Transporte de productos alimenticios en el área rural de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay (MERCOSUR ampliado)

José Alberto Catalano
Argentina
Consultor de la FAO

La situación actual

El transporte se puede definir como el movimiento de personas, bienes e información por cualquier medio y para cualquier fin, desde un lugar - origen- a otro -destino. El transporte por lo general involucra dos elementos complementarios: infraestructura de transporte o «planta fija» y los servicios de transporte o «equipos móviles». Cada uno de estos elementos es improductivo sin el apoyo del otro (Gannon y Liu, 2001).

En el caso de los productos agroalimentarios, la función de transporte agrega «utilidad de lugar» a los productos mediante su traslado desde las zonas de producción donde los excedentes no tienen oportunidad de satisfacer las necesidades, hasta los centros urbanos, haciéndolos accesibles a los consumidores. Esta simple transferencia de lugar añade valor a la producción (Mendoza, 1991).

Un sistema de transporte eficiente es necesario para fomentar y facilitar el crecimiento económico, ya que cumple múltiples funciones, a saber:

• proporciona acceso físico a recursos y mercados, favoreciendo la comercialización de los productos de la agricultura, la especialización de la industria y la expansión de la producción y el empleo;

• contribuye a la apertura de nuevos mercados, promoviendo el comercio interno e internacional;.

• las mejoras en el transporte reducen los costos de transacción (insumos y productos) y permiten lograr economías de escala y especialización;

• las inversiones en el sector transporte contribuyen a la diversificación económica, reduciendo la vulnerabilidad de un país a las adversidades.

Al facilitar el crecimiento económico el transporte puede contribuir a la reducción de la pobreza complementando las intervenciones específicas y favoreciendo el desarrollo rural. Sin embargo, por sí solo no aliviará la pobreza, ya que políticas de transporte y programas de inversión mal planeados pueden causar efectos negativos para los sectores menos favorecidos y desviar escasos recursos para otros esfuerzos de reducción de la pobreza (Gannon y Liu, 2001).

El transporte tiene una influencia muy importante en el desarrollo de toda la cadena alimentaria. La incorporación a la producción agrícola de tierras localizadas a grandes distancias de los centros de consumo, la aplicación de tecnologías de producción y de poscosecha que requieren nuevos insumos, el traslado a grandes distancias de productos altamente perecederos, el cumplimiento de elevados estándares de calidad, el acopio de grandes volúmenes de productos, el uso de empaques y embalajes apropiados y el cumplimiento de las entregas de los productos en tiempo y forma son posibles en virtud de la existencia de transporte accesible, adecuado y eficiente.

En este documento se intenta elaborar lineamientos para el mejoramiento del transporte rural de productos alimenticios que constituyan un insumo básico para los decisores, asesores, investigadores y planificadores de políticas macroeconómicas y sectoriales de los países del MERCOSUR ampliado (Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, y Uruguay).

Además, se pretende realizar un análisis detallado con un enfoque estratégico de los sistemas de transporte rural de productos alimenticios e identificar pautas para la formulación de estrategias y políticas para el mejoramiento del transporte rural de productos alimenticios.

METODOLOGÍA

El trabajo se ha basado por un lado, en la recopilación, revisión y síntesis de material bibliográfico relacionado con el sistema de transporte en el MERCOSUR ampliado y con el contexto global donde el mismo se inserta. Por otro lado, se ha basado en el relevamiento de información primaria a través de la realización y sistematización de encuestas y entrevistas a técnicos asesores de grupos de pequeños productores de la Argentina.

El mencionado relevamiento de campo abarca distintas zonas de las provincias del Noroeste de Argentina (Catamarca, Jujuy, La Rioja, Salta y Santiago del Estero), Noreste (Corrientes, Chaco y Misiones), Patagonia (Chubut, Neuquén, Río Negro y Santa Cruz), Cuyo (Mendoza y San Juan) y Región Pampeana (Buenos Aires y La Pampa). En la Figura 2 se encuentra el Mapa con la distribución geográfica de las entrevistas y en la Figura 3 su correlación con el Mapa de localización de los productores minifundistas.

En una segunda instancia se analizaron las características deseables de los sistemas de transporte rural de productos agroalimentarios, las oportunidades de soluciones integrales, los principales problemas, las limitantes políticas y sociales para el logro de soluciones integrales, las decisiones, los recursos y medios necesarios, la institucionalidad y los beneficios deseables de las soluciones viables.

Primeramente se presentan conceptos sobre el transporte de productos agroalimentarios y su relación con el crecimiento económico y la pobreza, se describen la importancia de los sistemas de transporte en la cadena agroalimentaria y los objetivos y la metodología empleada en el desarrollo del documento.

FIGURA 2
Provincias de la República Argentina (en cuadrícula) y localización geográfica de las organizaciones que participaron en las respuestas a los cuestionarios y entrevistas realizadas para el estudio sobre transporte rural

FIGURA 3
Los pequeños productores minifundistas: su localización

Más adelante se realiza un análisis de los sistemas de transporte rural de productos agroalimentarios de los países del MERCOSUR ampliado, que incluye la descripción del entorno socioeconómico y político del sector agroalimentario, de las características socioeconómicas del sector agrícola rural en general y de los pequeños y medianos productores rurales en especial. Se caracteriza la demanda del transporte agroalimentario, la infraestructura vial terrestre, su evolución y el estado de las rutas y vías férreas en los países y en la subregión; se describen los principales elementos logísticos relacionados con el transporte agroalimentario y los cambios en los canales de comercialización de la pequeña producción, y finalmente se describen las características del transporte de productos agroalimentarios en el MERCOSUR ampliado y su problemática general y la relacionada con los pequeños y medianos productores, especialmente en la Argentina.

Posteriormente se delinean las estrategias para mejorar el transporte rural de productos agroalimentarios desde la identificación de las características deseables de los sistemas de transporte alimentario, del análisis de las intervenciones para la solución de problemas, de la identificación de oportunidades y medios para impulsar el mejoramiento de los sistemas, de la viabilidad y factibilidad de las cadenas de frío, de los factores clave a considerar en la planificación estratégica, de los aspectos sociales y políticos que afectan la efectividad de las soluciones y los beneficios deseables de las soluciones viables para los problemas de transporte alimentario. A partir de esa identificación se elaboran pautas para la formulación de estrategias y políticas de transporte de productos agroalimentarios.

Finalmente se formulan una serie de recomendaciones concretas para el mejoramiento integral del transporte rural de agroalimentos.

Análisis de los sistemas de transporte rural de productos agroalimentarios

ENTORNO ECONÓMICO, POLÍTICO Y SOCIAL DE LA REGIÓN

El MERCOSUR ampliado conforma una subregión que abarca una superficie territorial de 12 666 000 kilómetros cuadrados, con una población total de 238 982 000 habitantes.

El porcentaje de población rural con respecto a la población total, tiene una tendencia decreciente en todos los países, con valores que ascienden a 44 por ciento en Paraguay, 18 por ciento en Brasil, 14 por ciento en Chile, 10 por ciento en Argentina y 9 por ciento en Uruguay.

Según datos de 1998 (ALADI, 2000b), el PBI total de la subregión es de 1 117 188 millones de dólares EE.UU. y el PBI per cápita promedio es de dólares EE.UU. 4 949. Este PBI total se distribuye de la siguiente manera: Brasil participa con un 64 por ciento, Argentina con un 27 por ciento, Chile con un 7 por ciento, Uruguay con el 2 por ciento y Paraguay con un 1 por ciento. El PBI está formado por un 22 por ciento de manufacturas, 19 por ciento de servicios comunitarios, sociales y personales, 13 por ciento de servicios financieros, comerciales y de seguros, 12 por ciento de agricultura, 11 por ciento de comercio, 9 por ciento de transporte, 7 por ciento de construcción, 5 por ciento de electricidad, agua y gas y 2 por ciento de minería.

El Banco Mundial (2001), indica que la tasa de crecimiento del PBI promedio de la década 1990-99 ha sido positiva para todos los países de la subregión: en Argentina 5,3 por ciento, en Brasil 2,8, en Chile 7,0, en Paraguay 3,3, y en Uruguay 2,3. Sin embargo, el crecimiento no ha sido sostenido registrándose importantes fluctuaciones y años con tasas negativas o inferiores al uno por ciento, especialmente en el último quinquenio.

La distribución interna de los ingresos de los países es poco equitativa; por ejemplo, en Argentina el 10 por ciento más rico de la población percibe en promedio 28 veces más que el 10 por ciento más pobre. Esta proporción se incrementó en forma sostenida desde 1991, cuando los ingresos de los más ricos eran en promedio sólo 14 veces más que los ingresos de los más pobres.

El entorno político se ha caracterizado por la liberalización creciente del comercio y los intercambios externos. La nueva orientación de las políticas ha entrañado una reducción de la intervención pública atribuyendo una mayor función al sector privado. Se redujeron los aranceles medios y las diferencias entre ellos, y se desmantelaron obstáculos administrativos y no arancelarios al comercio.

Según FAO (2002), el año 2001 ha sido un período de estancamiento o de recesión para la mayoría de las economías de la región de América Latina y el Caribe. A un lento crecimiento económico con mercados financieros inestables, se han sumado problemas internos relacionados con la débil demanda nacional, desequilibrios macroeconómicos e inestabilidad política. Estos factores se han traducido en una notable reducción de la actividad económica que, con efectos depresivos en los sueldos, el empleo y en la demanda efectiva de alimentos, constituye un grave retroceso desde el punto de vista de la seguridad alimentaria.

La desaceleración del crecimiento económico se ha transmitido a todos los países mediante una pronunciada reducción del comercio. Al debilitarse la demanda y bajar los precios de sus productos de exportación, la región experimentó una sensible reducción de los ingresos generados por las exportaciones. También se redujeron sus importaciones, si bien en medida menor que las exportaciones.

En el caso de Brasil, tras registrar signos prometedores de recuperación económica en el 2000 y comienzos del 2001, sufrió las consecuencias de la grave crisis de la electricidad y del empeoramiento del entorno económico.

En cuanto a la Argentina, que padecía su cuarto año consecutivo de recesión, su economía resultó gravemente afectada por la desaparición total de la financiación exterior y por las dificultades para reducir el déficit fiscal y atender al servicio de la deuda pública. Estos acontecimientos arrojan incertidumbre sobre las perspectivas de la Argentina de alcanzar una pronta recuperación y suscita preocupaciones por sus repercusiones financieras y comerciales en todo el MERCOSUR y el resto de la región.

Uruguay se enfrentó también con situaciones muy difíciles que se prevé se traducirán en tasas de crecimiento inferiores al uno por ciento en el 2001.

Chile, pese a padecer cierta desaceleración, mantendrá probablemente las tasas de crecimiento alrededor de tres por ciento.

