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La Ruta de la Esperanza: inmovilización de dunas en Mauritania

A.M. Jensen y M.S. Hajej

Axel Martin Jensen es un consultor
forestal independiente para zonas
secas. Ha trabajado más de seis años
en Mauritania y otros países como
consultor técnico del Proyecto de la
FAO para estabilización y fijación de
dunas. Actualmente reside en 09350
Castex-Poutet-en-Bas, Francia.

Mohamed Sahbi Hajej es Director
General de la Institución de
Investigación y Enseñanza Superior
Agrícolas, Ministerio de Agricultura,
Túnez.

Protección de la carretera principal que cruza Mauritania de oeste a este, que la arena había cubierto por los efectos combinados de la sequía, el asentamiento de nómadas y la degradación del arbolado.

Dunas vivas longitudinales combinándose en una contraduna a lo largo de la Ruta de la Esperanza, a 25 km de Nouakchott (en primer plano, una zona de sedimentos lacustres consolidados)

- HÉLÉNA JENSEN

Cuando Mauritania alcanzó la independencia en 1960, el plan de construcción de una carretera que uniera la nueva capital, Nouakchott, con el este del país se planteó como cuestión política primordial (Feral, 1983). La carretera, llamada Route de l'espoir -Ruta de la Esperanza- empezó a construirse en los primeros años setenta, terminando en Néma en los primeros ochenta tras cubrir 1 200 km, con lo que se ponía fin a la incomunicación de las seis regiones de mayor riqueza agrícola y agropastoral. Unos 1 000 km del recorrido se extienden sobre suelos de origen eólico.

La existencia de esta carretera, con pozos con agua a lo largo de su recorrido, favoreció un proceso de sedentarización de las poblaciones predominantemente nómadas y una concentración de la presión humana y animal sobre un ecosis-tema ya debilitado por la larga sequía de los años setenta y ochenta, durante la cual las precipitaciones se redujeron al 40 ó 50 por ciento de sus niveles anteriores (Cuadro 1). Como consecuencia de los asentamientos se destruyó la cubierta vegetal y las arenas se pusieron en movimiento cubriendo la carretera en diversos puntos y en tramos cada vez más largos. En 1991, el sector Nouakchott-Boutilimit estaba bajo la arena en más del 60 por ciento de su longitud.

CUADRO 1. Descenso de la pluviosidad durante la sequía de 1971 a 1987, en comparación con el período de 1941 a 1970

Zona climática

Precipitaciones medias (mm/año)

Pérdida (%)

1941-1970

1971-1987

 

Saharo-saheliana
(precipitaciones 100-200 mm/año)

152,2

77,1

49

Saheliana estricta
(precipitaciones 200-400 mm/año)

309,0

176,8

43

Fuente: DPN, 1989.

En este artículo se considera la degradación del suelo a lo largo de la carretera, sus causas y las diversas maneras de evitar que la arena recubra la ruta, así como los costos y beneficios de tales métodos. Se demuestra que cuando las precipitaciones anuales no llegan a 100 mm, la protección de la carretera con barreras de materiales inertes es práctica y mucho más económica que la retirada mecánica de la arena del pavimento. Cuando la pluvio-sidad anual supera los 100 mm, la reforestación ofrece una protección permanente y es viable desde los puntos de vista financiero y socioeconómico.

LA DEGRADACIÓN Y SUS CAUSAS

Cuando se proyectó la Ruta de la Esperanza en los años sesenta, había tan poco movimiento de arenas que no se previeron trabajos algunos de protección. En el quinquenio de 1986 a 1991, sin embargo, la longitud total enarenada en los 600 km del sector Nouakchott-Kiffa pasó de 70,8 a 149,6 km (Cuadro 2), lo que supuso un aumento anual de 15,7 km, es decir un 2,6 por ciento.

CUADRO 2. asa de enarenado de la Ruta de la Esperanza

Sectora

Longitud total (km)

Longitud enarenada (km)

1986b

1991c

Nouakchott-Boutilimit

150

41,2

92,4

Boutilimit-Aleg

150

12,6

14,3

Aleg-Cangarafa

100

11,9

33,9

Cangarafa-Kiffa

200

5,1

8,5

Total Nouakchott-Kiffa

600

70,8

149,1

a Véase el mapa.
b Fuente: Kocks, 1987.
c Fuente: Aydemir, 1991.

