Accidentes mortales en la pesca
Documentación insuficiente sobre las lesiones
Peligros inherentes a la actividad pesquera
Comparando las estadísticas de accidentes mortales en la industria pesquera con las de otras categorías ocupacionales resulta que la pesca es una de las ocupaciones más peligrosas. En Australia, entre 1982 y 1984, la tasa de letalidad para los pescadores fue 18 veces más alta que la media nacional (143/100 000 personas-año en comparación con 8,1/100 000); en Dinamarca, de 1989 a 1996, la tasa fue 25-30 veces superior a la de los empleados en tierra; y en los Estados Unidos en 1996, se calculó que la tasa de letalidad de los pescadores era ocho veces superior a la de las personas que utilizan vehículos de motor como medio de vida, 16 veces superior a la de ocupaciones como bomberos y policías y más de 40 veces superior a la media nacional. Otras tasas comparativas estimadas para 1997 son (x indica el promedio nacional de la tasa de letalidad ocupacional): República de Corea (15x); Estonia (11x); Italia (21x); Lituania (11x); Polonia (9x); España (6x); y Canadá (3.5x)[1].
Recuadro 1. Cifra estimada de personas dedicadas a la pesca
| Es imposible calcular el número total de personas dedicadas a la pesca en el mundo, debido tanto a la falta de registros como a que se utilizan definiciones diferentes. En las estadísticas, la “actividad pesquera” puede incluir no sólo a los pescadores, sino también a quienes trabajan en la elaboración del pescado en tierra y a los que se dedican a la acuicultura. La Organización Internacional del Trabajo (OIT) publica el Anuario de estadísticas del trabajo sobre el empleo total (empleo remunerado más el autoempleo) y las personas con empleo remunerado, en todo el mundo. En esta serie, se clasifica generalmente a la pesca junto con la agricultura, la caza y la actividad forestal. Por consiguiente, no se puede identificar por separado a los pescadores. Los datos más
completos sobre el número de personas dedicadas a la pesca son los que
mantiene la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la
Alimentación (FAO), según los cuales se estima que aproximadamente
15 millones de pescadores se hallan empleados a bordo de embarcaciones pesqueras
con cubierta o sin cubierta que faenan en pesquerías de captura marina,
de los cuales el 98 por ciento trabaja en barcos de menos de 24 m de eslora.
Si se incluye a los pescadores a jornada parcial, así como a los dedicados
a la pesca de agua dulce y la acuicultura, la cifra aumenta a 36 millones. |
Recuadro 2. Composición de la flota pesquera
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Según datos de la FAO (La flota pesquera mundial, en El estado mundial de la pesca y la acuicultura 1998, FAO, Roma 1999), en 1995 la flota pesquera mundial estaba formada por 3,8 millones de barcos aproximadamente. Alrededor de una tercera parte de ellos eran barcos con cubierta, mientras que los dos tercios restantes eran embarcaciones sin cubierta, generalmente de menos de 10 m de eslora. Mientras casi todos los barcos con cubierta llevan motor, sólo lo lleva una de cada tres embarcaciones sin cubierta. La mayoría de los barcos pesqueros del mundo faenan en Asia. La proporción de embarcaciones sin motor es más alta en África (alrededor del 80 por ciento) que en cualquier otro continente, mientras que Europa tiene la mayor proporción de barcos con cubierta (alrededor del 70 por ciento en 1995). En la flota de Asia algo menos del 40% son barcos con cubierta. En los últimos 25 años, la flota pesquera mundial se ha duplicado con creces tanto en tonelaje como en número de barcos. El número de barcos pesqueros, con cubierta aumentó de unos 600 000 en 1970 a 1 260 000 en 1995, con el correspondiente incremento de tonelaje de 12 a 28 millones de trb. El gráfico siguiente muestra la evolución de la distribución de los barcos pesqueros con cubierta por tamaño desde 1975 hasta 1995. Se ve claramente que la gran mayoría de los barcos pesqueros con cubierta existentes en el mundo tienen menos de 25 trb, por lo que entran en la categoría de pesca artesanal, junto con todas las embarcaciones sin cubierta (FAO Boletín de Estadísticas de Pesca, N° 35 Roma, 1998). Figura 1: Distribución de los barcos pesqueros con cubierta por tonelaje Embarcaciones