La participación relativa de la agricultura en el PBI ha tenido una tendencia decreciente en los últimos años en Argentina y Chile, con valores para el año 2000 de 4,8 por ciento y 8,4 por ciento, mientras que en Brasil, Paraguay y Uruguay se registra un leve crecimiento con valores para el mismo año de 8,9 por ciento, 9,3 por ciento y 6 por ciento, respectivamente.

Además de los obstáculos arancelarios tradicionales, distintos obstáculos no arancelarios al comercio, tales como los reglamentos sanitarios y fitosanitarios, constituyen limitaciones cada vez más importantes a las exportaciones agrícolas de la subregión. Se considera también que las elevadas subvenciones agrícolas en los países industrializados contribuyen a reducir la competitividad de la región en los mercados mundiales.

Según ALADI (2000b) la producción de la subregión en los últimos cinco años alcanzó en promedio el 1,86 por ciento de la producción total de los países integrantes de la OMC, es decir dólares EE.UU. 900 876 000. Dicha producción, durante los últimos cinco años, básica y tradicionalmente está formada por un 33 por ciento de soja, 13,3 por ciento de miel y sus derivados, 11,5 por ciento de alimentos de origen animal, 9,2 por ciento de café, 7,8 por ciento de productos industrializados, 6,3 por ciento de azúcar, 5,8 por ciento de oleaginosos, 5,3 por ciento de carnes, 4,7 por ciento de trigo y 3,1 por ciento de productos de vestimenta.

A continuación se identifican algunas de las principales características de los flujos comerciales intrarregionales e internacionales de los países del

MERCOSUR canalizados por el modo carretero:

• los flujos comerciales de la subregión son sumamente heterogéneos;

• la demanda es desequilibrada, no sostenida y dominada por tráficos muy acentuados, zafrales, sin frecuencias ni regularidad;

• en el período comprendido entre 1996 y 1998, el intercambio comercial total intrazonal por carretera movilizó un promedio aproximado de 20 750 000 toneladas por año, mientras que en el intercambio intrazonal se moviliza un promedio de 6 500 000 toneladas anuales;

• la composición tradicional de los intercambios comerciales de la zona, está formada en un 63 por ciento de productos primarios (abundantes en toneladas y escasos en valor agregado) y en un 37 por ciento de productos manufacturados (escasos en toneladas y abundantes en valor agregado). Los productos con alto valor agregado se movilizan preferentemente en dirección norte-sur-norte, mientras que los productos abundantes en tonelaje se movilizan preferentemente en dirección este-oeste-este;

• Argentina es el país que intercambia el mayor volumen de comercio en términos físicos (toneladas), mientras que Brasil es el país que intercambia mayor volumen de comercio en términos de valor agregado;

• el mayor volumen de intercambio de la subregión, tanto en términos físicos como de valor agregado, se registra entre Argentina y Brasil;

• para Argentina el mayor socio comercial es Brasil y luego Chile; para Brasil el principal socio es Argentina y luego Chile; para Chile, Paraguay y Uruguay, sus principales socios son Argentina y Brasil;

• los volúmenes de cargas involucrados en los intercambios comerciales de la subregión, preferente y comparativamente son transportados por el modo marítimo que moviliza el 49 por ciento, seguido por el modo carretero con 31 por ciento, el fluvial 15 por ciento, el ferroviario tres por ciento y el aéreo dos por ciento.

CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÓMICAS DEL SECTOR AGRÍCOLA RURAL

Neiman (2001) estima que en el ámbito del MERCOSUR existen algo más de 6,5 millones de establecimientos dedicados a la producción agropecuaria, la mitad de los cuales tiene menos de 10 hectáreas y casi el 90 por ciento de los mismos no alcanza las 100 hectáreas. En el estrato de 100 a 1 000 hectáreas se concentran el 10,1 por ciento de las explotaciones, en tanto que en el estrato de 1 000 a 5 000 hectáreas sólo el 1,1 por ciento. A nivel de los países, se presentan dos situaciones: por un lado el agro brasileño y paraguayo, y por el otro, el argentino y el uruguayo; mientras que en los dos primeros una de cada dos explotaciones tiene menos de 10 hectáreas, en los dos segundos esto sucede en una de cada cinco explotaciones. En el Cuadro 16 se presenta la distribución de las explotaciones por tamaño en los países del MERCOSUR.

CUADRO 16
Distribución de las explotaciones, por tamaño y por países, en el MERCOSUR

En los últimos decenios -y especialmente, desde mediados de la década de 1990- se ha registrado un crecimiento del volumen del comercio agrícola con tasas notablemente superiores a las de la producción agrícola. Las exportaciones agrícolas representan más del 60 por ciento de las exportaciones totales en Paraguay, aproximadamente el 50 por ciento en Argentina, el 30 por ciento en Brasil, el 53 por ciento en Uruguay y el 17 por ciento en Chile. Sin embargo, a pesar de su sólido crecimiento durante la mayor parte del período, el comercio agrícola se ha ido reduciendo constantemente en proporción al comercio total, ya que otros productos, especialmente los manufacturados, tomaron mayor importancia relativa.

Los países han diversificado las exportaciones, ampliando la base de productos y aumentando su valor agregado. La soja y la torta de soja, tuvieron un gran desarrollo en Argentina y Brasil, ocupando estos países en la actualidad el segundo y tercer lugar en la producción mundial.

La distribución geográfica del comercio también ha cambiado. La Unión Europea y los Estados Unidos de América siguen siendo los principales destinos para las exportaciones de América Latina y el Caribe, pero ha mejorado la posición relativa de los países en desarrollo.

A partir de la década de 1990 se ha producido un aumento considerable a nivel del comercio agrícola intrarregional. Para Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay, entre mediados de la década de 1980 y fines de la década de 1990, se produjo uno de los principales cambios geográficos en el comercio agrícola en favor de otros países del grupo. Las exportaciones agrícolas de Argentina a los países del MERCOSUR aumentaron del 10-15 por ciento del total de la década de 1980 a casi el 25 por ciento en los últimos años. Mientras tanto las exportaciones de Brasil a otros países del bloque aumentaron de niveles insignificantes a casi el 10 por ciento; en el caso del Uruguay, el aumento de estas exportaciones intrabloque fue del 40 al 60 por ciento. Solo en el caso de Paraguay la tendencia ha sido decreciente (de casi 60 % al 50 %), aunque se ha mantenido en una proporción alta.

También las importaciones agrícolas presentan una tendencia a la concentración dentro de la zona. Las importaciones de Brasil desde países del bloque, aumentaron del 27 al 45 por ciento. En los casos de Paraguay y Uruguay, esta tendencia se acentuó en los últimos años de la última década.

Si bien la situación es heterogénea tanto entre los países como entre los sectores sociales en el interior de los mismos, diversos análisis (IICA, FAO, CEPAL) indican crecimientos de los niveles de tecnificación y productividad sectorial, con una creciente concentración del sector alimentario y una progresiva presencia del capital internacional en la agroindustria y el comercio (Echenique, 2000).

La reestructuración de los mercados agroindustriales, se señala como uno de los cambios de mayor impacto en los sistemas agroalimentarios del MERCOSUR Ampliado, caracterizado por la entrada de inversiones de capital con nuevas plantas industriales y tecnología avanzada, a través de grandes multinacionales productoras y comercializadoras de alimentos.

La estrategia de consolidación de marcas mundiales en el mercado regional mediante adquisición, fusión o alianzas con empresas locales, ha implicado una competencia muy intensa del sector agroindustrial doméstico con la desaparición de pequeñas y medianas empresas proveedoras de alimentos cuyo número ha disminuido y se espera que disminuya aún más en el futuro inmediato.

Se observa una tendencia a la reducción de la población agrícola, a la expulsión de los productores más marginales y la permanencia de vastos sectores de pequeños productores de subsistencia en la mayoría de los países con una situación crítica de rentabilidad.

Respecto al medioambiente se observan impactos negativos relacionados con la intensificación productiva y el horizonte cortoplacista de los nuevos agentes que operan. La presencia de empresas internacionales que ofrecen maquinaria y equipos, productos químicos y biotecnológicos, impulsan formas de producción que no son siempre las más apropiadas para las condiciones locales.

Sin embargo, en el ámbito del desarrollo rural se ha impulsado el enfoque agroecológico, y se considera que las estrategias productivas de los pequeños productores basadas en este enfoque muestran un importante potencial ecológicoeconómico con expansión de los mercados de productos orgánicos.

CARACTERÍSTICAS DE LA PRODUCCIÓN ALIMENTARIA DE LOS PEQUEÑOS Y MEDIANOS PRODUCTORES RURALES

Echenique (2000) caracteriza cuantitativa y cualitativamente la agricultura familiar en la subregión. En todos los países la agricultura familiar representa una fracción mayoritaria de las explotaciones agropecuarias totales, con una proporción del 93 por ciento (287 000 unidades) en Paraguay, 89 por ciento (4 319 000) en Brasil, 85 por ciento (220 000) en Chile, 75 por ciento (310 000) en Argentina y 60 por ciento (33 163) en Uruguay. Se distinguen tres tipos de agricultura familiar:

• los denominados agricultores pobres o marginales, sin potencial agropecuario, en decadencia o descomposición o semiasalariados; son los productores más orientados hacia el autoconsumo, con menor disponibilidad de tierra e ingresos de la producción propia insuficientes para garantizar la subsistencia y bienestar familiar;

• los clasificados como intermedios, en transición o familiares propiamente dichos, son los que satisfacen los requerimientos de reproducción simple pero no tienen capacidad de generar excedentes;

• los denominados capitalizados, consolidados o integrados, son los que están en condiciones de acumular excedentes.

CUADRO 17
Cuantificación de unidades de agricultura familiar según tipo

*Se ha asumido que un tercio de los productores pobres y capitalizados serían intermedios
Fuente: Echenique (2000)

El 44 por ciento de las explotaciones familiares de la subregión están en condiciones de pobreza y bajo potencial, el 23 por ciento en una situación intermedia y el 33 por ciento en una situación de relativa acumulación. El primer grupo sería proporcionalmente mayor en Paraguay (68 % del total nacional) y Chile (57 %) y relativamente menor en Brasil (41 %), Argentina (34 %) y Uruguay (27 %). En el Cuadro 17 se encuentra la cuantificación de unidades de agricultura familiar según tipo.

