9.1 Exigences spécifiques à la construction de bateaux en ferrociment
9.2 Assemblage ferrociment/bois
Ce chapitre est conçu pour passer en revue et rassembler les diverses exigences spécifiques de la construction de bateaux en ferrociment. Les exigences changent de celles habituellement rencontrées dans le travail des autres matériaux et un aide-mémoire pour une bonne planification de certaines phases de la construction conduira par la suite à faciliter le montage.
Note pour le dessinateur et le constructeur
Le dessinateur doit être parfaitement conscient du poids résultant des diverses épaisseurs de coque et de l'armature qui sera utilisée. Ce poids est spécifique pour le chantier naval auquel le dessin est destiné.
Ceci peut sembler inutile car il est courant qu'un dessinateur prépare le dessin à partir d'informations standard disponibles sur les matériaux choisis pour la construction. Cependant, dans certains cas, le dessinateur n'aura pas le degré de maitrise ou d'autorité nécessaires pour diverses raisons, pour s'assurer que la construction harmonise les échantillonnages et les poids utilisés dans la phase de conception.
On épargnera beaucoup de peine et d'argent à ce sujet si ces éléments sont résolus au stade initial du travail prévu en mettant bien d'accord à la fois le constructeur et le concepteur.
Exigences pour la coque en ferrociment
Le dessinateur et le constructeur doivent être parfaitement conscients du besoin d'information dès le tout début de la construction, de façon à pouvoir produire efficacement une coque en ferrociment. Les informations comprennent:
- Détails de la chemise du tube d'étambot et de l'appareil propulsif y compris les paliers.Exigences du pont en ferrociment- Détails de la chemise du tube de jaumière et détails de l'appareil à gouverner.
- Détails du moteur et du bâti du moteur
- Plan des passages de coque
- Plan des dalots
- Détails de tous les porques, varangues et renforts nécessaires
- Détails des circuits des tuyauteries
- Circuits hydrauliques de gouvernail
- Supports des réservoirs d'eau et de carburants et leur influence sur la forme des varangues et porques pour le montage.
- Détails de la contre bauquière en ferrociment (le cas échéant)
- Détails des cloisons incluant toutes les ouvertures nécessaires.
Au cas où un pont en ferrociment serait prévu, le dessinateur et le constructeur auront besoin d'informations caractéristiques pour fixer et fournir des renforts supplémentaires pour:
- Fixation de la passerelle aux hiloires de ferrocimentet les informations nécessaires sur toutes les pièces d'équipement qui doivent être fixées sur le pont de sorte que les équipements nécessaires à la fixation et au renforcement puissent être incorporés dans la structure de l'armature du pont en ferrociment avant la coulée.- Méthodes de fixation des panneaux aux hiloires de ferrociment
- Dimension et endroit de fixation des guindeaux (et peut être les manchons de puits à chaines)
- Dimension et emplacement des treuils
- Dimension et emplacement des montants de portique
- Passage de ventilation à travers le pont, dimensions et emplacements
- Emplacement des tuyaux de remplissage des réservoirs
- Equipement du passage de la barre de secours
Exigences pour les équipements en bois
Là où on doit utiliser du bois comme matériau principal pour équiper un bateau de pêche à coque en ferrociment, le dessinateur et le constructeur auront besoin de rassembler les détails requis pour ce qui suit:
- Détails des cloisons incluant leur fixation à la coque et toutes les ouvertures nécessairesProtection cathodique- Fixation des bauquières et barrots
- Fixation des défenses et protection du livet de pont
- Etanchéité du bord de pont
- Fixation du support de plancher
- Garniture et isolation de la cale à poisson
- Etanchéité des attaches.
Le choix judicieux des matériaux est de première importance quand on construit un navire en ferrociment, comme pour tout autre matériau de construction d'ailleurs.
On doit choisir les métaux pour leur maximum de neutralité réciproque (proches entre eux sur le tableau de potentiel). Quand ceci est impossible, on doit les isoler les uns des autres. On doit particulièrement s'assurer que les fixations utilisées sur la coque et les équipements immergés (y compris les goupilles fendues) sont de la plus haute qualité.