pesqueras sin cubierta: El número de embarcaciones sin cubierta aumentó
de unos 1,5 millones en los años setenta a 2,5 millones aproximadamente
en 1990, debido principalmente al incremento registrado en Asia. La gran mayoría
de las embarcaciones sin cubierta utilizadas en Asia y África no tienen
motor. Como las embarcaciones con cubierta son relativamente pocas en África,
el barco pesquero típico africano es una embarcación sin cubierta
y sin motor. En Asia, el barco típico es diferente, ya que la proporción
de embarcaciones pesqueras con cubierta es comparativamente alta |
Las lesiones no letales son comunes en la industria pesquera como lo demuestran algunos estudios realizados y los registros de los servicios nacionales de salud y bienestar de muchos países[6]. A pesar de las elevadas cifras citadas, es evidente que no se notifican en gran medida tales lesiones. Según un estudio piloto realizado en Islandia sobre las actitudes de los pescadores con respecto a la seguridad, el 80 por ciento de ellos han padecido una lesión o la han visto padecer a alguna otra persona a bordo. Las notificaciones oficiales de lesiones no reflejan estas cifras[7]. En general, los registros sobre lesiones o muertes en la actividad pesquera son insuficientes y no son comparables entre los países, debido a que se utilizan distintos sistemas de compilación y clasificación de los datos. Muchos países no tienen ningún registro de este tipo. Aunque los miembros de la Organización Marítima Internacional (OMI) decidieron que se debía preparar cada año la compilación y análisis de información estadística sobre accidentes, incluyendo embarcaciones pesqueras y pescadores, reconocieron en 1999 que la respuesta había sido muy limitada[8].
El carácter de las condiciones de empleo en la pesca, actividad en la que muchos pescadores pueden quedar fuera de los sistemas tradicionales de notificación de accidentes y enfermedades ocupacionales, contribuye también a la falta de información. Cuando se registran las lesiones padecidas en la pesca, es posible que se incluyan en la categoría más general de la agricultura, caza, actividad forestal y pesca. La OIT recomienda que los gobiernos adopten planes de clasificación que puedan convertirse a la Clasificación industrial internacional uniforme de todas las actividades económicas (CIIU), revisión 3[9]. La clasificación de las actividades pesqueras como una entidad separada está justificada por las condiciones de trabajo únicas y peligrosas que causan más accidentes que cualquier otra ocupación. Es preciso identificar las causas de los accidentes a fin de poder definir las medidas preventivas y establecer prioridades entre ellas.
La uniformidad en la compilación de datos entre los países o regiones es una meta ambiciosa que posiblemente no se alcanzará nunca. Sin embargo, es de primordial importancia para hacer estudios comparativos. La compilación de datos sobre los accidentes dentro de cada región, sean tales datos comparables o no, es importante para planificar las medidas preventivas y establecer prioridades. Sólo si se conoce dónde y cómo ocurren los accidentes, podrán encontrarse medidas adecuadas para una intervención. Las pesquerías son muy diversas Las embarcaciones varían desde los enormes arrastreros factoría altamente mecanizados hasta las canoas de troncos vaciados en las que pesca una persona. Las causas de los accidentes reflejan evidentemente el tipo de pesquería, embarcación, arte, condiciones climáticas y atmosféricas, condiciones en el mar, servicios en el puerto, etc. Pero sobre todo el “factor humano” es de importancia primordial, principalmente la falta de capacitación, experiencia y conocimientos técnicos, la temerariedad, la insuficiencia de personal y la fatiga, por nombrar sólo unos factores. En muchos casos los factores de riesgo coinciden, como señalan los oficiales de la Guardia costera de los Estados Unidos, “se utilizan barcos en condiciones inseguras, en lugares inseguros y en momentos inseguros”[10].