Tanto a nivel de la subregión como de cada uno de los países, se presenta una gran heterogeneidad agroecológica. Sin embargo, se pueden agrupar zonas de los distintos países en áreas relativamente homogéneas:

• Altiplano (Argentina, Bolivia, Chile)

• Chaco (Argentina, Bolivia, Paraguay)

• Patagonia (Argentina, Chile)

• Trópico Húmedo (Bolivia, Brasil, Paraguay)

• Pampa (Argentina, Brasil, Uruguay)

Las especies predominantes en los sistemas productivos de los productores familiares de cada uno de los países son:

• en Argentina: algodón, yerba mate, té, tabaco, cítricos, hortícolas, caña de azúcar, vid, olivo, nogal, pimiento, ganado ovino, ganado caprino, ganado bovino de cría-recría, miel;

• en Brasil: maíz, frijol, hortalizas, fruticultura, algodón, sisal, café, cacao, soja, caprinos, bovinos leche y carne, porcinos, aves;

• en Chile: fruticultura, uva vinífera, horticultura, floricultura, remolacha azucarera, tabaco, maíz, papa, arroz, ganado bovino carne y leche, ganado caprino;

• en Paraguay: algodón, arroz, caña de azúcar, naranja, hortalizas, soja, tabaco, fruticultura, granos, yerba mate y tung;

• en Uruguay: hortícolas, frutícolas, soja, ganado bovino carne y leche.

En el Cuadro 18 se detallan los distintos sistemas productivos de los productores familiares en los países del MERCOSUR.

Cierta tendencia a la disminución de la pobreza rural estaría atribuída en buena parte a la reducción de la población agrícola y a la exclusión de los productores más marginales, los que estarían engrosando los contingentes de pobres urbanos. En los estudios por país, se refleja con nitidez aunque con niveles de profundidad disímiles, la situación crítica de rentabilidad que ha provocado la caída de los precios internacionales de los productos sectoriales mayoritarios, y las difíciles condiciones de competitividad que deben enfrentar los productores familiares.

Neiman (2001) realiza una caracterización de las tendencias de la producción de los pequeños y medianos productores de los países del MERCOSUR.

CUADRO 18
Principales rubros o sistemas productivos de los productores familiares en los países del MERCOSUR

En la Argentina, un fenómeno creciente entre los pequeños productores y productores familiares capitalizados de la zona pampeana, ha sido el abandono de la producción directa y su paso a manos de contratistas de producción. Paralelamente, la pluriactividad se ha difundido como reflejo de la crisis y como estrategias de adaptación al nuevo contexto. El pequeño productor minifundista o campesino de zonas extrapampeanas (en su mayoría abastecedor de agroindustrias como la azucarera, tabacalera o algodonera) es el más expuesto a la salida del sector ante la imposibilidad de encarar procesos de reconversión productiva relacionados con innovaciones tecnológicas, cambios productivos o nuevas formas de organización.

En Brasil, los medianos y pequeños agricultores tampoco muestran una capacidad de reacción homogénea ante los cambios: algunos, inducidos por empresas agroindustriales, están implementando cambios tecnológicos; otros, en cambio, no logran por iniciativa propia adoptar este tipo de estrategias por ser especializados y acceder al mercado con otro tipo de bienes, teniendo mínimas posibilidades de competir. Las explotaciones con menos de 100 hectáreas generan gran parte de los alimentos de la canasta básica de la población: 87 por ciento de la mandioca, 79 por ciento del poroto, 69 por ciento del maíz y 37 por ciento del arroz; además de un 65 por ciento del algodón, 46 por ciento de la soja y 26 por ciento del ganado bovino. La participación de los productores chicos (menos de 10 hectáreas) tiene una tendencia declinante en los últimos años. En las regiones del sur y sudeste se concentran productores de subsistencia de trigo y soja que tienen posibilidades de implementar técnicas modernas de producción.

En Paraguay, en la década de 1980 se observa una diferenciación socioeconómica del campesinado junto con un descenso en la importancia relativa de los familiares no remunerados. También hay expansión del trabajo extrapredial, con mayor proletarización y deterioro de las condiciones de vida. Entre los pequeños productores, se aprecian tres grupos: en la región Central hay mayoría de explotaciones de hasta una hectárea con visible asalarización en mercados laborares de centros urbanos de la región; en la región Centro-Oeste predominan predios de una a cinco hectáreas y con recursos que provienen de su producción agrícola; en la región del Este, se encuentra una serie de productores en la misma situación, dedicados a la producción de algodón y alimentos (diversificación agrícola y cría de animales).

En Uruguay también se registra una diversidad de situaciones respecto a la competitividad de las cadenas y a la capacidad de los productores para enfrentar las nuevas condiciones impuestas por la apertura y la desregulación de los mercados. Las pequeñas unidades familiares, con carencias en materia tecnológica, tienen importancia en la lechería, la horticultura y la fruticultura, con participaciones que van del 70 por ciento en la primera al 40 por ciento del total de las explotaciones dedicadas a estos rubros. Se dirigen casi exclusivamente al mercado interno y en los últimos años han afrontado niveles de demanda decreciente y la competencia con productos importados.

Se evidencia, en general, una correlación positiva entre las proyecciones de desarrollo favorables para la pequeña agricultura y los rubros más intensivos, perspectiva que es más relevante en algunos países (Chile, Paraguay, y en ciertos rubros, Uruguay). Entre estos rubros sobresalen hortalizas, frutas, viticultura (en Argentina y Chile), algunos tubérculos y en los casos de aptitudes más favorables, cuando existe además una buena inserción en la cadena agroindustrial, la leche y ciertos granos como maíz y soja.

En cuanto a los principales elementos de la tecnología e infraestructura de los productores familiares en el MERCOSUR existe, en general, carencia de tecnologías adecuadas para la agricultura familiar y muy escasa tecnología disponible para los sectores de subsistencia. La tecnología se genera y difunde como paquete elaborado por distintos agentes públicos y privados y los espacios para la adaptación de tecnología son acotados.

Los elementos que restringen el cambio tecnológico en las pequeñas producciones, son básicamente de carácter estructural; se relacionan con el acceso restringido a la tierra y al agua, con el deterioro de los recursos naturales, con profundas carencias de infraestructura, con el aislamiento (caminos, energía, almacenamiento, transportes), con imperfecciones de los mercados y baja capacidad negociadora, con factores culturales y escasas oportunidades de educación y capacitación (Echenique, 2000).

Ocurren situaciones en las que la incorporación de tecnología no ha manifestado los resultados esperados al interponerse restricciones que impiden la expresión de los potenciales, por ejemplo, paquetes tecnológicos en presencia de estrés hídrico, con la consecuente pérdida económica.

Con el fin de obtener información sobre los problemas que sufren los pequeños productores agropecuarios con respecto al transporte rural, se realizaron encuestas y entrevistas a informantes calificados de la Argentina. El modelo de encuesta elaborado para un estudio similar en los países de América Central, fue adaptado considerando las características de la región cubierta por el presente estudio.

Dichas encuestas incluyen información sobre pequeños productores de diferentes regiones de la Argentina que producen: a) frutas (el 25 % del total de casos encuestados), b) hortalizas (30 %) y c) semiprocesados (45 %). En este último elemento se incluyeron todos aquellos productores que podrían tener algún proceso de agregado de valor o que era diametralmente opuesto a las otras actividades: productores de miel con 18 por ciento, agroindustrias de dulces con el 9 por ciento, producción de semillas con el 9 por ciento, producción de cultivos industriales como el algodón con el 18 por ciento y una franja de productores de cabras con el 46 por ciento del elemento.

De la encuesta, surge que todos los productores transportan producción propia y producen volúmenes superiores a los 150 qq anuales y con relación a la pregunta sobre la calidad del producto, todos consideraron que la producción es de buena calidad.

DEMANDA DE TRANSPORTE

Las tendencias actuales en el intercambio comercial nacional e internacional, han reestructurado la demanda de servicios de transporte, con exigencias en la especialización de la prestación y una mejora en la gestión, tanto de los servicios de transporte en si mismos, como de todos los servicios conexos (almacenajes, aduanas, distribución y entrega).

La demanda actual de un servicio de transporte, requiere la provisión de un servicio logístico integral que nuclee la ciencia, la tecnología y la informática de la actividad, para hacer llegar la carga en forma segura y en tiempo adecuado. Es necesario que se caracterice por velocidad, flexibilidad, confiabilidad y seguridad en la provisión de los servicios a fin de cumplir con las exigencias de las cadenas de distribución.

En el caso de los pequeños y medianos productores las necesidades básicas en relación al transporte alimentario rural se relacionan con el acceso desde el lugar de producción, acopio o empaque, a los lugares donde se comercializan o procesan los productos. Estas necesidades se refieren a:

• transitabilidad de los caminos;

• costos accesibles;

• adecuada disponibilidad y calidad de servicios;

• seguridad y confiabilidad del servicio;

• calidad de los vehículos;

• tiempos de traslado adecuados al tipo de producto.

Las necesidades de mejoras en el transporte rural se asocian con mejoras en la infraestructura y en la provisión de servicios que reduzcan los costos y mantengan la calidad de los productos hasta su arribo a los mercados o lugares de procesamiento.

El transporte es a menudo el factor de mayor costo en el canal de comercialización. Las necesidades de transporte de frutas y hortalizas varían de acuerdo a la distancia a los mercados, la escala productiva, la perecibilidad y el valor del producto.

Respecto al tipo de vehículo, las demandas más frecuentes para el transporte de agroalimentos son camionetas y camiones abiertos con cobertura fija o cubiertos con lona si bien la ventilación natural usualmente es suficiente para evitar el sobrecalentamiento del producto.

A partir de los datos obtenidos en las entrevistas y las encuestas realizadas en Argentina, se han identificado las siguientes necesidades de transporte.

La mayor parte de los pequeños productores debe contratar un servicio de transporte para trasladar sus productos. Sólo el 25 por ciento de los casos encuestados son propietarios de los medios de transporte que utilizan para trasladar su mercadería, en tanto que el 65 por ciento alquila algún medio para hacerlo y el restante 10 por ciento utiliza otro medio (colectivo, bus).

Los productores alquilan el medio de transporte y su vinculación se realiza con el intermediario, que es aquel comerciante que compra la mercadería en la chacra y/o finca, la retira y luego la vende por sus propios medios. Este intermediario es la figura que durante todo el año normalmente le provee de mercaderías (aquellas que el productor no produce para el sustento de la familia, ropa, utensilios, insumos) y luego el productor paga en el momento de la cosecha.

El precio que logra de su producción es en general muy bajo en relación con el precio de mercado. Hay varios servicios provistos por el intermediario, lo que provoca que el productor sea estrechamente dependiente del mismo en cuanto a su producción y comercialización.

La demanda de transporte es heterogénea y sus características dependen del tipo de producto, de los volúmenes, de las distancias y de las posibilidades de acceso por parte de los productores. El 60 por ciento de los casos encuestados se maneja con vehículo tipo pick up, el 35 por ciento con camión y el 5 por ciento con otro tipo de vehículos.