On doit choisir correctement les peintures et les appliquer suivant les recommandations des fabricants. Les parties en acier du gouvernail, de la tuyère etc... demandent une bonne couche de fond anti corrosion avant l'application de l'antifouling (les antifouling contenant des particules de cuivre ou de bronze ne sont pas recommandés).
Pour réduire les courants de fuite, les équipements électriques sur le bateau doivent être installés correctement, incluant des supports adéquats de tous les cables, utilisant les sections correctes de cables, s'assurant que tous les circuits sont correctement fusiblés, gardant toutes les connexions de cables et les boites de jonction hors des fonds et autres endroits dans le bateau accessibles à l'eau et s'assurant de la polarisation correcte sur toutes les connexions.
Aucune méthode de construction marine n'est à l'abri de la corrosion et, par conséquent, le navire doit être protégé par l'installation d'un système de protection cathodique.
La protection cathodique est fournie par la superposition d'un couple électrochimique plus puissant que le couple corrosif. Une anode métallique (habituellement du zinc très pur) est reliée à tous les équipements exposés à l'eau de mer et ayant besoin d'une protection qui, à leur tour, deviennent cathodes et ne sont plus corrodés. Entre temps, les anodes elles-mêmes s'usent. Dans un système bien connecté, toute la corrosion se situe dans l'anode (remplaçable).
Figure 20 Protection cathodique d'une coque en ferrociment
La situation idéale, en ce qui concerne la protection de l'appareil propulsif et les autres accessoires métalliques immergés tels que gouvernails, tuyères etc... est réalisée quand ces éléments sont totalement isolés de l'armature en acier de la structure de la coque. Si c'était le cas et que les goujons de fixation des anodes étaient également totalement isolés, l'installation pourrait être traitée comme dans un navire en bois ou en fibre de verre. Dans la pratique cependant, on trouve qu'il existe habituellement quelques contacts avec l'armature de la coque et on doit y faire attention.
La durée de vie des anodes sacrifiées dépend de divers facteurs dont le plus important est l'impermabilité de la structure sous la ligne de flottaison. Si on a bien appliqué les différentes couches de bonne peinture de protection sous marine, la vie des anodes sera plus longue à condition que la peinture forme une couche isolante sur au moins 75 % de la partie immergée de la coque.
Pour protéger pendant un an une coque de 12-13 m utilisant une hélice de 1200 mm de diamètre et en plaçant des anodes séparées sur le safran de gouvernail et sur la tuyère, on aura besoin d'installer deux anodes d'environ 12 kg, l'une à tribord et l'autre à babord et situées au tiers de la longueur immergée du bateau en partant du tableau arrière.
Pour des gouvernails et tuyères en acier doux, les anodes sont directement fixées dessus, l'acier doux étant peint convenablement (les peintures au plomb ou les antifoulings au cuivre sont déconseillés), la protection s'étend jusqu'à 3 m² en utilisant deux anodes de 2 kg et au prorata au-dessus de 3 m².
Les anodes sont installées (réf Fig N° 20) en marquant un endroit adéquat sur la coque et en choisissant une anode de 12 kg dont les dimensions seront environ 450 × 100 × 65 mm et en utilisant des goujons de fixation de 16 mm avec un entre axe de 230 mm.
Les trous pour les goujons sont percés dans la coque et surdimensionnés par rapport au diamètre des goujons pour permettre la pose d'un manchon plastique ou de garnir le passage du goujon à travers la coque avec une résine époxy et un ruban de fibre de verre afin d'isoler le goujon de l'armature de la coque.
A chaque goujon est soudée une embase carrée généreusement dimensionnée. Cette embase est située à l'intérieur de la coque si l'anode mise en place a une plaque de fixation noyée dans le zinc au cours de sa fabrication. Si ce n'est pas le cas, l'embase est située à l'extérieur de la coque. Les goujons sont enchassés dans la coque en utilisant un remplisssage à base d'époxy ou en se servant de trois couches de mat de fibres coupées et de résine époxy s'étendant sur un rayon de 75 mm autour des goujons.
