G. E. SEGERSTRÖMG. E. SEGERSTRÖM es un economista de transportes, adscrito a la Dirección de Montes e Industrias Forestales de la FAO.
Sin duda alguna, es de vital importancia que en todo el mundo se adopten y mejoren, en la mayor medida posible, métodos para transportar madera y productos madereros, especialmente por figurar los productos forestales entre las exportaciones principales de muchos países en desarrollo. Es muy posible que, en ciertos casos, los gastos por este concepto aumenten con mucha rapidez si se mantienen los métodos clásicos de transporte y de envío ignorando todo adelanto conseguido en este campo. Cuando algunos barcos de carga realizan solamente 2½ viajes redondos al año entre Australia y Europa, y la estiba y desestiba representan incluso un tercio de todos los gastos del viaje, parece evidente que la atención se debe concentrar en el modo de disminuir el tiempo gastado en el puerto y de mejorar los métodos de manipulación de la carga.
La madera transformada, como la aserrada, y las distintas clases de paneles, se prestan admirablemente a formar cargas unitarias atadas, que se pueden manejar del mismo modo que los géneros en contenedores, con la ventaja, además, de evitar el problema de la devolución de estos últimos.
Además, al parecer existe una tendencia hacia los barcos especializados que pueden prestar mejores servicios y hacer viajes redondos más rápidos. Sin embargo, esto exige envíos cuantiosos y una corriente continua de productos madereros para mantener el sistema funcionando sin interrupción. El transporte efectuado por barcos japoneses de partículas de madera desde los Estados Unidos indica que el transporte a gran distancia en embarcaciones especializadas puede ser eficaz y económico.
Muchas organizaciones y empresas han adoptado los principios del sistema de carga unitaria por ser el modo más económico para distribuir la madera y los productos forestales. Uno de los métodos más consecuentes que se realizan dentro de este contexto es el de transporte de la SCA (Svenska Cellulosa AB, Suecia).
La SCA es la mayor empresa forestal de Suecia. El valor de su producción total en 1967 fue de 200 millones de dólares. Se exportó el 72 por ciento de la producción. Los principales productos exportados son la pasta, el papel y la madera aserrada. Todos ellos se producen en varias unidades industriales grandes del norte de Suecia. La SCA posee también intereses en varias compañías de los Estados Unidos, Canadá y Europa.
Durante muchos años, la SCA ha trabajado en un programa encaminado a hacer más eficiente su sistema de transporte y distribución, con objeto de hacer frente a la dura competencia existente en el mercado de los productos forestales. El nuevo sistema, que empezó a funcionar parcialmente en julio de 1967, y que desde entonces ha dado muy buenos resultados, abarca todas las operaciones del transporte, desde el bosque hasta los clientes de ultramar. A continuación se describen los elementos de este sistema.
Las fábricas de la SCA se hallan situadas a lo largo de una faja de 500 km del Golfo de Botnia. En la parte meridional de esta faja costera - en la zona de Sundsvall - el 50 por ciento de las necesidades totales en madera (más de 1 millón de m³ de madera, volumen sólido) solía transportarse en camiones, y el resto se enviaba en almadías por el río. Los lugares desde los que se enviaban las trozas por camión se encuentran a menos de 100 km de la costa.
Un estudio de las condiciones de transporte de la madera a las industrias reveló que esta combinación de transporte terrestre y fluvial era un método complicado y costoso. Para reducir al mínimo los gastos ocasionados por el transporte se estudiaron todas las alternativas posibles. Se investigaron cuidadosamente los gastos comparativos del transporte por camión y de una combinación de transporte por camión y ferrocarril. Se estudiaron también las posibilidades de desmenuzar la madera para pasta en el bosque o en unidades centralizadas de desmenuzado.
Como resultado de los estudios se trazó un plan para crear instalaciones centralizadas de clasificación a las que confluyera la madera enviada por camión o ferrocarril.