Respecto a la distancia que recorren los productos desde la zona de producción al mercado, en el 20 por ciento de los casos recorren menos de 50 km, el 40 por ciento recorre entre 51 y 100 km, y el 40 por ciento restante supera los 100 km de recorrido. O sea, que en el 80 por ciento de los casos encuestados los productos recorren más de 50 km de distancia.

Hay fundamentalmente dos tipos de demandas concretas: una, desde el campo hasta los pequeños poblados, que puede satisfacerse con vehículos de menor porte, y otra, desde los poblados hacia los mercados más importantes con mayor concentración de consumidores, que requiere camiones convencionales.

En el caso, por ejemplo, de la producción de cebolla de la provincia de Buenos Aires, para el transporte local se necesitan vehículos con doble tracción, con capacidad de carga mediana, de bajo consumo y gran maniobrabilidad. Desde los centros poblados hacia los mercados, se necesitan camiones de gran capacidad de carga, con frecuencias preestablecidas y regularidad, con posibilidades de frío y/o ventilación.

Hasta hace pocos años, la modalidad ideal desde los centros poblados era el ferrocarril -que ya no existe en muchas zonas de producción-, y probablemente su función, calidad, preservación del medio ambiente y seguridad son superiores a la de cualquier vehículo automotor.

En otros casos no hay una demanda diferenciada; es el caso, por ejemplo de los productos menos perecederos, como los frutos secos o desecados de Belén y Pomán en Catamarca. En la provincia del Chaco, localidad de Castelli, donde la demanda es alta, los vehículos usados son los que hay disponibles (carros, camionetas, tractores con acoplados). En otras zonas más aisladas del noroeste del país la demanda de transporte está muy asociada al volumen de producción y al precio del producto pagado por el acopiador, ya que si el precio no es conveniente los productores no realizan la cosecha.

Las producciones pecuarias, por ejemplo de cabritos vivos y/o faenados demandan transportes que cumplan lo requerido por el organismo fiscalizador, ya que existe una rigurosa normativa que así lo exige, especialmente para el caso del tránsito federal, es decir el tránsito de mercadería no solo a nivel de las provincias sino en todo el territorio nacional e inclusive hacia el extranjero.

INFRAESTRUCTURA VIAL TERRESTRE

Según ALADI (2000b) el transporte representa un 7,8 por ciento del PBI de la subregión; dentro de ese PBI global, el transporte carretero participa en un 31 por ciento de los términos de intercambio, esto es, considerando la cantidad de toneladas transportadas por ese medio y el valor FOB de las mismas.

El transporte por carretera es el modo de transporte que, proporcionalmente, participa más activamente en las relaciones de intercambio comercial de los países que integran la subregión, jugando un importante papel en el desarrollo de la mayoría de ellos ya que consiente, con mayor facilidad que el transporte por ferrocarril o que el fluvial, el establecimiento de redes en todas las direcciones.

A comienzos de la década de 1990, se hicieron evidentes las agudas deficiencias en los servicios de infraestructura en todo el continente, ya que el crecimiento del comercio intrazonal comenzó a imponer presiones tanto a la infraestructura física en general, como a la del transporte en particular. Según recientes estimaciones del Banco Mundial, para rehabilitar la red vial y ampliar el sistema de transporte, las inversiones estimadas ascenderían a 15 000 millones de dólares EE.UU. anuales hasta el año 2005.

El sistema de transportes de la subregión puede visualizarse como un conjunto de corredores de transporte que, con algunas excepciones, se inician en los principales puertos (Buenos Aires, Montevideo, Río de Janeiro, Santos, Valparaíso) penetrando gradualmente al interior.

En las últimas tres décadas, países como Argentina y Brasil han triplicado la extensión de su red vial y en la casi totalidad de los restantes países del continente, los kilómetros de carreteras pavimentadas se han duplicado. Sin embargo, dicha expansión no significó una mejora de la red total de transporte de la región, dado que las inversiones se concentraron en las carreteras más transitadas; además, las interconexiones de carreteras entre los países se desarrollaron descoordinadamente.

La red carretera de la subregión, está compuesta por un total de aproximadamente 320 000 kilómetros pavimentados. Según ALADI (2000b) esta red de transporte tiene las siguientes características:

• se encuentra pavimentada en un 14 por ciento de su extensión de acuerdo al siguiente detalle: Argentina 27 por ciento, Brasil 9 por ciento, Paraguay 9 por ciento, Uruguay 23 por ciento, Chile 14 por ciento y Bolivia 4 por ciento;

• la pavimentación parece haberse destinado preferentemente a las rutas principales de cada red nacional; se carece de la misma en las rutas provinciales y rurales; ese porcentaje de pavimentación, está, a su vez, fraccionado en tramos con pavimento superior, esto es hormigón y/o capa asfáltica, en un 31 por ciento; con pavimento medio, es decir, bitumen y/o imprimación reforzada, en un 42 por ciento; y con pavimento inferior, tosca y/o suelo, en un 27 por ciento;

• en términos generales, las carreteras que conforman la red son transitables durante todo el año, excepto durante los meses de invierno (junio-julio-agosto) cuando ciertos tramos presentan importantes dificultades de tránsito por falta de paso por la nieve y por inundaciones. Las carreteras de la red por lo general soportan tránsitos intensos en buena forma. En términos particulares y fundamentalmente en los puntos de interconexión fronteriza (pasos de frontera), ciertas carreteras presentan importantes congestionamientos. El 72% de las carreteras de la red, tienen calzadas, dos carriles, carecen de problemas de capacidad y poseen un adecuado nivel de mantenimiento.

El transporte de carga ferroviario a nivel internacional entre países latinoamericanos, se destaca por su mínima expresión; a nivel del tránsito nacional de cada país, esta modalidad también tiene poca relevancia. Mientras que el transporte carretero de cargas transporta el 62% de la carga total de Brasil, y el 92% de la carga de Chile, por ferrocarril se transporta sólo el 20 y el cinco por ciento de la carga total de esos países, respectivamente. Cabe destacar que el transporte ferroviario en los países desarrollados es utilizado en una importante proporción. Por ejemplo, en los Estados Unidos de América, los ferrocarriles, que hace 20 años estaban en situación deprimida, han pasado a ser uno de los modos de transporte más competitivos: actualmente el 40 por ciento de las toneladas-kilómetro son transportadas por el ferrocarril y el 35 por ciento por el modo carretero (CEPAL/ONU, 2002a).

Con respecto al desarrollo institucional del transporte en América Latina en los últimos 25 años, Thomson (2001), realiza un análisis cuyos principales aspectos se resumen a continuación:

• en la subregión, nunca existió ni existe actualmente la propiedad estatal en el sector del transporte camionero;

• el transporte camionero doméstico de carga en los países de América Latina a veces dependió de cupos o de la obligación de pertenecer a un gremio reconocido por el Estado, pero este normalmente no intervino en la fijación de fletes o en medidas netamente comerciales;

• actualmente, la situación referente a las reglamentaciones del transporte carretero no difiere sustancialmente de la de hace 15 años. Medidas coyunturales son tomadas ante la presión unificada de los gremios de camioneros surgidas en momentos de crecimiento económico menor a lo esperado con depresión en el nivel de los fletes. Como ejemplo, entre 1999 y 2000 en Argentina, Brasil, Chile y Uruguay, los gremios piden y consiguen la adopción de algunas medidas para fomentar el transporte carretero tales como la rebaja de los peajes y del precio del combustible diesel, y otras como una congelación del parque de vehículos;

• hasta mediados de la década de 1960, las entidades que operaron los ferrocarriles de uso público fueron todas del sector estatal (con la excepción de FCABen Chile), representado una carga presupuestaria importante para algunos sectores públicos. Casi todas las privatizaciones de ferrocarriles ocurrieron a principios de la década de 1990, y ya en el año 2000 las empresas ferroviarias de carga administradas en forma privada ascendían a cinco en Argentina, diez en Brasil y cuatro en Chile;

• en general, la experiencia de privatización de ferrocarriles de carga ha sido positiva en el sentido de que los operadores privados operan sin subvenciones; además, en la mayoría de los casos ha aumentado el tráfico, en comparación con los últimos años de la administración estatal. Sin embargo, hay aspectos negativos, ya que algunas empresas no han logrado una rentabilidad adecuada y por ello no son capaces de cumplir con una parte de sus obligaciones contractuales con los gobiernos.

La infraestructura vial de la Argentina esta constituida por 38 484 km de calzada de administración nacional, 192 611 km de calzada de administración provincial y 280 000 km de calzada perteneciente a redes municipales. Del total de caminos nacionales y provinciales, el 30 por ciento corresponde a calzada pavimentada, el 21 por ciento a calzada de ripio y el 49 por ciento a calzada de tierra.

La situación respecto al tipo de caminos es dispar según la jurisdicción bajo la cual está la red; mientras que en la red nacional el cinco por ciento de la longitud total es de tierra, el 14 por ciento es de ripio y el 81 por ciento está pavimentada, en la red provincial el 57 por ciento es de tierra, el 23 por ciento es calzada mejorada con ripio y sólo el 20 por ciento corresponde a calzada pavimentada.

Del análisis de la información surge la importancia cuantitativa que tienen aún las rutas de tierra en las calzadas de administración provincial. La mayoría de las provincias argentinas (65 %) tienen más del 50 por ciento de la longitud total de las rutas con calzada de tierra. Existen provincias - Chaco, Formosa, Jujuy, Santa Cruz, Santiago del Estero y Tierra del Fuego - con más del 80 por ciento de calzada de tierra, y varias - Córdoba, Corrientes, Entre Ríos, Neuquén y Santa Fe - con más del 70 por ciento con este tipo de calzada. Cabe destacar que en casi todos los casos se trata de provincias del norte y sur de la Argentina que son las que tienen una mayor proporción de pequeños productores.

En las rutas de administración nacional, si bien la pavimentación ha aumentado del 73 por ciento en 1985 al 82 por ciento en el 2000, los porcentajes de calzadas de tierra en algunas provincias del norte son significativos, como en Formosa (47 %), Chaco (30 %) y Misiones (24 %).

La red nacional tiene una extensión de 21 031 km de calzada pavimentada no concesionada, de los cuales el 59 por ciento del total se encuentran en buen estado, el 27 por ciento en estado regular y el 14 por ciento en mal estado. En algunas provincias como Chubut, Formosa, Neuquén y San Luis, la situación es preocupante ya que más del 50 por ciento de la longitud de las rutas se encuentran en estado regular o malo; por otro lado, varias provincias como Buenos Aires, Córdoba, Río Negro, Santa Cruz, Santa Fe y Salta tienen mas del 40 por ciento en estado regular o malo.

