Avant de voir les aspects techniques, on doit penser aux questions de soutien logistique et aux obligations.
Si le chantier de PRVT est le seul existant dans le pays et plus particulièrement s'il a été créé en utilisant les faibles ressources de l'Etat, il sera dans l'obligation de prendre soin de l'intérêt et de l'investissement de l'Etat en se chargeant des travaux de réparation de PRVT sans tenir compte de leur difficulté ou de leur distance du chantier. Il faut un grand courage à l'armateur pour emprunter de l'argent pour un bateau construit dans un matériau inhabituel. Ce propriétaire mérite d'être aidé par un équipement national de reéparation même si ceci demande un effort important. Dans le cas d'un petit bateau, ce ne sera pas trop difficile, mais s'il s'agit d'un bateau de 15 m hissé à terre et immobilisé à 150 Km du chantier, les obligations du chantier devront alors être considérées très sérieusement.
Figure 38. Mise à terre d'un bateau de pêche
On peut considérer comme petits bateaux ceux qui peuvent être déplacés par un nombre raisonnable de personnes pour être réparés. Ceci inclue les pirogues, les bateaux à moteur hors bord et autres bateaux qui sont remontés au sec chaque jour. Les réparations sur les plages ne sont pas inhabituelles mais les bateaux fortement endommagés et demandant de grosses réparations devront être transportés au chantier où on pourra trouver un ensemble plus complet de compétence et d'équipement. Dans un coin perdu, il est peu probable que l'on puisse disposer de l'électricité et tout le travail devra se faire à la main.
Si on doit réparer un gros bateau dans un village éloigné, une petite équipe devra alors vivre et travailler plusieurs semaines dans ce village. On ne doit pas sous estimer les problèmes logistiques mais, par contre, on doit éviter l'exploitation des propriétaires de bateau par le monopole d'un chantier. Une fois l'expertise réalisée et un prix convenu entre propriétaire et réparateur, on peut commencer le travail. Le bateau doit être mis au sec et disposé pour pouvoir y travailler le plus facilement possible. L'ombre doit permettre une température acceptable pour les hommes et les matériaux. L'environnement doit être maintenu aussi propre, dégagé et sec que possible.
Maintenir la peau d'un bateau en PRVT en bon état signifie garder saine la surface en gelcoat de façon à protéger les couches de renfort situées en dessous. On voit souvent la mention "sans entretien" dans les publicités pour les produits en PRVT et ceci est vrai dans certaines limites. Si on laisse un bateau en PRVT sans l'utiliser et sans soins pendant quelques années, il restera inchangé mais le brillant du gelcoat se ternira. On pourra cependant le rétablir par polissage. Ceci dépendra du gelcoat et du pigment utilisé. Si le brillant n'est pas rétabli par polissage, il peut être recréé en pulvérisant un nouveau gelcoat. A part ceci, un examen régulier pour déceler les dégats dûs à l'abrasion, aux chocs, aux attaques de produits pétroliers ou chimiques est la seule chose nécessaire. On applique une peinture antifouling comme sur un bateau en bois.
Un bateau neuf peut avoir besoin d'un dégraissage et d'une couche primaire. On ne doit pas utiliser de brûleur pour enlever la vieille peinture et le grattage ne doit pas abimer le gelcoat.
Les réparations sur les bateaux en PRVT ont toutes un point commun : la nécessité d'éliminer le vieux matériau abimé jusqu'au PRVT sain pour établir une bonne adhérence. En commençant par l'extérieur du bateau, le gelcoat peut présenter les défauts suivants: (la plupart desquels peuvent être réparés en enlevant le gelcoat par ponçage et en étendant une nouvelle couche à la place).
FRISURES. Elles sont produites par la chaleur émise par une couche nouvelle de stratifié qui attaque immédiatement un gelcoat mince non polymérisé (figure 39).
TROUS D'EPINGLE. De petites bulles d'air retenues prisonnières pendant la polymérisation apparaissent au démoulage (figure 40)
MAUVAISE ADHESION. Elle se produit quand on laisse trop longtemps un gelcoat sans renfort. Le temps d'un week-end suffit (figure 41).
TACHES. Des petites tâches apparaissant à la surface du gelcoat indiquent un mélange insuffisant d'un des composants.
STRIES. Celles-ci indiquent un mauvais mélange des pigments de coloration.
FIBRES APPARENTES. Si le gelcoat est mince ou si le renfort est posé avant une polymérisation suffisante du gelcoat, le dessin du roving “ressort” et est visible dans le gelcoat au démoulage de la coque (figure 42).
YEUX DE POISSON. Le “dessèchement” du gelcoat sur la surface polie du moule produit ces tâches. Elles se produisent surtout si on utilise des cires à la silicone. On doit éviter celles-ci et en particulier les cires à voitures (figure 43).
CLOQUES. Celles-ci sont l'indication d'un délaminage sur les vieux bateaux. Elles ont des causes diverses et peuvent être le signe de problèmes très graves (figure 44).
FENDILLEMENTS. Ils apparaissent quand le gelcoat trop épais se fendille à la flexion de la coque (figure 45).
CRAQUELURES EN ETOILE. Elles sont dûes également à un gelcoat trop épais mais qui aurait reçu un choc de l'intérieur de la coque (figure 46).