La palabra “accidente” implica que lo que ha ocurrido es aislado e imprevisto. En realidad, algunas de las pérdidas o daños de los barcos pesqueros y la tripulación se consideran accidentes inevitables causados por las condiciones de trabajo en el mar imprevisibles y frecuentemente traicioneras. Sin embargo, una combinación de circunstancias y factores accidentales conducen inevitablemente a la desgracia. Una forma útil de considerar por qué ocurren los accidentes y destacar el carácter complejo de sus causas, es la que ilustra el “modelo Reason” presentado por el Prof. James Reason de la Universidad de Manchester, Reino Unido. Este modelo va más allá de las circunstancias inmediatas del accidente y analiza las condiciones previas en el momento en que ocurrió. Puede representar un instrumento útil para identificar quién es el que debe adoptar medidas para prevenir y mitigar el efecto de accidentes futuros.
Recuadro 3. Modelo de Reason
| “En el modelo (véase la Figura 2), la primera capa (defensas) representa las defensas que deberían mitigar los resultados de una acción insegura. La segunda capa (acciones inseguras) y la tercera (condiciones previas), incluyen condiciones como fatiga, tensión, prácticas de faenar, etc. La cuarta capa (ordenación por el sector competente) incluye aspectos como capacitación, mantenimiento, etc. En la quinta capa figuran todos los responsables de las decisiones de alto nivel, como encargados de la reglamentación, propietarios, ingenieros navales, astilleros, sindicatos, etc. El Dr. Reason sugiere que estos responsables de las decisiones frecuentemente adoptan decisiones equivocadas de las que resultan defectos latentes que permanecen a la espera de que alguien cometa una acción insegura, y así se pone en marcha el escenario del accidente potencial. Si las defensas del sistema funcionan como debieran, los resultados de la acción insegura se controlan y los efectos son limitados. Si las defensas no funcionan, el accidente puede resultar trágico. El modelo muestra la importancia de reducir o eliminar las deficiencias de seguridad. Se puede representar esto como una reducción del número o el tamaño de los agujeros, con lo que disminuye la probabilidad de un accidente. El modelo de Reason es particularmente útil para mostrar cómo un accidente puede tener varias causas. Se ofrece a continuación un ejemplo hipotético, tomado por la Oficina de la OIT, sobre la forma en que puede utilizarse el Modelo Reason para describir un accidente ocurrido en un arrastrero en el que un pescador perdió un brazo: (1) los reglamentos de un determinado país no exigen que se dé capacitación en seguridad a los nuevos pescadores (decisión); (2) el propietario tampoco lo exige (decisión), ni exige al patrón que imparta capacitación a bordo (decisión u ordenación competente); (3) en el mar, un miembro experimentado de la tripulación cae enfermo y se pide al recién llegado que le sustituya después de haber pasado muy poco tiempo en cubierta y sin recibir sino pocas o ninguna orientación (ordenación competente); (4) el barco faena en condiciones bastante duras (condición previa); (5) todos están cansados (condición previa) y el recién llegado se acerca demasiado al aparejo de cubierta (acción insegura) y pierde el equilibrio por un movimiento imprevisto del barco; (6) cae en una maquinilla que no tiene la debida protección (posible defensa) que le corta el brazo antes de que se pueda parar la maquinilla. El pescador ha perdido el brazo no sólo a causa del aparato de cubierta o por desatención, sino también por una serie de equivocaciones hechas por él mismo, el patrón, el armador y el responsable de la reglamentación, es decir, se alinean todos los agujeros del modelo. El ejemplo citado muestra que es necesario aplicar en todos los niveles las medidas para prevenir accidentes y conservar la salud de los pescadores. Otra consideración adicional es la forma de reducir la gravedad de las consecuencias de un accidente. Por ejemplo, en las circunstancias arriba descritas, hay