El estado de los corredores concesionados suman 8 877 km; si bien desde 1991 han evolucionado favorablemente, sólo siete de los 19 corredores alcanzaron el índice de estado Bueno.

Las inversiones de la Dirección de Vialidad Nacional descendieron de 544 millones de dólares EE.UU. en 1985 a 226 millones de dólares EE.UU. en el 2000, en tanto que las concesiones -que se iniciaron en 1991- han aumentado alcanzando un máximo de 311 millones de dólares EE.UU. en 1999, momento a partir del cual comenzaron a descender.

Como se observa en la información obtenida a través de las encuestas, el sistema de caminos por donde se transportan los productos alimenticios es en un 40 por ciento de los casos de tierra, en un 35 por ciento mejorado y en un 25 por ciento de asfalto. Esta información remarca la importancia que aún tienen los caminos de tierra en el transporte rural.

En cuanto al estado de los caminos por donde se transportan los productos, el 65 por ciento de los encuestados indica que es malo, el 30 por ciento lo considera adecuado y sólo el cinco por ciento considera que es excelente.

Es posible concluir que en el caso de la Argentina, a escala rural y a nivel de carreteras locales y provinciales el estado de los caminos, la falta de calzada de asfalto o la falta de mantenimiento, son limitantes para el desarrollo posible del campesinado en el aspecto comercialización y la llegada de sus productos a los grandes centros consumidores.

ASPECTOS DE LOGÍSTICA Y GERENCIA DEL TRANSPORTE

Actualmente el transporte de productos es algo más que el simple proceso de movilizar la carga de un origen a un destino sino que incluye transporte y distribución con una importante incorporación de tecnología. El transportador tradicional debió reformular sus funciones y ser receptor de nuevas demandas; hoy día toman la carga en la planta de producción y la entregan en cualquier punto del mundo, prestando un servicio integral de puerta a puerta. Las empresas embalan la carga, contratan el medio de transporte y los seguros, emiten los documentos, hacen los transbordos necesarios, almacenan, consolidan o desconsolidan la carga y llegan con ella a la puerta del comprador. ALADI (2000b) identifica los principales elementos de logística y gerencia relacionados con el transporte:

a. en los últimos cincuenta años, la logística ha sido un concepto estratégico de trabajo que, en esa concepción, logró introducirse en el ámbito empresarial y, como consecuencia de ello, modificó sustancialmente su definición tradicional, su contenido y su alcance;

b. la logística actual ya no es un instrumento que trata el simple flujo de materiales, sino que actualmente es un elemento regulador del desconcierto generado por las transformaciones y distintas evoluciones que han tenido en los últimos veinte años los diferentes modos de transporte;

c. la logística considera, de forma sistemática, todas las actividades que se relacionan directa o indirectamente con los flujos físicos y de información;

d. es un conjunto de operaciones físicas realizadas con las mercaderías, antes y después de un proceso de transformación, junto con los procesos de tratamiento y transmisión de la información relativa a dichas operaciones físicas, esto es, el transporte entre otras;

e. la base fundamental de la logística es aumentar la calidad de la prestación, la satisfacción del cliente, la competitividad y la reducción de costos. Tecnología, calidad y coordinación óptima de recursos y actividades, son los desafíos que ineludiblemente deben cumplirse para alcanzar dicho objetivo.

La FAO en su Manual para el mejoramiento del manejo post-cosecha de frutas y hortalizas (1989) indica ciertas condiciones relacionadas a un buen servicio de transporte que son válidas cualquiera sea la modalidad y el producto:

• las operaciones de carga y descarga deben ser cuidadosas;

• la duración del viaje debe ser lo más corta posible;

• el producto debe protegerse bien en relación a su susceptibilidad al daño físico;

• las sacudidas y los movimientos de la carega deben reducirse al mínimo posible;

• debe evitarse el sobrecalentamiento;

• debe ser restringida la pérdida de agua;

• una vez alcanzadas las condiciones de conservación requeridas, estas deben mantenerse constantes, en particular en lo referente a la temperatura, humedad relativa y circulación de aire.

El logro de un mejor estibaje de la carga evita roturas, movimientos excesivos de la carga y demoras durante la carga y descarga de los productos. Existe en el mercado interno un incremento en el movimiento y transporte de productos horto-frutícolas mediante cargas sobre tarimas. Está siendo adoptado por grandes y medianas empresas productoras, pero existen limitantes para su uso por pequeños productores, como la escala productiva y la poca disponibilidad en algún punto de la cadena comercial de los elementos complementarios para su manipuleo, p. ej. autoelevadores y transporte adecuado (Mercado Central de Buenos Aires, 1997).

De las encuestas realizadas se obtuvieron los siguientes resultados:

• en el 60 por ciento de los casos se estiba el producto;

• en relación a los «materiales utilizados para estibar los productos» un 45 por ciento contestó que se utilizan cajas, un cinco por ciento tarimas y el 50 por ciento restante otros materiales;

• a la pregunta «¿Cuándo se protege el producto?» el 70 por ciento respondió que al inicio del transporte y el 30 por ciento restante durante el camino y/o traslado;

• con relación al «horario del transporte de la mercadería» un 85 por ciento lo realiza por la mañana; por la madrugada, tarde y/o noche lo realiza sólo un 15 por ciento de los encuestados;

• para las respuestas sobre «el tipo de empaque utilizado para el transporte de los productos» se observa una gran dispersión: el 30 por ciento utiliza bolsas de arpillera (o pita), el 20 por ciento cajas de madera, el 10 por ciento bolsas plásticas, el cinco por ciento canastas plásticas, el 5 por ciento hojas vegetales y el 30 por ciento otro tipo de empaque;

• con relación al «tiempo que lleva cargar el vehículo» con las mercaderías para la venta, las respuestas muestran que el 40 por ciento tarda hasta dos horas en la operación de carga, mientras que el 60 por ciento tarda menos de una hora.;

• frente a la pregunta «¿Cómo se realiza la carga de los productos?», el 95 por ciento de los casos encuestados responde que lo hace en forma manual y el 5 por ciento en forma mecánica.

De acuerdo a las encuestas realizadas, se puede concluir que existe una proporción considerable de pequeños productores que no realizan operaciones de estiba, que el horario y duración de la operación descarga del producto no son siempre los más adecuados, que no siempre se protegen los productos desde el inicio del traslado y que los envases utilizados no son los más adecuados.

En las entrevistas a los técnicos, estos indicaron que en las operaciones de carga y descarga hay aspectos a mejorar, como la estiba, el uso de envases compatibles con los productos a transportar, el manejo de las operaciones de carga y descarga, la protección y ventilación de la carga y la distribución y utilización del espacio en el vehículo. Asimismo, comentaron que falta información relativa a los servicios de transporte, tal como el costo de los fletes, los trámites y documentación necesarios para el transporte de agroalimentos.

CANALES DE COMERCIALIZACIÓN

Tanto la producción como la comercialización han ganado en complejidad y en especificidad, caracterizándose por ciertas tendencias: a) creciente heterogeneidad social y productiva con cambios en los patrones de consumo, b) innovaciones tecnológicas en la producción y procesamiento de alimentos, c) cambios en la conformación y estructuras en las cadenas agroalimentarias con nuevos mercados para productos diferenciados por calidad, grado de procesamiento, valor nutritivo, origen, presentación y otros elementos.

Por otra parte la agricultura avanzó hacia nuevas formas de articulación con las etapas de producción y procesamiento de alimentos, perdiendo identidad y compartiendo atributos con otros sectores en materia de inserción en los mercados, diversificación de procesos e integración en paquetes de inversiones y asociaciones empresariales.

Se invierte el enfoque de privilegiar la oferta de producción y se pasa a jerarquizar la demanda del mercado con múltiples articulaciones entre la producción primaria, la industria y la fase de comercialización.

Se han producido importantes transformaciones en la comercialización y distribución de alimentos, debidas no solo al desarrollo de las cadenas de frío sino a la notable expansión que está teniendo la comercialización a través de supermercados e hipermercados. El crecimiento de la importancia de los supermercados y de su concentración en cadena aumenta su poder de negociación y de imposición de condiciones comerciales cada vez más exigentes a todos los eslabones de la cadena.

Los pequeños y medianos productores tienen condiciones desventajosas para negociar con los supermercados, pudiendo competir solo si se organizan para garantizar volúmenes importantes, calidad y regularidad de entregas, logrando un mayor poder de negociación en la compra y venta de sus productos y subproductos.

Paralelamente a las tendencias de mayor escala, existe una tendencia cada vez más importante en mercados y canales de venta diferenciados, y nichos de mercado atendidos por especialidades para determinados segmentos de consumidores (p. ej. naturistas, vegetarianos, ecologistas).

En la subregión existen muchas experiencias de organizaciones de pequeños y medianos productores que han desarrollado estrategias productivas/comerciales para aprovechar la tendencia de crecimiento de los mercados ecológicos u orgánicos. En la Argentina en particular, en los últimos años han tenido un importante crecimiento en los mercados locales las ferias francas atendidas por los mismos productores.

Un ejemplo ilustrativo de organizaciones productivas y comerciales, es la experiencia obtenida en 50 proyectos coordinados por la Unidad de Minifundio del INTA. Desde sus inicios y en la totalidad de los proyectos, se fue privilegiando el esquema evolutivo en cuanto a procesos de comercialización: mercado local, zonal, regional, nacional y exportación.

Después de una década de trabajo en forma conjunta se aprecia como han ido creciendo y evolucionado los pequeños productores en relación con la comercialización de sus productos. Actualmente el 36 por ciento de los productores comercializan sus productos a nivel local, el 29 por ciento a nivel provincial, el 14 por ciento a nivel regional, el 14 por ciento en el mercado nacional y el siete por ciento exporta su producción al MERCOSUR o a diferentes países de Europa, Estados Unidos de América, Japón y Corea.

En los casos encuestados, el destino de la producción es: mercado local (5 % de los casos), mercado regional (45 %) y mercado nacional (50 %).