L'anode est fixée au goujon avec une feuille de néoprène ou d'un produit similaire insérée entre l'anode et la coque. L'excédent de longueur des goujons est coupé et le filetage du goujon est maté pour bloquer l'écrou de fixation.
Les anodes sont reliées électriquement à la face avant du tube d'étambot et au réducteur du moteur. Si on utilise un accouplement isolant sur l'arbre de couche, on devra ponter l'accouplement par une tresse métallique. Toutes les liaisons sont réalisées en utilisant du cable à un seul conducteur de 4 mm² de section isolé par du PVC en s'asssurant que toutes les connexions sont propres et bien serrées.
Les anodes plus petites fixées au gouvernail et à la tuyère sont fixées en soudant des goujons de 10 mm à des endroits choisis sur lesquels on a préalablement soudé des disques de 40 × 8 mm.
En aucun cas, on ne doit peindre la moindre partie de la surface d'une anode. Les anodes doivent être remplacées quand elles ont perdu 80 % de leur volume.
Il est certain que le bois est encore le matériau principal utilisé dans les pays sous développés pour construire les coques des bateaux de pêche petits et moyens et pour leur équipement. Ce chapitre explore les exigences de l'équipement d'une coque en ferrociment avec du bois.
Raccords et fixations
On doit faire très attention à l'étanchéité des raccords entre les surfaces en ferrociment et en bois de même qu'à l'étanchéité autour des trous percés dans la coque du navire. Chaque fois que l'on perce un trou à travers une structure en ferrociment, on coupe le grillage et on expose les extrémités des fils à l'air, produisant ainsi des trainées de rouille désagréables à voir, si l'étanchéité de la fixation n'est pas bien réalisée.
L'étanchéité d'une fixation peut être réalisée avec succès en utilisant une variété de produits disponibles aujourd'hui i.e. mastic composé, reboucheurs aux silicones, mastic à composant unique à base de polyuréthane, matériau d'étanchéité à deux composants au polysulfate. Le choix du produit à utiliser dépendra de la disponibilité sur place, de la température de l'atelier et de la durée limite d'emploi, ce dernier critère du fait de la durée variable de la pose et de l'arrimage de certains éléments comme les listons de défense.
Dans certaines régions, les produits cités plus haut peuvent être introuvables et une recherche au sujet de ce qui est couramment utilisé dans la région pour étancher les fixations et les bois apportera sans doute une réponse sur le choix du matériau.
En Inde, un mélange d'étoupe de coton et d'un matériau appelé “mastic de batterie” a fourni la solution à l'étanchéité nécessaire aussi bien autour des fixations que sur les raccords du bois à la coque.
Du fait que le bois et le ferrociment ont des coefficients de dilatation différents, il est toujours recommandé d'utiliser des matériaux d'étanchéité souples sur ces raccords.
Pour assurer l'étanchéité de la propulsion et des appareils à gouverner dans leurs chemises respectives, toutes deux utilisant des surfaces métal sur métal, on doit utiliser un bourrage à base d'époxy ou de polyester. Il en est de même avec l'installation des passages de coque. On doit toujours vérifier les passages de coque pour leur concordance, la propreté des surfaces et les filets des pas de vis avant la mise en place et l'étanchéité finales.
Pour la construction des bateaux de pêche, les types de ferrures généralement utilisés sont des boulons (galvanisés) et des vis (laiton ou bronze). Les boulons utilisés seront à tête bombée et collet carré ou hexagonaux que l'on peut trouver en trois présentations: galvanisation électrolytique, galvanisation à chaud ou galvanisation à chaud et centrifugation. Cette dernière formule est la meilleure car les fixations en galvanoplastie ne tiennent pas suffisamment longtemps. Les boulons galvanisés à chaud doivent être refiletés, ce qui détruit la galvanisation sur les filets. Les boulons galvanisés à chaud et centrifugés ont un filetage propre et une bonne espérance de vie.
