Definición
Orientaciones generales
Objetivos
Consecuencias que pueden acarrear el diseño, construcción y mantenimiento inadecuados de los caminos forestales
Prácticas recomendadas
La ingeniería de las carreteras forestales comprende la especificación de las pautas de diseño así como diseño, trazado, construcción y mantenimiento de los caminos forestales y de las estructuras complementarias, como puentes y tuberías de drenaje.
Los caminos forestales son complejas estructuras de ingeniería de las que dependen el transporte eficiente y el acceso seguro al bosque. Sin duda, son el aspecto más problemático de las operaciones de explotación maderera porque una parte importante de la erosión del suelo cabe atribuirla directamente a las carreteras, en muchos casos por deficiencias de diseño, construcción o mantenimiento. Ahora bien, excepto cuando es posible utilizar cursos de agua caudalosos, los caminos forestales son indispensables tanto para la extracción de madera industrial como para facilitar el acceso al bosque, para su ordenación y control. En algunos casos, los caminos forestales pueden formar parte incluso de la red viaria general adquiriendo, por lo tanto, una gran importancia en el desarrollo de la infraestructura nacional.
Los caminos forestales han de ser diseñados y trazados sobre el terreno por ingenieros competentes, conscientes de que es necesario perturbar el suelo lo menos posible, establecer un sistema de drenaje adecuado y evitar, cuando sea posible, el cruce de los cursos de agua.
La construcción y mantenimiento de los caminos forestales es una tarea especializada que ha de ser supervisada por ingenieros y realizada por operarios con una formación técnica específica.
Los caminos forestales bien diseñados, construidos con técnicas de ingeniería respetuosas del medio ambiente y que son objeto de un mantenimiento correcto deben:
· permitir, con un bajo costo, el acceso al bosque para el transporte de los productos forestales y para contribuir a atender las necesidades de ordenación y protección de los bosques, beneficiando al mismo tiempo a las comunidades locales;· reducir al mínimo la erosión del suelo que ocasionan las carreteras y, por tanto, limitar la sedimentación de los arroyos;
· reducir al mínimo (aplicando sistemas correctos de diseño y mantenimiento) la densidad de carreteras de cargaderos, y abrir claros a los lados de los caminos para que éstos se sequen rápidamente cuando se registran precipitaciones intensas;
· utilizar sistemas naturales de drenaje;
· evitar las zonas de importancia cultural, religiosa o paisajística y aquellas en las que el tráfico pueda perturbar la vida silvestre y la existencia de las poblaciones indígenas;
· velar por la seguridad de los trabajadores y de los usuarios en general que puedan utilizar los caminos o resultar afectados por el tráfico que los frecuenta.
Entre las consecuencias que puede acarrear el diseño, construcción y mantenimiento inadecuados de los caminos podemos mencionar:
· elevados costes de construcción, mantenimiento y transporte;· corta vida útil de los caminos, lo que obligará a construir otras cuando se efectúen nuevas operaciones de aprovechamiento en la misma zona;
· sedimentación excesiva de los cursos de agua, con graves efectos potenciales sobre el abastecimiento de agua, la vida acuática y las poblaciones de flora y fauna silvestres;
· excesiva erosión del suelo, con la consiguiente pérdida de productividad en las zonas forestales próximas a las carreteras;
· aumento del peligro de deslizamiento de tierras en las pendientes pronunciadas con el consiguiente perjuicio para la infraestructura, los cursos de agua y la utilización de la tierra;
· perturbación de las zonas de reproducción o de las rutas migratorias de especies de animales sensibles.
(Fotografía de Rudolf Heinrich)
La construcción de caminos forestales exige la tala de vegetación y el movimiento de tierras y rocas para conseguir estructuras capaces de soportar el paso de vehículos pesados aun en los períodos de condiciones ambientales adversas. Esas actividades ocasionan casi inevitablemente un aumento de la erosión. Para reducirla y limitar sus efectos destructivos, se recomiendan las siguientes prácticas:
· Recurrir a ingenieros competentes para que estudien el trazado y supervisen la construcción.· Limitar al mínimo indispensable la longitud de los caminos forestales. De esta forma, no sólo se reduce al mínimo su erosión sino también la tala del bosque y se incrementa la rentabilidad, al ser menor el coste de la construcción y mantenimiento de los caminos.
· En condiciones idénticas, la longitud total de caminos necesarios para las operaciones de saca de madera por arrastre es dos o tres veces mayor que la que se necesita en los sistemas de saca con cable aéreo o con vehículos que transportan la carga levantada del suelo. En los sistemas de saca aérea, por ejemplo con helicópteros, la densidad de carreteras es aún menor. Hay que decir, no obstante, que los sistemas de cable aéreo son más costosos que los sistemas de arrastre, excepto cuando el terreno es sumamente abrupto o empinado. Por tanto, si a una mayor densidad de carreteras le corresponde un mayor coste de construcción, cuando la densidad es menor aumenta el costo de extracción.
· Reducir al mínimo la zona alterada al construir los caminos. Las directivas que se han formulado para los bosques hidrofíticos tropicales del norte de Australia especifican que en los terrenos de pendiente suave donde el movimiento de tierras es escaso, la anchura máxima del desmonte debe ser inferior a 7, 5 m para los caminos de saca principales y de menos de 5 m para los secundarios. El desmonte ha de ser mayor cuando el terreno es más abrupto, pues se han de excavar taludes de terraplenes y se han de talar las zonas donde las precipitaciones son especialmente intensas, para que penetre la luz del sol y se sequen los caminos después de las tormentas. Aunque pueden aplicarse sistemas distintos según las regiones, el principio general es el de compatibilizar una anchura limitada de los caminos forestales con una construcción y mantenimiento adecuados para efectuar el desembosque con eficacia y seguridad. De esta forma se reduce la erosión del suelo y la superficie de bosque destinada a infraestructuras.