CARACTERIZACIÓN GENERAL DEL TRANSPORTE RURAL DE PRODUCTOS ALIMENTICIOS. DIAGNÓSTICO FODA

El transporte de productos alimenticios por carretera en el MERCOSUR y Chile está en general muy atomizado y se caracteriza por una multitud de empresas pequeñas, familiares y un gran número de transportadores autónomos. Según ALADI (2000b) el transporte carretero de la subregión muestra una importante y progresiva segmentación del mercado en tres grandes categorías de operadores:

a. simples transportistas, cuyas funciones se limitan al acarreo de carga; sus servicios ocasionalmente pueden incluir la carga y descarga del camión. Estas empresas suelen tener servicios de comercialización muy precarios y su oferta está disponible tanto para consumidores finales como para otras empresas de transporte que las contratan según sus necesidades.

b. empresas medianas y grandes del sector que además de ofrecer servicios de transporte subcontratan a otras empresas para las operaciones accesorias como la recepción de la carga en el almacén y la tramitación necesaria. Estas empresas suelen mantener relaciones de medio y largo plazo con sus clientes, ya sea mediante relaciones informales habituales o a través de relaciones contractuales. Dentro de esta categoría se encuentran también empresas especializadas en el rubro del producto que tratan, presentando sus servicios una marcada orientación al producto ya sea en cuanto a equipos de transporte, carga, descarga y almacenamiento, como en el caso de los productos refrigerados, ya sea en la gestión y programación de sus servicios, los que diseñan y adaptan periódicamente con sus clientes habituales.

c. empresas que ofrecen servicios de transporte intermodal mediante subcontratación. Suelen ser empresas con grandes capitales y desarrollan negocios de largo plazo mediante contratos con sus clientes, ofreciendo, además del transporte en si mismo, una gama completa de servicios que van desde el empaque al almacenamiento y acondicionamiento del producto, hasta su distribución final con entrega en el mercado de destino.

En el transporte carretero abundan los fletes en lastre, dado que no resulta fácil acceder a fletes de retorno y que las flotas habilitadas al transporte internacional, tienen características que condicionan su rendimiento y producción: diversidad de equipos, antigüedad e inadecuada oferta de relación peso-potencia.

En general, la escasez de recursos, una importante ausencia de planificación y desarrollo de las políticas de mantenimiento e importantes deficiencias operativas en su extensión que provocan grandes estrangulamientos, fueron la causa de un notorio deterioro de las redes de carreteras de la zona.

En el caso del transporte internacional por carretera los principales problemas son las reservas de cargas que obligan a transbordos, las demoras y costos elevados en los pasos de fronteras, y las asimetrías tributarias o requisitos de habilitación dispares. En el transporte internacional ferroviario se producen demoras en pasos de frontera y dificultades en el intercambio de material rodante.

Los problemas de capacidad vial son importantes en el corredor MERCOSUR, donde se superponen flujos de intercambio regional con un creciente tráfico local. En algunos tramos el tránsito medio diario anual ha alcanzado valores elevados para carreteras de dos carriles, en particular en el sur de Brasil. El cruce de la cordillera de los Andes constituye un problema serio porque las nevadas de invierno lo tornan periódicamente intransitable.

Aunque de corta duración, el bloqueo de fronteras efectuado en un cierto momento por camioneros argentinos dio una señal de alerta sobre la frágil situación de la circulación de bienes en contextos de coyuntura económica difícil. La reivindicación de los empresarios argentinos de transporte nace de una situación coyuntural desfavorable de modo que estos no podían competir en igualdad de condiciones con sus contrapartes de otros países, dada la inflexibilidad del modelo económico aplicado en Argentina en esos momentos.

Otro tema relacionado con la seguridad vial es citado en las conclusiones iniciales de un estudio del Banco Mundial las que destacan los muy altos costos para la sociedad por las muertes y daños que podrían prevenirse con mejores estándares viales, educación vial y educación pública.

En general la problemática de transporte rural en el ámbito de finca que afecta a los pequeños y medianos productores agropecuarios de la subregión se relaciona con los siguientes aspectos:

• el transporte deficiente reduce los precios pagados al productor para todos los productos agropecuarios, pero afecta más a las producciones de áreas de las zonas más distantes y a los productos perecederos; estos altos costos de transporte reducen la superficie cultivada y/o cosechada en ciertas áreas lejanas con la consecuente subutilización de los recursos;

• cuando el servicio de transporte no es adecuado a las características del producto a transportar, se afectan no solo los costos sino que se incrementan los daños y deterioros, con la consecuente reducción de las oportunidades de venta; además, el carácter estacional de la producción agropecuaria ocasiona demandas temporales de los servicios de transporte con influencia en las alzas tarifarias;

• en el caso de reconversión productiva, la viabilidad de que una nueva producción compita en los mercados de consumo depende en gran medida de los servicios, la infraestructura y los costos de transporte;

• cuando los únicos proveedores de transporte son los acopiadores u otros agentes comerciales, como sucede en muchas zonas marginales en las que se ubican los pequeños productores, tienen una influencia monopolista en el mercadeo rural;

• la creciente aplicación de estrategias de diferenciación de productos se ve limitada por la falta de servicios de transporte especializados accesibles que permitan cumplir con determinados estándares de calidad.

A fin de realizar un análisis más exhaustivo de la problemática, se analizará particularmente el caso de la Argentina.

El país tiene una limitada infraestructura de transportes, con alta dependencia de la modalidad de transporte por carretera, lo que restringe los mercados internos, limita el crecimiento de las exportaciones e inhibe el desarrollo de comercios regionales y centros de distribución en las zonas fronterizas. Solo determinados productos y mercados hacen uso de los modos de transporte restantes. En el caso del transporte ferroviario, por ejemplo, algunos productos alimenticios que utilizan esta modalidad son el azúcar, la soja y los cereales.

Según estudios del Banco Mundial, los patrones de tránsito que predominan en Argentina involucran cargamentos de gran tonelaje y movimientos concentrados punto a punto. Este tipo de movimientos podría ser transportado con mayor eficacia en barcos de 1 500 toneladas, o en trenes que llevan 6 000 toneladas o 15 000 toneladas a carga completa. Sin embargo, se utiliza el modo menos eficiente para ese tráfico de mercancías de la agricultura y la industria: camiones que solo acarrean de seis a 20 toneladas. Esta modalidad predomina en el 90 por ciento del mercado de la carga, el siete por ciento le corresponde al transporte ferroviario y el transporte fluvial es la vía menos empleada.

El sector camionero en la Argentina no moviliza grandes recursos de capital y se observa una persistente atomización de la oferta. Históricamente, la inexistencia de barreras legales y técnicas a la entrada ha permitido que la actividad se constituya en un refugio de trabajadores por cuenta propia, con escaso nivel de formación gerencial y de conocimiento sectorial. El transporte automotor de cargas tiene un parque móvil de 350 000 unidades, repartidas entre 150 000 empresas, la gran mayoría de las cuales cuenta con uno o dos camiones. Las empresas con más de 100 camiones son solo 51 en todo el país. En base a la información disponible, se puede afirmar que la oferta de servicios de transporte carretero de cargas está formada por muy pocas empresas de gran tamaño (Pasteris y Giner, 2000).

Por su parte, el sector ferroviario incluye cinco compañías privadas, subsidiarias de grandes empresas exportadoras que son ellas mismas usuarias de sus propios rieles. Las concesiones han sido obtenidas por firmas con escasa capitalización.

Los regímenes de aduana y administración de fronteras constituyen una traba para el desarrollo del transporte multimodal: por ejemplo, la obligación y responsabilidad de los prestadores de servicios de recaudar el IVA para la exportación.

Müller (1999), realiza un diagnóstico para el sector transporte de Argentina e indica los puntos más críticos.

Existe una insuficiente gestión estatal, tanto en lo referente a aspectos regulatorios como en las decisiones, lo que ha provocado frecuentes equivocaciones, en términos de regulación, inversión y en otros campos.

La infraestructura vial presenta un retraso significativo, en lo que hace a su mantenimiento y rehabilitación, excluyendo los corredores concesionados por peaje; del total de la red nacional, un 46 por ciento presenta un estado considerado «regular» o «malo». Las concesiones por peaje han resultado muy onerosas para el usuario, a la vez que se ha acumulado una importante deuda del Estado, en concepto de subsidio pendiente de cobro. Por último, para un conjunto de tramos de la red nacional, que suman alrededor de 800 km, debe evaluarse la posibilidad de expandir su capacidad.

En el transporte ferroviario se ha realizado la más profunda reestructuración dentro del conjunto de actividades estatales privatizadas. Sin embargo, en lo que atañe a cargas, no se ha ido más allá de la recuperación de los niveles de actividad de la década de 1980, a pesar del vigoroso incremento de producción y transporte a granel y tráfico de contenedores que ha ocurrido. Simultáneamente, se ha reducido la red efectiva, siendo dudosa la viabilidad financiera actual de la mayoría de los operadores; asimismo, existen considerables incumplimientos en los planes de inversión acordados. Algunas evidencias preliminares sugieren que la actual situación no es ni comercial ni económicamente sostenible, mientras que una captación muy superior de la carga derivable incrementaría la viabilidad del modo por ganancias de escala/densidad. En cuanto a la función de brindar accesibilidad territorial, se trata de un conjunto relativamente reducido de prestaciones, que tal vez podrían mantenerse mediante tecnologías de bajo costo.

Según INDEC (2000) en la Argentina están registradas en el padrón nacional de cargas un total de 119 436 empresas de transporte de carga y un total de 269 423 vehículos con una antigüedad promedio de 19 años.

Respecto al transporte de carga internacional, el número de empresas autorizadas es de 1 280, el número de permisos para vehículos (algunos para transitar en más de un país) es de 31 079 y la cantidad de vehículos de 15 207. La capacidad de carga total es de 196 030 toneladas.

Desde la integración en el MERCOSUR aparecen compitiendo flotas extranjeras, y se separan las flotas que atienden el movimiento interno y externo, enviándose al exterior los mejores equipos. En cuanto al tipo de vehículos que forman la flota argentina, los que trabajan en el mercado internacional son los más modernos. Hay empresas que, aún con las asimetrías de costos existentes, renuevan e incrementan sus flotas y ajustan sus sistemas de gestión. Existió una muy reducida tasa de inversiones, registrada especialmente durante la década de 1980, que provocó un alto envejecimiento de la flota. En 1992 el parque de vehículos de carga había alcanzado una antigüedad promedio de 18 años, lo que comprometía la eficiencia del servicio, con las consiguientes consecuencias sobre la competitividad del sector (Pasteris y Giner, 2000).

El parque total de vehículos comerciales en la década de 1990 evolucionó con algunos altibajos; en 1990 el parque total de vehículos patentados en el país era de 1 459 862, alcanzando un máximo de 1 573 564 en 1992 y un mínimo de 1 203 903 en 1995. La década finalizó con 1 507 339 de vehículos El parque total de vehículos comerciales puede estimarse, a nivel nacional, en un vehículo cada 24 habitantes. Sin embargo, esta relación es considerablemente menor en algunas provincias extrapampeanas con alta concentración de productores minifundistas: en Misiones es 1/33, en Río Negro 1/36, en Corrientes 1/37, en Tucumán 1/43, en La Rioja 1/44, en Salta 1/46, en Formosa 1/49, en Santiago del Estero 1/63, en Catamarca 1/73.