condiciones latentes y acciones inmediatas que pueden mitigar la gravedad del accidente. El pescador que pierde el brazo tendrá una discapacidad permanente o incluso podría morir desangrado, por el shock o por otras causas. La condición latente “falta de capacitación en primeros auxilios” podría provocar una muerte; en cambio, la intervención inmediata de un compañero de tripulación con formación adecuada en primeros auxilios podría salvar una vida. El logro de un equilibrio apropiado de responsabilidad y acción entre los gobiernos, armadores, pescadores y otras personas es una de las principales tareas para mejorar la seguridad. Todos los interesados deben estudiar cómo reducir el número y el tamaño de los agujeros.” Informe sobre seguridad y salud en la industria pesquera,
Organización Internacional del Trabajo, Ginebra, mayo 1999 |
La razón principal de que la pesca sea tan peligrosa es que el ser humano es una especie terrestre que, inmersa en el agua, se halla en peligro letal. Hay gente que se ahoga en piscinas e incluso en bañeras. A bordo del barco, los trabajos se realizan en condiciones agotadoras sobre una plataforma en movimiento, expuesta y resbaladiza donde frecuentemente hay que adoptar posturas de trabajo incómodas. Estas circunstancias provocan una constante tensión física y, a la larga, la fatiga, que se acentúa aún más a causa de las horas excesivas de trabajo. La fatiga, por sí misma, incrementa el peligro de lesiones[11]. Los barcos que transportan cargas móviles aumentan el riesgo de lesiones y pérdida de estabilidad, con los consiguientes peligros de zozobra o de caídas de personas al agua. Los pescadores se ven a menudo obligados a realizar tareas múltiples para las que cuentan con poca capacitación. Algunos tipos de artes son inherentemente muy peligrosos, especialmente cuando hace mal tiempo. Tanto el barco como los artes requieren un buen mantenimiento, que en muchos casos no se realiza, pese a que la flota se va haciendo cada vez más vieja. Estadísticas de Lloyd’s muestran que la edad media de los barcos industriales de más de 24 m es de 20 años[12]. No se dispone de datos de este tipo sobre la pesca en pequeña escala, pero no hay razones para considerar que los pescadores artesanales se hallan en condiciones de renovar sus embarcaciones con más frecuencia que los propietarios de barcos mayores. De hecho se ha documentado la mala condición de las embarcaciones artesanales en varios proyectos de campo dirigidos por la FAO y otras instituciones[13].
Los pescadores dependen de sus embarcaciones para su supervivencia. Si se pierde la embarcación, es probable que también parte o la totalidad de la tripulación pierdan sus vidas. Las causas más comunes de accidentes de embarcaciones pesqueras son los vuelcos, hundimientos, incendios/explosiones y abordajes. Desde la perspectiva de los pescadores, estas causas tienen sus raíces en la presión económica, la mala suerte, el mal tiempo imprevisto o la falta de conocimientos sobre el equipo, la fatiga y la tensión[14]. El diseño, la construcción, el mantenimiento y el funcionamiento del barco influyen directamente en la seguridad y la salud. Los riesgos varían según el tipo de pesca, los caladeros, las condiciones atmosféricas, el tamaño del barco, el equipo y la función de cada pescador. El mal tiempo y la pérdida de potencia del motor constituyen un riesgo importante para todo barco, quizás mayor para los pequeños, que más fácilmente quedan dañados e inundados. En los barcos más grandes, el arte y otro equipo pesado entrañan riesgos considerables de muertes o lesiones para la tripulación. En las embarcaciones pequeñas, pueden ser considerables los riesgos de vuelcos al izar una gran captura, de inundarse con mar gruesa, de ser abordados por un barco más grande o incluso de ser atacados por animales marinos peligrosos. Cuando no se dispone de puertos y refugios, suele ser muy peligroso cruzar las zonas de rompientes. Existen así distintos problemas de seguridad relacionados con cada tipo de pesquería.