· Evitar, cuando sea posible, las zonas de suelos húmedos y propensas a la erosión. El costo de las carreteras en esas zonas es muy elevado, tanto por lo que respecta a su construcción inicial como a los trabajos más intensos de mantenimiento que serán necesarios.
· Reducir en la medida de lo posible los desmontes y terraplenes. En las laderas muy abruptas y erosivas deben utilizarse excavadoras hidráulicas que eviten que el material excavado sea arrojado lateralmente. Cuando es necesario realizar voladuras han de utilizarse las técnicas apropiadas y el material excavado será depositado en zonas estables alejadas de los cursos de agua.
· Compactar suficientemente el fondo de la carretera y permitir que ésta se seque completamente antes de ser utilizada. Cuando sea posible, las carreteras deben construirse durante la estación seca y esperar a que haya transcurrido una estación lluviosa para permitir el transito de la maquinaria pesada. Hay que utilizar materiales locales adecuados para preparar sólidos cimientos y cuando sea factible aplicar una capa de gravilla o de un material similar impermeabilizante en la superficie de las carreteras primarias.
· Excavar cunetas y construir, a intervalos apropiados, estructuras de drenaje transversales para canalizar el agua hacia las zonas de vegetación contiguas a los caminos. Son estructuras sencillas y poco costosas que con frecuencia se descuidan y que son indispensables para limitar la erosión del suelo que provoca la construcción de carreteras, especialmente cuando las precipitaciones son muy abundantes. Por añadidura, el costo de estas estructuras se recupera con creces al reducirse el costo de reconstruir las carreteras y disminuir los retrasos cuando éstas están embarradas o encharcadas.
· Revestir lo antes posible de vegetación los taludes laterales de la carretera una vez terminada su construcción. Es mejor una vegetación baja y arbustiva o de gramíneas que los árboles de crecimiento rápido que sombrean la superficie del camino e impiden que se sequen tras los períodos de lluvia. En muchas regiones tropicales, puede ser necesario controlar las especies arbóreas pioneras, de crecimiento rápido, que brotan aceleradamente tras el desmonte en los bordes de los caminos, para que éstos puedan secarse adecuadamente.
· Procurar que las carreteras y zonas alteradas estén alejadas de los cursos de agua y de las fajas de amortiguación contiguas a los arroyos. Cuando es necesario atravesar un arroyo se debe diseñar la estructura de cruce después de haber realizado un estudio detallado del lugar y perturbar lo menos posible el cauce del arroyo durante la construcción.
· Cuando se utilizan tuberías de desagüe o estructuras similares para el drenaje transversal o en los lugares de cruce de los arroyos, determinar el tamaño adecuado de las estructuras y los intervalos entre éstas en función de la intensidad de las precipitaciones y de la tasa de escorrentía.
· Trazar la carretera con la pendiente mínima, compatible con la necesidad de permitir un acceso adecuado al bosque. En algunos países se recomienda que la pendiente máxima oscile entre el 10 y el 20% (6-11°) salvo en algunos tramos cortos en los que la pendiente ha de ser mayor para permitir el acceso a los lugares de mayor altitud. En las zonas montañosas son preferibles los caminos con pendientes relativamente elevadas a las carreteras más llanas, que exigen trabajos más intensos de construcción. Sin embargo, a mayor pendiente mayores son los costos de mantenimiento y los problemas de erosión.
· Cuando sea posible, trazar las carreteras por zonas elevadas estables, salvo en los casos en que se han de utilizar cables aéreos de larga distancia en combinación con carreteras en el fondo de los valles.
· Mantener adecuadamente la superficie de los caminos, las cunetas, las estructuras transversales de drenaje y los cruces de los cursos de agua. Los caminos secundarios pueden cerrarse si no se han de utilizar hasta el siguiente ciclo de corta; se puede eliminar el pavimento de la carretera si y plantar gramíneas o arbustos. En todas las carreteras que se consideran indispensables para la ordenación o protección del bosque se ha de efectuar un trabajo adecuado de mantenimiento que permita utilizarlas en todo momento.
(Fotografía de Dennis Dykstra)
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Densidad efectiva de caminos forestales Con independencia del sistema de aprovechamiento, la planificación previa de la red de caminos que se describe en el capitulo 2 permitirá prácticamente siempre que la densidad de carreteras sea menor que si las operaciones de aprovechamiento se efectuasen sin haber preparado previamente un plan global de aprovechamiento. La densidad viaria apropiada para una zona determinada dependerá del tipo de bosque, del costo de la construcción y mantenimiento de las carreteras, del coste de la extracción y de otros factores. En general, el volumen relativamente reducido de madera aprovechable por hectárea en los bosques tropicales da lugar a que la densidad óptima de carreteras sea mucho menor en ellos que en los bosques templados. En las condiciones europeas, la densidad media de caminos forestales para la saca por arrastre es del orden de 25 m de carreteras por hectárea de bosque. Expresado en volumen de madera extraída, esto corresponde a una densidad efectiva de unos 100 m de carretera por 1000 m3 de madera en rollo extraída. En un bosque tropical latifoliado mezclado en las condiciones reinantes en el Africa occidental, donde el volumen medio de corta es de unos 10 m3/ha, una densidad efectiva de 100 m de carretera por 1000 m3 de madera en rollo extraída supondría tan sólo 1 m de carretera por hectárea de bosque. Esta densidad de carreteras es varias veces inferior a la que existe de hecho en los bosques tropicales, lo que parece indicar que la necesidad efectiva de caminos forestales es más elevada en algunos bosques tropicales que en los bosques templados de los países industrializados. |