La estructura creada tiene seis estaciones de ferrocarril como terminales secundarias para el transporte local de la madera. Dichas terminales se eligieron para mejorar al máximo los gastos de transporte en las distintas zonas. Para el transporte a esas terminales se emplearon camiones normalizados de 17-40 toneladas de carga útil. La manipulación de la madera en las terminales se mecanizó por medio de carretones de horquilla elevadora. Cuando las distancias a estas terminales secundarias son largas y la combinación de camión y ferrocarril excesivamente costosa, las trozas se transportan directamente por camión a la terminal central, cerca de las industrias. Esta terminal central (Töva) desempeña dos funciones principales: centralizar el almacenamiento y controlar la clasificación de la madera; y hacer más eficaz el transporte y la manipulación.
Así pues, se han combinado los recursos en camiones y la red de carreteras existente con los de la organización ferroviaria para conseguir un servicio de transporte altamente eficaz.
Toda la madera, en alguna fase, se tiene que transportar por camión, sea a cortas o largas distancias. Como los camiones constituyen el eslabón más importante en la cadena del transporte, se han construido vehículos a base de un simple camión-tractor en combinación con semirremolques. Se puede combinar un camión con uno o dos de estos semirremolques, según las condiciones del caso. Todos los camiones están dotados de equipo de radio para establecer un mejor contacto entre el personal.
Desde las terminales secundarias, las trozas se transportan por ferrocarril a la terminal central. Los trenes, formados por 30 a 40 vagones, se cargan y se conducen a la terminal central, en donde se efectúa la descarga mecanizada con camiones de horquilla elevadora. El transporte por ferrocarril continúa durante todo el ano. En la terminal central se clasifica toda la madera, siendo necesario también almacenar parte de ella. La duración media del almacenamiento de la madera es de un mes, aproximadamente. El transporte a la terminal central tiene lugar seis días por semana, pero desde la terminal hasta las industrias se transporta continuamente, es decir, todos los días.
Todo el transporte desde la terminal central a las industrias se efectúa por camión. En la terminal se deja el remolque vacío para cargarlo, enganchándose el camión a un remolque cargado. Esta operación exige pocos minutos. En las industrias, la operación de descarga se puede hacer con gran rapidez, y el camión no se desengancha, sino que espera hasta que se realiza la descarga.
Casi todos los camiones son propiedad de los contratistas, en tanto que los remolques pertenecen a la SCA. Esta combinación del sistema de propiedad no ha causado ninguna molestia, como se temió en un principio. La carga y descarga las efectúa la SCA en la terminal central y en las industrias.
Las ventajas que tiene este sistema de transporte de la madera son que las industrias reciben continuamente madera seleccionada de acuerdo con sus necesidades. La terminal central constituye una reserva que exime a las industrias de la clasificación y la elaboración, trabajo que en mayor escala puede hacerse con más eficacia.
La producción de pasta, papel, madera aserrada y tableros de la SCA es actualmente de 1,5 millones de tm, aproximadamente. De esta cantidad, se envían 1 millón de toneladas por la terminal de Tunadal, adonde confluye toda la producción procedente de las zonas de Sundsvall y Kramfors.
Para realizar estas operaciones, la SCA ha diseñado remolques especiales para los principales productos. Los remolques se dejan en las fábricas y en la terminal de Tunadal para la carga y descarga, respectivamente, lo que significa que los camiones-tractor funcionan continuamente entre las fábricas y la terminal. Así, este material caro se puede utilizar completamente en el sistema de transporte por tierra. Para proteger los productos, fundamentalmente el papel, los remolques se equipan con un toldo de fibra de vidrio, nuevo elemento que ha sido creado por la SCA
Desde las fábricas de Munksund, el papel kraft para revestimiento y la madera aserrada se transportan por ferrocarril a la otra terminal de Holmsund. Este modo de transporte plantea otras muchas exigencias. Entre otras cosas, se emplean vagones de ferrocarril especialmente construidos. Estos coches se descargan por medio de un camión de bastidor de pórtico que extrae la mitad de la carga en cada movimiento.
La situación geográfica de la SCA que posee algunas fábricas cerca del círculo polar ártico y casi todo su mercado en Europa central y el Reino Unido, hace que el transporte marítimo de los productos acabados sea un factor muy importante. La economía total de la distribución depende en gran medida de los métodos de manipulación de los productos.