Respecto a la demanda de transporte de carga, la evolución de la producción transportable por vía terrestre tuvo un crecimiento sostenido en los últimos años, pasando de 181 millones de toneladas en el año 1985, a 239 millones de toneladas en el 2000. La tasa de participación del transporte automotor creció de un 91,73 por ciento a un 93,53 por ciento, en tanto que la del transporte ferroviario decreció de 8,27 por ciento al 6,99 por ciento (INDEC, 2000). Respecto a los precios, son muy flexibles y están muy sujetos a negociaciones entre las partes. Cada flete de camión completo se pacta en forma individual, siendo frecuente la multiplicidad de precios dentro de cierto rango. Una situación especial se registra en el caso del transporte interno, ya que al tratarse de una oferta muy atomizada, se producen diferencias significativas en las tarifas, no sólo dependiendo del peso, volumen y tipo de producto transportado, además de la ruta elegida, sino también originadas en las características de la empresa que presta el servicio.

Cabe destacar que no se han aplicado al sector políticas de fijación de precios, y que el autotransporte de cargas ha sido la única actividad del sector transporte que no ha contado nunca con operadores públicos. Tampoco han contado con subsidios, enfrentando la competencia del transporte ferroviario subsidiado y las condiciones generales de la economía que afectan significativamente al transporte tales como el alto costo de los combustibles, ocasionado tanto por la conducta del mercado de distribución como por la carga de los impuestos específicos, la regulación del mercado laboral, que genera también un efecto de incremento de costos y la elevada carga impositiva que soporta el sector (Pasteris y Giner, 2000).

De las entrevistas y encuestas efectuadas surgen los principales problemas de los pequeños productores en el ámbito de la finca:

a. los pequeños productores y las organizaciones que los agrupan no cuentan en su mayoría con vehículo propio; los volúmenes producidos son pequeños aunque la producción sea regular y sostenida, y no disponen de la posibilidad de adquirir y mantener un medio propio, adecuado a su escala (camioneta, pick up, automóvil con acoplado, jeep u otros); el 25 por ciento de los casos encuestados son propietarios de los medios de transporte que utilizan para trasladar su mercadería;

b. la falta transporte adecuado y accesible es actualmente una dificultad importante y muchas veces un obstáculo para la realización de alguna actividad o para la comercialización de los productos a través de determinados canales;

c. el deficiente estado de los caminos y la falta de servicios regulares de carga - como era el servicio ferroviario que en una época cubría todo el país - encarece el transporte y es un factor que se tiene en cuenta al elegir una actividad productiva o comercial.

En cuanto al estado de los caminos por donde transitan los productos, el 65 por ciento de los encuestados respondió que es malo, el 30 por ciento que es adecuado y solo un cinco por ciento que es excelente.

Los problemas de transporte afectan la calidad, la cantidad y la rentabilidad de los productos comercializados. Por un lado producen deterioros en el producto -con la consecuente pérdida por desecho o confiscación en los mercados concentradores- y por otro, dificultan los procesos de reconversión productiva y de mejoramiento de la calidad que posibilitarían desarrollar alternativas más redituables.

Con relación al deterioro del producto, un 45 por ciento de los casos encuestados respondieron que pueden sufrir ocurrir daños de la producción en el traslado hacia los centros de acopio y/o comercialización; de este 45 por ciento, la mayoría - un 55 por ciento- opina que los daños son de índole física y un 45 por ciento son daños biológicos.

Son comunes los daños por golpes (por ejemplo, en el zapallo anco), las altas temperaturas o la mala ventilación de los envases.

A medida que las fincas se alejan de los centros urbanos o rutas principales, los precios percibidos por el productor se reducen considerablemente, en algunos casos en más del 50 %.

Uno de los principales motivos por el que los productores entregan la producción a los acopiadores que regularmente pasan por las fincas o a otros intermediarios que se hacen cargo del flete es el hecho de no disponer de transporte. Es el caso, por ejemplo, de los pequeños productores nogaleros en Catamarca, los cebolleros en el sur de Buenos Aires o los pimenteros en Salta.

El 65 por ciento de los encuestados considera que la oferta de equipos para el transporte de las mercaderías es adecuado frente a un 35 por ciento que opina que la oferta es baja. En ningún caso se consideró que la oferta es alta.

La disponibilidad también depende de la antigüedad de la zona productiva. Las zonas más antiguas ya lo tienen resuelto, ya sea porque le venden a los intermediarios habituales o porque consiguen organizarse para compartir el flete con otros vecinos. En el caso de productos nuevos en la zona, al no haber una cadena comercial establecida, la situación se hace más crítica aún para la colocación del producto, como es el caso de la lechuga de verano en el interior de la provincia de Catamarca.

En las zonas de montaña del Noroeste argentino el transporte se dificulta aún más. En el caso de Molinos, en la provincia de Salta, se deben cubrir 160 km de caminos de montaña con calzada de ripio para llegar a la capital provincial. Los compradores del producto tradicional solo acuden a la zona cuando el producto tiene buen precio, en caso contrario los productores deben realizar convenios con los transportistas de pueblos vecinos que son los almaceneros o productores de mayor envergadura que se han capitalizado y adquirido camiones. Mientras que en Purmamarca, provincia de Jujuy, los pequeños productores se movilizan en transporte tipo colectivo, y en las serranías del Zenta a 60 km al este de Humahuaca las 150 familias que se ubican allí no cuentan con transporte de línea y se movilizan en las cajas de transporte tipo camionetas de pasaje ocasional.

En el caso del Programa Mohair que se desarrolla en las provincias del sur del país de Chubut, Neuquén y Río Negro, tanto para las reuniones de productores como para el transporte del producto los pequeños productores no pueden movilizarse en forma autónoma. El productor depende de los vehículos de los técnicos, del transporte de alguna cooperativa o asociación de la zona a la que se le paga el combustible y se aporta dinero para los arreglos -ya que los gobiernos suelen asignarles algún vehículo pero no se hacen cargo del mantenimiento-, o conseguir un camión oficial, provincial o municipal. Las redes de transporte público de pasajeros, cubren los caminos principales y quien vive a muchos kilómetros de distancia tiene que transportarse a caballo para conseguir otro medio de transporte.

En la región cuyana, la Cooperativa Chepes Sur ubicada en el sur de los Llanos de La Rioja, no cuenta en la zona con la oferta de transporte adecuado para el transporte de cabritos vivos o faenados.

Se pueden diferenciar los distintos tipos de problemas relacionados con el transporte que enfrentan las cooperativas o asociaciones de pequeños productores para comercializar sus productos en mercados regionales, nacionales e internacionales:

PROBLEMAS RELACIONADOS CON LA PRODUCCIÓN

En general, el precio del flete es muy elevado con respecto al precio que percibe el pequeño productor por el producto y a las grandes distancias que separan las zonas de producción de los mercados.

En las encuestas realizadas, consultados acerca de los principales problemas relacionados al transporte rural el 100 por ciento de los casos responde que el costo es alto.

Uno de los factores determinantes ha sido el alza del precio de los combustibles y lubricantes (aceite, nafta común, nafta especial y gas oil). Se constata lo comentado al cotejar el índice de inflación registrado este último año (2002), frente al índice general de precios y su comparación con el incremento del gas oil del orden de un 340 por ciento o más que el valor de la inflación anual.

Se observa que el incremento del combustible (de 0,40 pesos por litro en diciembre del 2001 a pesos 1,53 por litro en diciembre del 2002) ha determinado un aumento en los costos de producción de las materias primas y de los valores en los productos procesados que el consumidor compra en las diferentes bocas de venta (almacén, mercado, hipermercado). En segundo término es importante remarcar el aumento en forma constante de los valores a pagar por el uso de autopistas para los diferentes medios de transporte y en función de la cantidad del número de ejes de los camiones.

Los costos de transporte se incrementan por las operaciones complementarias, como carga y descarga. En relación al pago por cargar su producto, el 95 por ciento lo realiza en forma propia evitando de esta manera el pago por este servicio; en cambio para la descarga del producto un 60 por ciento de los casos encuestados han respondido que paga por el mismo. Ninguno de los casos encuestados, reciben subsidio para el transporte.

Además, se debe tener en cuenta que para poder acceder con facilidad al transporte es necesario un volumen de producción determinado, por lo general no disponible por parte de los pequeños productores. Las cargas se deben generar entonces a través de varios productores que son reunidos por el camionero. Esta falta de volumen genera una disminución del poder de negociación de los productores frente a los transportistas y compradores. Si se trata de transportar poco volumen, es muy difícil conseguir transporte y el precio es proporcionalmente muy elevado.

Por ejemplo, en el caso de la cebolla, se eleva la temperatura del producto que del sur de Buenos Aires se exporta a Brasil; durante el transporte aumenta temperatura y se produce el brotado del bulbo. Su precio, si bien al inicio es muy competitivo, debido a la distancia pierde competitividad por el costo de los fletes que muchas veces es similar al valor del producto.

Hay además problemas de seguridad, ya que el parque automotor que llega a determinadas zonas es anticuado

PROBLEMAS RELACIONADOS CON LA ORGANIZACIÓN (GRUPOS DE PRODUCTORES, COOPERATIVAS O ASOCIACIONES)

En general, existe falta de organización de los productores para la comercialización, y en el momento de preparar el producto para transportar al mercado suelen presentarse grandes dificultades. Esta tarea se facilita solo cuando la organización está consolidada y existen vínculos que los hace actuar en conjunto para ciertas acciones, como la defensa de la tierra, las estrategias de venta, el uso compartido de herramientas, los beneficios sociales que llegan a la zona, o vínculos de confianza y afectividad que facilitan la tarea.

PROBLEMAS SOCIOECONÓMICOS

En general, hay una discriminación por parte de los transportistas hacia los productores más chicos, quienes no pueden acceder a los mercados en igualdad de condiciones. Esto se suma a las dificultades de gestión que tienen los pequeños productores para ofrecer y colocar su producción en los mercados, y a la falta de disponibilidad de capital operativo para cubrir los gastos de comercialización.

Asimismo, la crisis económica del país con la consecuente disminución del poder adquisitivo de la mayor parte de la población, desfavorece el mercado de algunos productos diferenciados o con valor agregado.

PROBLEMAS JURÍDICOS/NORMATIVOS

En muchos casos los pequeños productores no pueden cumplir con las normativas vigentes por lo que su producto se comercializa a un precio menor, y en algunos casos los productos pueden sufrir demoras en el tránsito por falta de certificados.

Tal es el caso de los cabritos que deben ser faenados en frigoríficos habilitados para el tránsito federal y la cebolla de exportación que debe contar con un certificado de origen que extiende SENASA, debiendo el producto ser empacado en un galpón inscripto y autorizado lo cual eleva sus costos.