La arena se puso en movimiento por los efectos biológicos y socioeconómicos de la grave sequía de los años setenta y ochenta. La vida en Mauritania experimentó cambios profundos durante la sequía. En 1965, el 73 por ciento de la población del país era nómada, mientras que en 1985 el nomadismo había bajado al 12 por ciento (Cuadro 3). La sequía no era un fenómeno nuevo en Mauritania (Winstanley, 1973), pero el espacio de trashumancia a través de las fronteras se redujo y la explotación de la vegetación en torno a los asentamientos humanos se intensificó.

CUADRO 3. Forma de vida en 1965 y 1988

Forma de vida

Porcentaje de la población total

1965

1988

Nómadas

73

12

Población rural sedentaria

18

48

Población urbana

9

40

Fuente: Estadísticas nacionales, 1989.

En 1988, la urbanización en Mauritania llegaba al 40 por ciento, siendo la más alta de la subregión después de Senegal. La migración, la sedentarización y la urbanización fueron también consecuencia de que los cultivos de secano fueran sólo posibles en la parte meridional del país, que por ello recibió una gran afluencia de personas durante la sequía. Como ejemplo, el Cuadro 4 indica la migración a lo largo de una línea norte-sur que pasa por Kiffa, la capital de la región de Assaba.

La Ruta de la Esperanza actuó también como vía de atracción de nómadas en proceso de sedentarización. Este proceso, desarrollado en una zona climática con una pluviosidad anual de 60 a 325 mm, fue sobre todo urbano. La tasa de crecimiento anual de la ciudad de Boutilimit, por ejemplo, que era antes del 2,4 por ciento aumentó al 13,1 por ciento en el período de 1971 a 1978, pese a su situación en la isoyeta de 100 mm. La formación de pequeños asentamientos a lo largo de la carretera se vio facilitada por la existencia de pozos perforados cuando se construyó la carretera.

Tras perder gran parte de su ganado, los antiguos nómadas subsistieron al principio gracias a la ayuda alimentaria que llegaba por la carretera, pero luego emprendieron otras actividades económicas, en particular pequeño comercio, facilitado por la propia carretera.

El ganado menor de la población ya sedentaria y la búsqueda de leña a lo largo de la ruta degradó un arbolado ya frágil como consecuencia de la sequía. La pérdida de la cubierta vegetal dio paso a la erosión eólica y a la invasión de la carretera por la arena.

CUADRO 4. Migración de la población de norte a sur en Mauritania, 1977 a 1987

Región

Pluviosidad 1971-1987
(mm/año)

Población sedentaria

Tasa anual de crecimiento
(%)

1977

1987

Tagant

50-180

74 880

46 741

- 4,6

Assaba

150-320

20 875

40 419

+ 3,8

Guidimaka

290-490

83 231

154 325

+ 6,4

Fuente: 1977 Censo nacional de 1977 y mapas del Censo de 1987.

VIENTOS Y DUNAS

Una breve explicación sobre los vientos y la geomorfología de las dunas es necesaria para una mejor comprensión de las medidas de protección a lo largo de la ruta. El viento sopla en todas las direcciones, predominando los vientos del nordeste de octubre a mayo y del noroeste de junio a septiembre. Alrededor del 30 por ciento de los vientos son capaces de causar erosión eólica. En el mapa se indica la dirección del desplazamiento resultante de las dunas.

La erosión eólica creó dunas vivas longitudinales sobre sustratos arenosos y barcanas (dunas falciformes en movimiento) sobre sustratos compactos (Mainguet, 1984, 1985). Las dunas vivas longitudinales tienen un movimiento oscilante en sus crestas, y sus cuerpos avanzan hacia el sur a razón de 10 a 20 m anuales (Jensen, 1993). Entre las dunas vivas, el viento lleva arena suelta. Las barcanas sobre sustratos compactos avanzan en la dirección del viento, dependiendo su velocidad de la altura de la duna y de la fuerza del viento. Las dunas vivas son las que cortan la carretera, mientras que la arena suelta aventada no obstruye el tráfico. Los suelos de dunas son dos veces más porosos que los de arcilla; absorben el doble de humedad y dejan evaporar la mitad que los segundos. Además restituyen mejor el agua retenida a las plantas. Unas lluvias de 50 mm humedecerán la arena hasta una profundidad de 50 a 100 cm, pero apenas hasta 25 cm un suelo arcilloso. El período seco de diez meses reseca una capa superficial de sólo 40 cm en suelo de dunas, y puede resecar un suelo arcilloso hasta 1 m de profundidad. Los suelos de dunas tienen pues un balance hídrico favorable incluso en el desierto, mientras que los suelos arcillosos forman un sustrato desfavorable para la vegetación perenne en las zonas secas.