Dans les endroits où les boulons traversent le bois pour le fixer sur une structure en ferrociment, on doit utiliser des rondelles galvanisées et centrifugées de dimension adéquate pour répartir la charge.
On doit utiliser des vis de laiton de bonne qualité, si le bronze est trop cher, pour les fixations.
La colle idéale pour les raccords dans le bois sera un adhésif résorcinol-phénol-formaldéhyde avec le durcisseur correspondant.
Bauquière, barrot et liston de défense bas en bois
La bauquière en bois est constituée d'une série de morceaux placés entre les membrures en ferrociment et situés sur la contre bauquière en ferrociment (ref. Fig. N°21). Chaque pièce de bois est traversée par des boulons de fixation avec entraxe de 275 mm environ en utilisant des boulons de 10 mm à collet carré avec des rondelles galvanisées et centrifugées de 50 × 3 mm, en même temps que l'on monte la première couche de bois utilisée comme liston de défense.
On doit faire attention à décaler les boulons dans la largeur du bourrelet de défense quand on place ceux ci pour éviter l'emplacement des barrots sur la bauquière. Chaque longueur intérieure du liston de défense est raccordée en écharpe à la suivante.
Les faces internes du bourrelet de défense, ainsi que les cales de la bauquière sont étanchées sur la coque de même chaque trou de boulon est étanché de chaque côté de la coque.
Les barrots sont assemblés en queue d'aronde sur la bauquière et boulonnés verticalement à travers la contre bauquière en ferrociment en utilisant des boulons de diamètre de 10 mm avec collet carré et serrés sur des rondelles galvanisées de 50 × 3 mm avec chaque trou de boulon bien étanche.
La couche extérieure en bois est vissée à la couche intérieure du liston de défense pour procurer une section facilement amovible au cas où le bourrelet de défense se serait abimé en cours de service et pour éviter de déranger les fixations traversant la coque.
Quand c'est possible, on visse une barre de demi rond galvanisé sur la face externe du liston de défense pour apporter une bien meilleure protection contre les chocs reçus dans les conditions normales de travail.
Liston de défense supérieur et couronnement du livet de pont
Toutes les pièces sont boulonnées en prenant en sandwich la coque, et les trous de boulons et les couches successives de bois sont convenablement étanchés comme on vient de le décrire.
53. Bauquière, barrots et entremises.
La couche supérieure de boulons de 10 mm va passer par les trous de 12 mm percés auparavant dans le fer plat de 25/30 mm du livet de pont. Ce plat avait été préparé lors du stade final d'armature de la coque.. La couche inférieure de boulon sera décalée et l'entraxe des boulons sera approximativement de 225 mm pour fixer la première couche de la lisse de bastingage.
Les sections intérieures, comme on le voit Fig. N°21, seront reliées en écharpe et jointes à mi-épaissseur. A l'endroit où le pavoi commence et le pont avant se prolonge, les deux pièces intérieures seront réduites à une seule pièce pour jouer le rôle de bauquière pour le pont avant.
La pièce de couronnement en bois est vissée dans la couche intérieure de la lisse de bastingage et la couche la plus intérieure du pavoi. Les boulons viennent à fleur de la face intérieure de la couche interne du pavoi ou bien on les laisse dans la section de couverture en bois quand elle est vissée en place.
La planche de couverture sur le pont avant est vissée à la couche interne de la lisse de bastingage et à la bauquière du pont avant avec le bord intérieur de la planche de couverture prêt à recevoir le plancher du pont avant.
Les barres de demi ronds galvanisés, comme pour le liston de défense inférieur, peuvent être utilisées pour réduire l'usure et la casse dans cet endroit.
Figure 21 Coupe du pavois montrant les détails de montage
54. Liston de défense supérieur et bauquière du pont avant.
Comme pour le liston de défense inférieur, la lisse de bastingage est vissée pour permettre sa dépose facile en cas de réparation.