PROBLEMAS AMBIENTALES

Como la mayoría de los caminos rurales son de tierra, dependen de la frecuencia de lluvias y la disponibilidad de mantenimiento por los consorcios camineros. En algunas zonas, por ejemplo en los Valles Calchaquíes de Salta, en verano a causa de las fuertes precipitaciones se cortan los caminos, es difícil atravesar ríos y transitar es riesgoso.

PROBLEMAS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y ACCESIBILIDAD FÍSICA A LA ZONA

La infraestructura vial es mínima y el mantenimiento de caminos rurales es deficiente. Los caminos rurales son de tierra o de ripio en el mejor de los casos, y a veces inaccesibles cuando llueve.

En algunas zonas funcionan consorcios camineros administrados por los productores que se encargan del mantenimiento de la red rural, pero es un punto crítico por la falta de recursos.

Muchos caminos se deterioran con la circulación de camiones de gran porte, especialmente en épocas de abundantes precipitaciones, y por la falta de conciencia conservacionista en este sentido.

El 70 por ciento de los casos encuestados se ve afectado por exceso de lluvias ya que existe la posibilidad concreta de que se corten los caminos y quedar aislados, con todos los riesgos que ello implica.

Problemas relacionados con la disponibilidad, la calidad y los costos de los servicios de transporte

La calidad del servicio es de regular a mala, y con costos altos para los pequeños volúmenes de producción. Esta es la causa que varios productos no sean competitivos.

En muchas zonas donde se ubican los pequeños productores no existen servicios locales. Como se especificó anteriormente, el 35 por ciento de los casos encuestados considera que la oferta disponible de transporte a nivel rural es baja.

En el caso de la cebolla del sur de la provincia de Buenos Aires, por ejemplo, muchas veces los productores tienen necesidad de vender en forma urgente por problemas de lluvias o brotado del producto, y conseguir un equipo o parte de un equipo es muy complicado. A veces, los técnicos deben poner su vehículo para trasladar los productos hasta los mercados o hasta un camión que realice el flete largo desde otra ciudad.

DIAGNÓSTICO FODA

A partir de la sistematización y análisis de la información primaria -encuestas y entrevistas- y de la información secundaria -revisión bibliográficase elaboró el siguiente diagnóstico FODA.

Fortalezas

• Las estrategias productivas de los pequeños productores basadas en un enfoque agroecológico muestran un importante potencial ecológico y económico;

• actualmente los productores reciben asistencia técnica y capacitación por parte de programas específicos para pequeños productores, los que podrían incorporar actividades relacionadas al transporte rural;

• en los últimos años la organización productiva y comercial de los pequeños productores ha sido promovida por casi todos los programas específicos, y actualmente existe una importante cantidad de organizaciones de distinto nivel y envergadura;

• existen grupos y cooperativas de productores con una base de organización suficiente como para encarar actividades de mantenimiento de los caminos rurales.

Oportunidades

• Crecimiento del volumen de comercio agrícola en el MERCOSUR, con tasas superiores al crecimiento de la producción;

• aumento considerable del intercambio comercial intraregional de productos agropecuarios;

• los países del bloque han diversificado sus exportaciones, ampliando la variedad de productos y aumentando su valor agregado;

• las tendencias positivas en los canales de comercialización diferenciados y nichos de mercado, así como el crecimiento de los mercados ecológicos pueden crear oportunidades comerciales para los pequeños productores;

• en los distintos países se desarrollan favorablemente distintas iniciativas para el mejoramiento de la infraestructura vial (concesiones, conservación con aportes fiscales, creación de fondos viales, convenios de conservación por estándares, formación de microempresas de conservación);

• existen varios proyectos para aumentar la participación del ferrocarril en el transporte de carga;

• el crecimiento del intercambio comercial en el MERCOSUR, presiona a los Estados y a los organismos internacionales a implementar acciones para la resolución de problemas relacionados con la infraestructura y el transporte.;

• se han realizado numerosos eventos relacionados con el transporte y se ha logrado avanzar en políticas, legislación y normativas para la subregión;

• varias instituciones comparten el compromiso de emprender acciones con una visión de conjunto del sistema de transporte en la subregión;

• en la subregión se están materializando varias iniciativas para el desarrollo y mejoramiento institucional.

• la planificación asume actualmente una visión más amplia del desarrollo sostenible y una modalidad más participativa;

• en algunos países hay avances en la financiación de la conservación a través de fondos de conservación vial, con la aprobación de leyes que establecen contribuciones específicas.

Debilidades

• las transformaciones producidas en la comercialización y distribución de los alimentos, crean situaciones desventajosas para los pequeños y medianos productores;

• competencia muy intensa del sector agroindustrial doméstico, con la desaparición de pequeñas y medianas empresas proveedoras de alimentos, y sectores de pequeños productores de subsistencia con una situación crítica de rentabilidad;

• los pequeños productores y las organizaciones que los agrupan, en su mayoría, no cuentan con vehículo propio;

• en general, el precio del flete es muy elevado con respecto al precio que perciben los pequeños productores por sus producciones y a las grandes distancias que separan las zonas de producción de los mercados;

• en muchas zonas donde se ubican los pequeños productores no existen servicios locales;

• altos costos de transporte que reducen la superficie cultivada y/o cosechada de ciertas áreas distantes;

• el transporte deficiente reduce los precios pagados al productor para todos los productos agropecuarios, pero afecta más a las producciones de áreas en las zonas más distantes y a los productos perecederos; a medida que las fincas se alejan de los centros urbanos o rutas principales, los precios percibidos por el productor se reducen considerablemente -en algunos casos, en más del 50 por ciento;

• el transporte no adecuado a las características del producto afecta no solo los costos sino que incrementa los daños y deterioros con la consecuente reducción de las oportunidades de venta;

• la falta de transporte adecuado y accesible es una dificultad y muchas veces un obstáculo para la realización de alguna actividad o para la comercialización de los productos a través de determinados canales;

• el deficiente estado de los caminos y la falta de servicios regulares de carga encarece el transporte y es un factor que se tiene en cuenta al elegir una actividad productiva o comercial;

• faltan servicios de transporte especializados accesibles que permitan cumplir con determinados estándares de calidad;

• los problemas de transporte afectan la calidad, la cantidad y la rentabilidad de los productos comercializados; por un lado producen deterioros en el producto con la consecuente pérdida por desecho o confiscación en los mercados concentradores, y por otro lado dificultan los procesos de reconversión productiva y de mejoramiento de la calidad que posibilitarían desarrollar alternativas más redituables;

• uno de los principales motivos por los que los productores entregan la producción a los acopiadores que regularmente pasan por las fincas o a otros intermediarios que se hacen cargo del flete es el hecho de no disponer de transporte;

• para acceder con facilidad al servicio de transporte es necesario un volumen de producción determinado, por lo general no disponible por el pequeño productor en forma individual;

• existe falta de organización de los productores para la comercialización, y en el momento de preparar el producto para transportar al mercado suelen presentarse grandes dificultades;

• los pequeños productores tienen dificultades de gestión para ofrecer y colocar su producción en los mercados y la falta de disponibilidad de capital operativo para cubrir los gastos de comercialización;

• falta capacitación en aspectos relacionados a la logística y gerencia del transporte al nivel de finca;

• en muchos casos los pequeños productores no pueden cumplir con las normativas vigentes por lo que su producto se comercializa a un precio menor, y en algunos casos pueden sufrir demoras en el tránsito por falta de certificados;

• los caminos rurales son de tierra o de ripio en el mejor de los casos, y a veces inaccesibles cuando llueve;

• en algunas zonas funcionan consorcios camineros administrados por los productores que se encargan del mantenimiento de la red rural; sin embargo, es un punto crítico por la falta de recursos;

• muchos caminos se deterioran con la circulación de camiones de gran porte, especialmente en épocas de abundantes precipitaciones; en este sentido falta conciencia conservacionista.

Amenazas

• Los obstáculos arancelarios y no arancelarios al comercio limitan las exportaciones;

• concentración y competencia muy intensa en el agro doméstico, con desaparición de pequeñas y medianas empresas proveedoras de alimentos;

• impactos negativos sobre el medio ambiente por la intensificación productiva;

• carencia de tecnologías adecuadas para la agricultura familiar en general y escasa tecnología disponible para los sectores de subsistencia;

• agudas deficiencias en los servicios de infraestructura: a comienzos de la década de 1990, el crecimiento del comercio intrazonal comenzó a imponer presiones tanto a la infraestructura física en general como a la del transporte en particular;

• carencia de directivas y normas comunes que definan un modelo de desarrollo sostenible;

• falta de financiamiento para implementar proyectos de infraestructura vial;

• la etapa de decisión y consideración del transporte y su infraestructura se dispersa en varios y distintos órganos, organismos y foros de negociación, tanto en la fase interna de los países de la región como en el ámbito de los procesos subregionales de integración;

• falta de estímulo por parte de los Estados para el desarrollo de servicios que combinen las modalidades de transporte por carreteras, vías ferroviarias y fluviales;

• falta de las acciones de supervisión y evaluación por parte de los Estados, tanto de los servicios de transporte como de las acciones de mantenimiento y expansión de la infraestructura;

• falta de promoción y fortalecimiento por parte de los Estados de entidades en las que participen activamente organizaciones representantes de las comunidades afectadas, de los usuarios y del sector privado relacionado al financiamiento, construcción y operación de proyectos de transporte;

• en las últimas décadas los países han aumentado la extensión de sus redes viales, pero las inversiones se concentraron en las carreteras más transitadas, y las interconexiones entre los países se desarrollaron descoordinadamente;

• las rutas pavimentadas constituyen un bajo porcentaje respecto a la longitud total de caminos y los recursos se priorizaron para la pavimentación de las rutas principales de cada red nacional en detrimento de las rutas provinciales y rurales.

• la escasez de recursos sumado a la falta de planificación y desarrollo de políticas de mantenimiento ha determinado el deterioro de las redes de carreteras;

• en el MERCOSUR los problemas de capacidad vial son severos ya que se superponen los flujos de intercambio regional con el creciente tráfico local;

• en el transporte internacional por carretera los principales problemas son:

  • abundancia de fletes en lastre dado que no es fácil acceder a fletes de retorno y a que las flotas de transporte internacional tienen características que condicionan su rendimiento;

  • demoras y costos elevados en los pasos de frontera;

  • reservas de cargas que obligan a transbordos;

  • asimetrías tributarias o requisitos de habilitación dispares.

• en el caso del transporte ferroviario se producen demoras en pasos de frontera y dificultades en el intercambio de material rodante;

• demanda de transporte carretero intrazonal e internacional del MERCOSUR no sostenida ni regular y con tráficos muy acentuados y zafrales;

• en algunos periodos ciertos tramos de la red presentan importantes dificultades de tránsito (por ejemplo, por nieve o inundaciones).