Mapa de Mauritania, con los segmentos de la ruta estudiada, las isoyetas y la dirección del desplazamiento de las dunas

TÉCNICAS DE ESTABILIZACIÓN DE DUNAS Y PROTECCIÓN DE LA CARRETERA

Las técnicas de control se desarrollaron principalmente mediante un proyecto experimental de la FAO que protegió unos 12 km de la Ruta de la Esperanza durante tres años de 1983 a 1986 (FAO, 1988).

Protección del sector Nouakchott-Boutilimit

Se ejecutó un plan experimental de estabilización de dunas a 25 km de Nouakchott. Dos tramos, de un kilómetro cada uno, se trataron con técnicas diferentes. En el primero se protegió la carretera instalando, en una anchura de 150 m, una red de vallas entrelazadas hechas con ramas flexibles del pequeño arbusto indígena Leptadenia pyrotech-nica, con filas distanciadas de 20 a 40 m. En los espacios entre las vallas se plantaron varias especies arbóreas (Balanites, Leptadenia, Parkinsonia y Prosopis). Cada plántula recibió un total de 200 litros de agua durante los primeros años. Se mantuvo el sistema sustituyendo las vallas recubiertas de arena por otras nuevas. A lo largo del segundo tramo de 1 km se construyó una duna artificial o «contraduna» paralela a la carretera y 50 m al norte de ella, protegida por dos filas del mismo tipo de vallas de Leptadenia. La contraduna impidió que la arena cruzara la carretera en forma de duna, aunque dejó pasar la arena suelta.

Con ambos sistemas utilizados en el sector Nouakchott-Boutilimit, que tiene menos de 100 mm de precipitaciones anuales, las dunas entre el sistema protector y la carretera habían sido disipadas por el viento al cabo de año y medio, y la carretera quedó a salvo de las dunas durante los años que se mantuvo el sistema. Tres años después del último mantenimiento, la carretera estaba de nuevo extensamente enarenada, y actualmente sólo quedan algunos arbustos de Prosopis juliflora como testimonio del sector plantado. Estos resultados muestran que la regularidad del mantenimiento es esencial para todo trabajo mecánico de estabilización de dunas.

Protección del sector Aleg-Néma

En el tramo de carretera entre Aleg y Néma, la protección se realizó principalmente por reforestación (Khatteli, 1989). Al crecimiento de los árboles en zonas de dunas se oponen la rápida desecación de la superficie del suelo, la erosión eólica que desarraiga las plántulas y el movimiento de las dunas que las entierra, así como la abrasión de las plántulas por los granos de arena que corren sobre la superficie del terreno. Todos estos inconvenientes pueden superarse colocando plántulas más grandes a una buena profundidad.

El plan más importante de reforestación fue el de Magta Lahjar (isoyeta de 150 mm), donde se plantaron 335 hectáreas de Prosopis juliflora, Parkinsonia aculeata y Leptadenia pyrotechnica. El Cuadro 5 presenta los resultados de una inspección sistemática de todas las parcelas de Prosopis.

La producción forestal de estas plantaciones de Prosopis es prometedora. En Kiffa (isoyeta de 200 mm), por ejemplo, alcanzó 2 toneladas por hectárea y año.

El perfeccionamiento de los métodos para proteger las carreteras de Mauritania contra la invasión de la arena muestra que ello es técnicamente posible, usando barreras de materiales inertes si las lluvias son insuficientes, y puede realizarse principalmente mediante la refo-restación si la pluviosidad anual supera 100 mm. La producción de las plantaciones puede incluso proporcionar unos ingresos apreciables.