Como se ha indicado ya, el registro y la clasificación de las lesiones varía según los países, lo que hace difícil compilar y comparar los datos. Sin embargo, resulta claro que la causa más común en los accidentes mortales es la pérdida del barco, seguida de las caídas al agua y los aplastamientos por objetos pesados. También es considerable el peligro de ahogarse en el puerto. Las lesiones no mortales señaladas con mayor frecuencia son las fracturas de brazos o piernas, heridas en la cabeza y el cuello y amputaciones de dedos, manos, brazos y piernas. Además hay muchas lesiones que no se señalan por distintas razones, una de las cuales es que no provocan la pérdida prolongada de trabajo ni son objeto de compensación financiera. Es evidente la imposibilidad de cuantificar o clasificar estas lesiones, pero se reconoce que son muy comunes y consisten en daños como cortes y heridas, torceduras y contusiones. Parece que en la pesca se aceptan todos estos peligros para la salud, mientras que se consideran intolerables en la mayoría de las profesiones realizadas en tierra.
En la Reunión tripartita de la OIT celebrada en Ginebra en 1999, el Dr. Kristinsson, Oficial médico del Grupo médico del helicóptero de búsqueda y salvamento de Islandia, comunicó datos recientes sobre lesiones en las pesquerías islandesas, que en general pueden considerarse muy mecanizadas y técnicamente avanzadas. En los últimos años se han hecho notables esfuerzos para reducir el riesgo de lesiones. Aunque hay razones para creer que en Islandia los accidentes mortales son ahora menos que hace diez años, no cabe decir lo mismo de las lesiones no mortales. Cada año, el 10 por ciento de los pescadores en general, y el 15 por ciento de los pescadores de arrastre, padecen lesiones. Los accidentes de los pescadores son más comunes cuanto más tiempo llevan en el trabajo y el riesgo de accidente mortal se triplica si el pescador lleva más de diez años en el oficio[15]. Una explicación posible es que a los más experimentados se les encomiendan probablemente tareas más peligrosas y pueden estar más dispuestos a afrontar riesgos. Asimismo, los miembros más jóvenes de la tripulación probablemente habrán recibido más capacitación en seguridad que los más viejos. En esto se funda la esperanza de que la realización de esfuerzos concertados por mejorar la educación y capacitación de los pescadores en materia de seguridad, junto con la mejora del diseño y construcción de los buques y de las condiciones de trabajo a bordo, darán como resultado la reducción de las tasas de accidentes.
| La Guardia Costera de los EE.UU. en nombre del grupo de acción sobre accidentes de barcos pesqueros declara que: “La pesca comercial sigue figurando entre las ocupaciones más peligrosas en los Estados Unidos. La gran cantidad de pérdidas recientes de vidas y barcos no es algo único. Unos pocos adelantos en la larga historia de iniciativas de seguridad aplicadas con carácter voluntario o de forma reglamentaria, han reducido modestamente las pérdidas. Sin embargo, las normas de seguridad de los pesqueros comerciales son inferiores a las de otros barcos comerciales nacionales y menos rigurosas que las normas internacionales para los barcos pesqueros. Durante los últimos decenios se han hecho muchos intentos para elevar las normas de seguridad, pero la oposición predominante a un mayor rigor acepta los riesgos elevados de la pesca comercial en relación con el costo de tales normas. Las soluciones son básicas y directas: embarcaciones aptas para navegar, tripulaciones competentes, equipo adecuado de supervivencia, y regímenes de ordenación industrial y de los recursos que apliquen expresamente medidas de seguridad.” http://www.uscg.mil/hq/g-m/moa/docs/fishing.htm |