Cloisons (bois)
Il est courant, dans la phase de dessin initial, de placer les cloisons en bois sur un côté d'une varangue et d'une porque en ferrociment. Ceci permet un alignement et une fixation facile que la cloison soit en planches ou en contreplaqué. Les raccords verticaux dans les planches ou le contreplaqué seront rainurés et taillés selon l'épaisseur de la cloison pour recevoir des fausses languettes collées à l'intérieur des rainures.
Si les cloisons sont placées entre les membrures, elles peuvent être fixées mécaniquement par des cales placées avec précision dans l'armature de la coque. Une autre solution pour fixer une cloison consiste à disposer 3 couches de résine/mat haché avec des recouvrements échelonnés entre la coque et la cloison sur des surfaces bien préparées en bois et ferrociment de chaque côté de la cloison.
Cloisons (ferrociment)
Les cloisons en ferrociment auront généralement une épaisseur de 25 mm à moins d'indications contraires. L'armature consistera en ronds d'acier étiré à froid de 6 ou 8 mm avec entraxe de 50-70 mm avec trois couches de grillage de 13 × 13 × 1 mm de chaque côté bien reliées à la coque et au pont. Des porques de 100 mm minimum de profondeur seront placées à un écartement de 600 mm sur un côté ou l'autre de la cloison ou selon les indications.
Les ouvertures nécessaires dans les cloisons devront être connues avant la coulée et disposées avec précision. Du fait de l'espace nécessaire, il est de pratique courante de couler les cloisons après la coque mais avant le pont.
Supports de plancher
Le sommet du support de plancher en bois est fixé à 6 mm au-dessus du sommet de la varangue en ferrociment pour compenser les petites inégalités.
Le support sera boulonné de façon que les boulons traversent l'armature juste au-dessous de la traverse en rond de 12 mm située en haut de chaque varangue, ce qui signifie que le centre de la ligne des boulons est à environ 33 mm au-dessous de la face supérieure du support du plancher en bois.
Les boulons de 10 mm seront montés avec un entraxe d'environ 225 mm, les trous de boulons rebouchés étanches des deux côtés du ferrociment et une rondelle de bonne dimension placée sur la surface de la varangue en ferrociment.
Pont
Ici, le seul point important de l'assemblage du ferrociment avec le pont en bois est l'étanchéité du bord du bordé extérieur à l'endroit où il rencontre la coque en ferrociment.
Le chant du bordé extérieur de pont sera calfaté de manière traditionnelle avec de l'étoupe de coton et un mastic bitumineux ou en utilisant un produit plastique d'étanchéité pour bois.
Treuil (pont en bois)
Le montage du treuil se fera selon les bonnes pratiques de la construction navale. Cependant, dans certains cas, il sera nécessaire de poser des supports supplémentaires depuis la face inférieure du pont jusqu'à la coque.
Suivant la conception architecturale du navire, on peut réaliser ces supports avec des épontilles en tubes d'acier ou des cadres rectangulaires ce qui suppose une prédétermination de l'emplacement des pieds sur des massifs armés supplémentaires sur la coque, les varangues ou les porques.
Treuils (pont en ferrociment)
De par sa conception, un pont en ferrociment aura normalement une résistance suffisante pour pouvoir se passer d'épontilles.
Il est cependant courant de construire un massif de la profondeur des porques de pont. La face inférieure du massif sera terminée par une plaque d'acier et incorporera des tubes d'acier correspondant aux emplacements des boulons de fixation du treuil ou encore le chassis de support du treuil peut être monté entre le pont et le treuil.
57. Pont en bois, treuil et portique.
Portique (pont en bois)
Dans certains dessins, le montage du portique peut bénéficier de supports supplémentaires comme pour le treuil. Cependant il est plus vraisemblable que les appuis supplémentaires seront fournis en montant des pattes en acier entre les montants du portique et le pavoi ou la garniture du livet de pont bien que ceci dépendra largement de la décision de réserver l'espace entre les montants de portique et le pavoi pour l'arrimage des panneaux de chalut.
Portique (pont en ferrrociment)
Les pieds du portique auront besoin des mêmes renforts que ceux décrits pour le treuil. On doit toujours faire attention à positionner les boulons de fixation avec précision et surtout quand on doit tenir compte du bouge du pont.