El cinturón verde de 335 hectáreas en Magta Lahjar ha protegido contra la arena de manera completa y duradera 6,7 km de carretera, es decir 50 hectáreas por kilómetro de carretera. En otro lugar, entre Kiffa y Néma, un cinturón de 25 hectáreas fue suficiente para proteger 0,75 km de carretera (33 hectáreas por km). Se calcula que un cinturón de 400 a 500 m de anchura bastará en general para proteger la carretera y que la producción de tal cinturón podría cubrir los costos de mantenimiento.

Red de vallas de ramas para estabilizar las dunas a lo largo de la Ruta de la Esperanza

- FAO/11046-A-27/T. FENYES

Árbol Leptadenia en las arenas de Mauritania

FAO/18831/I. BALDERI

COSTOS Y BENEFICIOS

El Proyecto de la FAO para estabilización y fijación de dunas ha calculado en detalle los costos de la estabilización de dunas (resumidos en Jensen, 1993). Para el sector Nouakchott-Boutilimit, el costo de las contradunas se ha calculado en 28 000 dólares EE.UU. por kilómetro en cinco años. Se estima que el costo anual de mantenimiento de las contradunas se estabiliza en 2 500 dólares por kilómetro a partir del cuarto año. El costo anual de limpieza mecánica de la carretera con grandes máquinas como excavadoras, tal como lo realizó el Departamento de Obras Públicas, fue de 13 600 por kilómetro en el sector Nouakchott-Boutilimit (Limane, 1991). Así pues, la protección de la ruta con contradunas es rentable pues evita el gasto de mantenimiento durante más de tres años.

Sin embargo, pese a la excelente relación costo-beneficio en los trabajos de protección mediante barreras inertes en este sector, los planes experimentales no se mantuvieron. El problema fue básicamente una falta de colaboración entre la Dirección de Protección de la Naturaleza, encargada del proyecto experimental, y la Dirección de Obras Públicas, que debía continuarlo, con la consiguiente falta de coordinación con los donantes. Por el contrario, el Departamento de Mantenimiento de Carreteras pudo obtener fondos para la limpieza mecánica de la carretera, aunque ello fuera más caro.

El costo de reforestación se ha calculado en 450 dólares por hectárea sin riego, o 500 dólares por hectárea con 20 litros de agua al proceder a la plantación. Una banda arbolada de 200 m de anchura costará por lo tanto entre 8 900 y 10 200 dólares por kilómetro. Limane (1991) estimó que el costo anual de la limpieza de la carretera con maquinaria del Departamento de Obras Públicas era de 2 600 por kilómetro en el sector Boutilimit-Kiffa. Por consiguiente el costo de protección es rentable también aquí ya que permite economizar en mantenimiento durante varios años. También hay que tener en cuenta los ingresos por extracción de madera, que podrían calcularse en 760 dólares por kilómetro y año.

CUADRO 5. Inspección de Prosopis juliflora plantada en dunas vivas de 0,5 a 2 m de altura con poca protección mecánica en el cinturón verde de Magta Lahjar

Año de plantación
(pluviosidad)

Método de plantación

Inspección en 1988

Edad
(años)

Tasa de éxito
(%)

Altura media
(m)

Biomasa seca sobre el nivel del terreno
(t/ha)

Biomasa carbonizable
(t/ha)

1984   (148 mm)

plantación de plántulas de 5 meses; cuello a 20 cm de profundidad durante las lluvias

4

83

4,8

19,6

10,0

1985   (177 mm)

Plantación de plántulas de 3 meses, cuello a 10 cm de profunidas con 10 litros de agua

3

56

4,2

10,3

4,8

1986   (98 mm)

Plantación de plántulas de 3 meses, cuello as 10 cm de profundidas, con 10 litros de agua

2

70

3,2

4,3

1,4

Mientras que la limpieza mecánica de la carretera se paga principalmente en divisas, la proporción pagada en divisas es sólo el 20 por ciento para las contradunas y el 10 por ciento para la reforestación.

Entre el mejor dominio de las técnicas y la participación popular, fue posible reducir los costos directos de seis a siete veces entre 1983 y 1992.

