergie nécessaire pour produire une unité de PIB, commence par augmenter au cours du premier stade de l'industrialisation dans les pays en développement, pour ensuite décroître dans les économies matures. Les pays de l'OCDE ont un PIB de 5 277 dollars Eu par tonne équivalent pétrole (TEP) alors que les pays hors-OCDE ont en moyenne un PIB de 1 272 dollars Eu par TEP. Source: site Web de l'Agence internationale de l'énergie (http://www.iea.org/).
  12. Op. cit., voir note 51.
  13. Le point d'ignition (flash point) est le minimum de température auquel un produit liquide peut former un mélange combustible avec l'air à proximité de la surface du liquide. Plus le point d'ignition est bas, plus il est aisé d'enflammer le produit.
  14. Le point d'ignition du biogazole est de 150 °C; cependant il devient très visqueux, au point de se solidifier, à basse température. On peut prévenir cet inconvénient en mélangeant du biogazole à du gazole conventionnel.
  15. Anon. 2003. The Economist, 23 octobre, p. 12.
  16. Le présent article est un résumé de FAO. 2005. Causes of detentions and rejections in international fish trade, par L. Ababouch, G. Gandini et J. Ryder. FAO, Document technique sur les pêches n °473.
  17. J. Allshouse, J.C. Buzby, D. Harvey et D. Zorn. 2003. International trade and seafood safety. Dans J.C. Buzby, éd. International trade and food safety: economic theory and casestudies. Agricultural Economic Report no. 828, pp. 109-124 (disponible à l'adresse suivante: http://www.ers.usda.gov/publications/aer828/aer828.pdf).
  18. National Academy of Sciences. 2003. Scientific criteria to ensure safe food. Washington, The national Academies Press (disponible à l'adresse suivante: http:/ www.nap.edn/openbook/030908928X/html./R3.html).
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  20. FAO. 1998. Seafood safety. Economics of Hazard Analysis and Critical Control Point (HACCP) programmes, par J.C. Cato. FAO. Document technique sur les pêches n° 381. 78 p.
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