Los gastos de distribución dependen también en un grado muy elevado del tipo de envío. Con arreglo al viejo sistema, los barcos cargaban los principales productos de la SCA en unos 25 puertos distintos cada año, descargándolos en unos 150 puertos europeos. El resultado de métodos tan fraccionados era doble: se reducía la capacidad de transporte y eran más elevados los gastos generales, tales como los derechos portuarios, gastos de remolque, honorarios de los prácticos, etc. El tonelaje de los barcos y su aplicabilidad al tipo especial de productos eran otros factores que limitaban la eficiencia económica.
El nuevo sistema de distribución se basa en un número muy limitado de terminales. Desde las fábricas, los productos se transportan directamente por camión a la terminal más cercana de productos acabados. En la fábrica no se permite almacenar. Los productos van continuamente desde las plantas a las terminales situadas cerca de los mayores centros industriales.
Desde estas terminales, donde se reúnen por primera vez los productos, éstos se envían a las tres grandes terminales de distribución de Hamburgo, Rotterdam y Londres. La ventaja que tiene este método es que el transporte se puede realizar regular y fácilmente durante todo el año entre las terminales de Suecia y las otras tres.
La distribución desde las terminales de ultramar al consumidor se sirve generalmente del transporte a corta distancia. Esto significa que, por lo general, es fácil satisfacer al consumidor en breve plazo, frecuentemente en menos de una semana. Con arreglo al viejo esquema, uno de los principales problemas consistía en respetar el plazo de entrega prometido cuando a veces toda la cadena del transporte trabajaba en condiciones de gran premura. La fecha de entrega se podía retrasar muy fácilmente de una a dos semanas.
FIGURA 6. - Ms. Tunadal, uno de los baques de diseño especial de la SCA.
Con el nuevo método es muy fácil satisfacer este deseo de realizar la entrega a los consumidores en un breve plazo. Son también más bajos los gastos del transporte entre las terminales de Suecia y las de Hamburgo, Rotterdam y Londres.
Tanto los barcos como las instalaciones de las terminales están diseñados para adaptarse a los métodos de manipulación empleados. Estos métodos se basan en los principios de la carga unitaria/transporte.
Todos los productos se disponen como cargas unitarias que pueden pesar hasta 20 toneladas. Las balas de pasta (cada una de las cuales pesa, aproximadamente, 200 kg) se manipulan en cargas unitarias formadas por 64 balas. Cada carga unitaria está formada de 8 unidades más pequeñas. Estas cargas menores, que constan de ocho balas, están atadas con un fleje de acero. Por lo que se refiere al papel para prensa y al papel kraft para forros, las cargas unitarias están formadas por bobinas de las mismas dimensiones, aproximadamente. Algunos géneros, especialmente material de pequeñas dimensiones, están reunidos en contenedores de 6 m de longitud. Estos se pueden cargar hasta un peso bruto de 20 toneladas. Sin embargo, se prescinde de los contenedores, si es posible, con objeto de disponer de cargas unitarias atándolas, o bien de otros modos. Como el cargamento de vuelta es muy limitado, los contenedores se tienen que llevar vacíos en una dirección, lo que hace que su manipulación y transporte sean más complicados y caros que el sistema simple de carga unitaria empleado.
Los camiones de horquilla elevadora por lo general llevan el producto desde los almacenes de las terminales suecas, y lo disponen en unidades. Los camiones de pórtico llevan las cargas unitarias al muelle en donde las toman las grúas de los barcos.
Las tres embarcaciones especializadas diseñadas para el nuevo sistema de distribución tienen, cada una de ellas, una capacidad de 11500 toneladas de peso muerto. Poseen cinco bodegas completamente abiertas, con un volumen total de carga de 471538 pies³ (1 pie³ = 0,02832 m³). La capacidad de carga es de 8500 tm, de las cuales 1500 en cubierta. Cada barco está equipado con dos grúas de pórtico de 20 toneladas. Estas grúas se mueven sobre carriles a lo largo de la cubierta, y están dotadas de unidades elevadoras de la SCA. Con estas grúas y unidades elevadoras se puede realizar la carga y descarga sin necesidad de una auténtica manipulación manual. En la bodega no hay estibadores; el conductor de la grúa toma las cargas, las eleva a bordo y las coloca en la bodega.