58. Installation de réservoir.
Réservoirs de carburant et d'eau (acier doux)
Bien que le dessin puisse montrer un bon appui pour les réservoirs en acier doux en aménageant les porques et varangues de coque à l'emplacement et à la forme des réservoirs, il sera nécessaire de fournir un chassis en fers cornières boulonné sur les varangues et porques.. Le chassis répartira les charges, supprimera les inconvénients dûs aux inégalités dans les varangues en ferrociment et fournira une bonne assise aux réservoirs.
Sur les navires plus importants, on peut construire des réservoirs en ferrociment. Ceci peut être réalisé sans problème pour les réservoirs d'eau, étant donné que la taille justifie le coût et l'augmentation de poids.
D'un autre côté, les réservoirs à carburant demandent de faire plus attention aux détails et à la technique de construction du fait de l'effet de diffusion du diesel. Une construction pour cet usage n'est recommandée que si les réservoirs sont assez grands pour qu'un homme puisse travailler à l'intérieur et qu'on puisse disposer d'un expert conseil pour la technique de construction.
Mât (pont en bois et en ferrociment)
Du fait des contraintes ponctuelles imposées au pont par un mât de levage, le pont aura besoin d'appuis supplémentaires. Une épontille tubulaire avec une semelle adéquate sur la quille ou à côté de celle-ci devra tenir compte de la disposition générale de l'endroit où le support est nécesssaire. On devra également éviter l'arbre de couche.
Montage du moteur
Les bâtis de moteur en ferrociment constituent le moyen, non seulement de fixer et d'aligner un moteur avec précision, mais également d'apporter une résistance supplémentaire longitudinale à la coque.
Le dessin donnera normalement les informations quant à la position du moteur par rapport à la quille et indiquera peut-être la position de la ligne axiale des pattes du moteur. Cette information est insuffisante pour monter les boulons de fixation dans le bâti en ferrociment du moteur. Comme c'est souvent le cas, les documents du fabricant du moteur sont imprécis ou ne donnent pas une information suffisante.
La meilleure solution à ce problème, s'il se présente, est d'avoir le moteur sous la main environ un mois avant de commencer la construction de la coque ou d'avoir la possibilité de voir un exemplaire de moteur complet avec prise de force et de vérifier les dimensions et positions des pattes à partir d'un point de référence: p. ex. le demi accouplement du réducteur (si le réducteur est du même modèle que celui qui va être utilisé).
On ne peut assez souligner l'importance de disposer de bonne heure de ces informations car, une fois le bâti coulé avec la coque, il sera difficile d'apporter des modifications et celà augmentera le coût.
La forme de construction idéale pour un bateau de pêche est basée sur la fixation du moteur à une plaque d'acier, laquelle, à son tour, est retenue au bâti du moteur en ferrociment par des boulons solidement soudés à l'armature du bâti avant la coulée du mortier.
Une réserve - généralement de 50 mm - est faite pour une cale de bois dur qui sera insérée entre le sommet du bâti en ferrociment et le dessous de la plaque d'acier utilisée pour fixer les pattes du moteur (Réf. Fig. N° 18). Cette pratique apporte deux avantages:
a) Elle aidera à réduire les vibrations transmises à la coque bien que la majorité des vibrations soit absorbée par la masse du bâti et ce particulièrement dans un bateau construit en ferrociment.La précision doit être parfaite car on ne peut se permettre une erreur d'alignement latéral du fait que la plupart des moteurs ne disposent que d'une marge minimale entre les faces internes des bâtis.b) La cale en bois peut être ajustée en forme et en épaisseur pour compenser les erreurs d'alignement entre la ligne d'arbre et la face supérieure du bâti en ferrociment.