Helles y Jørgensen (1989) estudiaron los beneficios socioeconómicos de la protección de Magta Lahjar (5 900 habitantes en 1987), en comparación con Cangarafa, otra ciudad situada en la Ruta de la Esperanza (2 500 habitantes en 1987). Los principales resultados de este estudio se resumen en el Cuadro 6. Las familias de la ciudad protegida disfrutaron de un crecimiento económico del 5 por ciento anual, mientras que la ciudad no protegida experimentó un crecimiento negativo. La observación más significativa del estudio fue que la población de la ciudad protegida invirtió localmente su superávit, mientras que la de la ciudad no protegida lo exportó.

La protección de la carretera es económicamente viable desde los puntos de vista financiero y socioeconómico, y ha ayudado a las poblaciones locales a recobrar la confianza en el futuro económico de la zona. No obstante, la participación popular no puede pedirse para los sectores de la ruta distantes de las zonas habitadas; las operaciones en zonas remotas han de realizarse bajo supervisión estatal.

Prosopis juliflora en Magta Lahjar dos años después de la plantación; se plantaron plantones grandes a buena profundidad sin riego alguno ulterior

- H. JENSEN

PARTICIPACIÓN Y SOSTENIBILIDAD

Con excepción de los 150 km de Nouakchott a Boutilimit, donde las lluvias son el factor esencial en la degradación de la vegetación natural, la carretera sólo está amenazada por la arena en las proximidades de las aldeas o de los pozos: es decir, en puntos influidos por los asentamientos humanos.

CUADRO 6. Principales diferencias de la vida económica entre Magta Lahjar, ciudad protegida contra la arena, y Cangarafa, ciudad invadida por la arena

Indicador socioeconómico

Magta Lahjar (protegida)

Cangarafa (invadida)

Ingresos medios mensuales por hogar, 1984

176 dólares

224 dólares

Ingresos medios mensuales por hogar, 1989

223 dólares

164 dólares

Inversión media mensual por hogar, 1989

25 dólares

31 dólares

Proporción de inversiones locales

95%

36%

Precio medio de parcelas compradas

330 dólares

90 dólares

Fuente: Helles y Jørgensen, 1989.

Evidentemente los habitantes tendrán interés en proteger contra la invasión de la arena su propia localidad, pero hay que enseñarles que ello es posible. El Proyecto de la FAO para estabilización y fijación de dunas se inició por consiguiente como proyecto experimental supervisado por el Estado. Sin embargo, sólo después de un año, cuando se vio que podían plantarse árboles directamente en las dunas sin regarlos, las aldeas pidieron el apoyo del proyecto para proteger sus propios entornos. El proyecto tuvo así una oportunidad para desarrollar una metodología participativa basada en una relación contractual entre el proyecto y los habitantes (Lund, 1998). Los contratos especificaron las responsabilidades y contribuciones de cada parte, así como la propiedad del plan, y se negociaron con los habitantes siendo firmados por sus representantes.

Se ha demostrado ya que las técnicas y el enfoque participativos pueden reproducirse. De 1993 a 1997, 14 años después de la iniciación del proyecto, los resultados eran elocuentes: 226 nuevos enclaves protegidos, varios de los cuales en la Ruta de la Esperanza; 1 000 km de ramas de Leptadenia y Balanites cortadas, transportadas por tracción animal y plantadas por la población; más de 1,2 millones de plantas producidas en 226 pequeños viveros temporales establecidos y cuidados principalmente por mujeres; alrededor de 1 millón de árboles plantados en 2 100 hectáreas. Más de 70 espacios se han protegido por iniciativa de grupos locales, sólo con asistencia técnica de la administración, y con una reducción de los costos directos de producción del 31 al 89 por ciento según los trabajos. La lucha contra la arena es ya una parte de las tradiciones técnicas y socioeconómicas de la región. Aunque es probable que continúe la degradación a lo largo de la Ruta de la Esperanza a medida que aparezcan nuevas aldeas y crezcan las actuales, ahora se ha tomado la decisión de proteger y rehabilitar las zonas construidas, y con ellas la carretera. 

Vivero de árboles temporal en Tiguint, Mauritania, 100 km al sur de Nouakchott, para la reforestación de dunas

- FAO/18847/I. BALDERI

Bibliografía


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