La maquinilla para elevar balas de pasta consta de ocho cabezales de elevación, cada uno de los cuales eleva una unidad atada. Las bobinas de papel no necesitan ser atadas. Se elevan con un vacuosujetador, que toma de 6 a 12 bobinas, según su tamaño.
La madera aserrada se reúne en cargas unitarias formadas por cuatro bultos atados, cada uno de 1 standard (4,67 m³). Estas cargas unitarias se elevan por medio de un motón para madera que trabaja del mismo modo que el motón para pasta, con la excepción de que sólo emplea dos cabezales alzadores. La madera aserrada se empaca para protegerla durante el transporte desde la serrería al cliente.
Empleando este sistema, los tipos de carga neta de las dos grúas son de 500 toneladas/hora de pasta, 400 toneladas/hora de papel y 500 toneladas/hora de madera. Los barcos necesitan solamente 24 horas para efectuar un cargamento de 8500 toneladas.
Las terminales extranjeras de Rotterdam, Londres y Hamburgo están construidas de tal forma que permiten una descarga rápida de los barcos, así como el envío de los géneros a los clientes. El trazado de estas terminales es el mismo que el de las suecas.
Las entregas frecuentes a través de las terminales de la SCA garantizan a los clientes un buen servicio en el que puede confiarse. De este modo, los usuarios pueden adaptar eficazmente sus programas de compra y suministro a los envíos de la SCA. Además, los barcos están construidos para hacer frente a situaciones difíciles creadas por el hielo, lo que significa que las entregas se pueden mantener durante todo el año.
Con el nuevo sistema de distribución, a la SCA le es más fácil supervisar y proteger los géneros; los clientes obtienen una mejor protección, existiendo menos riesgo de daños durante el transporte. Los clientes, frecuentemente, reducen los gastos de manipulación en sus propias fábricas, ya que los géneros se pueden manejar en unidades mayores (balas de celulosa atadas, productos aserrados empacados) y se pueden obtener de las terminales de ultramar sucesivas entregas.
El resultado del nuevo sistema de transporte ha sido estimulante. Todavía se tienen que modificar muchos detalles, pero el refinado diseño del sistema indica que la revolución tecnológica en el sector del transporte presenciará muchos adelantos en el decenio próximo.
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TERMINOLOGIA FORESTAL PLURILINGÜE En julio de 1968, el Comité FAO/IUFRO de Bibliografía y Terminología celebró su 17a reunión en el Bundesforschungsanstalt für Forst und Holzwirtschaft, Reinbek, República Federal de Alemania, presidido por el profesor Eino Saari, de Finlandia. Uno de los resultados principales de las deliberaciones de este comité fue aceptar oficialmente como versión autorizada el texto inglés de una terminología forestal plurilingüe. Administra el proyecto destinado a establecer esa versión la Asociación de Forestales Americanos, en colaboración con el comité; F. C. Ford Robertson, del Reino Unido, es el Director de redacción. La versión inglesa deberá estar lista para la imprenta en el curso de 1969. Se está adelantando bastante en la preparación de las versiones española, alemana y francesa. Se ha establecido ya el procedimiento necesario para esa labor y se cuenta en firme con la financiación correspondiente. Para tener la certeza de que los cuatro idiomas principales reciban tratamiento igual, de modo compatible con los procedimientos convenidos, el comité decidió reservar un bloque de números universales de referencia (URNs) para cada idioma. Esto permitirá la publicación por separado de las distintas versiones de la terminología, pues los URNs garantizarán la correspondencia inequívoca de conceptos en las diversas terminologías. El comité también examinó y aprobó una lista de glosarios bilingües y plurilingües y diccionarios de interés para las actividades forestales, preparados por la Secretaría de la FAO. Va a publicarse esa lista en 1969, así como una serie de hojas por países destinadas a actualizar la publicación del comité World list of periodicals and serials of interest to forestry, aparecida por vez primera en julio de 1966. El profesor E. Saari ha presidido las actividades de este comité desde que se estableció en 1949. Se ha jubilado ahora, por lo cual se ha designado nuevo Presidente a André Metro (Francia), ex funcionario de la FAO. |