La construction de bâtis en ferrociment pour moteur est simple, à condition de suivre les étapes suivantes:
i) La chemise du tube d'étambot a été montée et la précision de son alignement avec l'arbre de couche vérifiée.Ces dimensions s'additionneront à partir du sommet du bâti sur une longueur totale de 120 mm. En plus, la longueur nécessaire à partir du sommet du bâti en ferrociment vers le bas et comprenant 12 mm à l'intérieur de l'enduit de coque peut être vérifiée et ajoutée pour donner la longueur totale des boulons. On doit prévoir un certain nombre de filets à la partie supérieure de chaque boulon pour permettre les règlages de la position finale du dessus de la plaque d'acier par rapport à la ligne d'arbre.ii) Un gabarit semblable à la plaque d'acier, à laquelle le moteur sera finalement fixé, est monté et percé pour recevoir les boulons de fondation du bâti en ferrociment du moteur. Ces boulons encadreront chaque patte du moteur, de la prise de force et du réducteur. Le gabarit, bien que provisoire, doit être parfaitement rigide.
iii) La longueur des boulons de fondation est déterminée par l'épaisseur de la cale en bois, de la plaque d'acier et des deux écrous de 20 mm ainsi que par l'épaisseur de 3 mm des rondelles et quelques filets supplémentaires.
59. Pose de cales en bois et de plaques en acier sur le bâti du moteur
Pour le montage du moteur, le premier point à vérifier est la précision de la position de la ligne d'arbre par rapport aux bâtis du moteur à la fois verticalement et horizontalement.
En supposant que la ligne d'arbre soit positionnée dans les limites acceptables, l'emplacement effectif des pattes du moteur, mesuré à partir de la position du demi accouplement du réducteur relevée sur le moteur à installer, est revérifié par rapport aux boulons de fondation du bâti du moteur.
La longueur totale de l'arbre est revérifiée et mesurée dans la coque, de la face arrière de la chemise du tube d'étambot à la face avant du demi accouplement de l'arbre d'hélice. On doit signaler toute modification de la longueur de l'arbre à son fabricant, si c'est le cas.
Avant de monter l'arbre, les cales en bois dur sur les bâtis en ferrociment du moteur seront dégauchies pour s'accorder à la ligne d'arbre et à la barre de fer plat fixée par les boulons de fondations en place.
Le moteur peut être placé avec précision sur les bâtis après le montage du tube d'étambot, des paliers et de l'arbre de couche. Après que les demi accouplements de l'arbre et du réducteur auront été parfaitement alignés, les axes des boulons des pattes du moteur sont tracés avec précision sur le plat en acier.
On relève alors le moteur d'une hauteur suffisante pour enlever la barre de fer plat, celle-ci sera percée avec précision et les boulons de fixation des pattes de moteur seront soudés en place. Des réserves seront creusées dans les cales en bois pour recevoir les têtes de boulons.
La barre de plat est remise en place et fixée définitivement avec écrous et contre écrous sur chacun des boulons de fondation. Le moteur est descendu et positionné sur les boulons de fixation des pattes du moteur. Celui-ci est aligné avec précision sur le demi accouplement de l'arbre, calé et boulonné définitivement en place.
61. Descente du moteur sur les bâtis
Figure 22 Coupe d'une cale à la poisson sur un bateau de pêche de 12-14 mètres
Construction de la cale à poisson
La cale à poisson sera normalement réalisée en bois sur une isolation qui a été décrite (réf Fig N°22). La cale sera garnie soit de tôle galvanisée soit de fibre de verre sur les petits bateaux. On peut envisager une couverture en ferrociment sur les navires plus gros.
Si on utilise du ferrociment, on doit penser aux accès aux fonds et à l'arbre de couche de même qu'aux moyens pour atteindre la coque et le pont en cas d'accidents dans la région de la cale à poisson. Cependant, le ferrociment donnera une cale à poisson de longue durée, bien isolée et demandant peu d'entretien.
La paroi de ferrociment peut être construite en laissant des tiges de 6 mm dépasser de la coque et du pont, en collant l'isolation en place et en terminant avec deux couches de grillage sur un treillis de ronds de 6 mm.
Les varangues auront besoin d'un gabarit pour pouvoir construire le plancher surélevé. Les trappes d'accès au tunnel de l'arbre de couche seront réalisées plus facilement en bois avec isolation.