PARTIES SECHES INTERNES : Zones où la résine n'a pas pénétré (figure 47).
LESSIVAGE : C'est un défaut sérieux. Des détériorations importantes peuvent enlever une mauvaise résine de la surface d'un stratifié (figure 48).
JAUNISSEMENT. Décoloration de gelcoats clairs ou légers. On se rend compte par cette liste que l'on doit faire très attention à la formulation et à l'application du gelcoat et que celui-ci est une barrière entre l'environment et le stratifié de structure de la coque et non pas simplement la surface aux couleurs brillantes des moulages. L'abrasion use le gelcoat. Ceci provient du frottement continu au même endroit par un matériau plus dur que le polyester polymérisé. Ceci peut être une chaine d'ancre ou un lourd engin de pêche hissé à bord d'un bateau de pêche. C'est facile d'écorcher un gelcoat mince et d'atteindre le stratifié. A ce point et en particulier s'il est situé sous la flottaison, on doit effectuer une réparation car bien que le PRVT soit un matériau plastique, l'eau peut pénétrer lentement dans le stratifié et le “pourrir” par infiltration le long des fibres des renforts. Un bateau bien conçu doit avoir des protections adéquates aux endroits où l'abrasion est prévisible mais des problèmes peuvent survenir quand, sans faire attention à ce problème, on change de méthode de pêche sur un bateau.
Des dégats dûs à un accident sont relativement faciles à réparer par une pose manuelle de PRVT ou par des méthodes de moulage par contact. Si le bateau a été construit localement, on peut s'attendre à ce que les techniciens chargés de la réparation connaissent parfaitement la construction de ce bateau et soient capables de refaire les renforts. Si le bateau a été importé à un seul exemplaire dans le pays, on peut couper des échantillons pour vérifier la composition de la coque.
On prèlève un échantillon en perçant un trou avec un forèt à cloche et on le brûle pour enlever la résine polymérisée afin de mettre à nu les renforts. Si on trouve un noyau en balsa, on doit en faire un remplacement convenable. En cas d'urgence, on peut utiliser un stratifié compact, mais ce sera plus long et plus cher.
Figure 39. Défaut de gelcoat. Frisures
Figure 40. Défaut de gelcoat. Trous d'épingles
Figure 41. Défaut de gelcoat. Mauvaise adhésion
Figure 42. Défaut de gelcoat. Fibres apparentes
Figure 43. Défaut de gelcoat. Oeil de poisson
Figure 44. Défaut de gelcoat. Cloques
Figure 45. Défaut de gelcoat. Fendillements
Figure 46. Défaut de gelcoat. Craquelures en étoile
Figure 47. Défaut de gelcoat. Parties sèches internes
Figure 48. Défaut de gelcoat. Lessivage
Les figures 52, 53, 54 et 55 montrent des dégats typiques survenus à des coques de bateaux.
Scie sauteuse, ciseau de menuisier, lime, maillet, meuleuse/ponceuse, papier émeri à l'eau, chiffons à cirer et à lustrer, feuilles plastiques, seau plastique et petit récipient pour mélanger, pinceaux à stratifier, couteau affuté, mètre ruban, grattoir à peinture, acétone, bouteille à doser le catalyseur.
Fractures par choc
Figure 49. Technique de réparation de fracture par choc
Ces fractures apparaissent comme des fissures assez profondes pour traverser le stratifié de part en part.
La fracture doit être agrandie depuis la surface du choc en une rainure en V permettant l'élimination totale de la partie abimée jusqu'au fond de la fissure. Il peut s'avérer nécessaire de traverser complètement la paroi.
Poncer la face arrière du stratifié d'origine sur une surface de 75mm autour de la fente et éliminer les matériaux décollés.
Couper 4 bandes de mat chacune plus large que la précédente de 20mm. La plus petite doit déborder de 25mm la surface à réparer.
Préparer une quantité de résine d'un poids égal à 2, 5 fois celui du mat.
Appliquer la résine et le mat au dos de la surface à réparer en commencant par la plus petite pièce. Faire attention à ne pas refouler le mat dans la fente au cours du compactage. Laisser polymériser.
A partir du côté gelcoat, remplir la fente en superposant des bandes de mat jusqu'au niveau inférieur ud gelcoat.
Poncer légèrement et remplir avec du gelcoat pigmenté. Poncer et polir après polymérisation.
Trous (Accès des deux côtés)
Figure 50. Technique de réparation de trous
On doit éliminer tous les bords ébrèchés et les stratifiés abimés pour obtenir un trou propre dans le PRVT sain.
Les bords doivent être limés en biseau. Les surfaces intérieures doivent être poncées et la poussière, la graisse et l'humidité éliminées.
On coupe des renforts identiques aux originaux et on les pose. On prépare le poids de résine nécessaire. On prépare d'autres couches pour couvrir la pièce rapportée et la surface interne poncée autour de celle-ci.
L'essentiel pour une bonne réparation est d'avoir une surface polie à niveau avec le gelcoat et sur laquelle on puisse travailler. Pour les petites réparations, on peut utiliser un morceau de formica, d'aluminium, d'isorel ou encore du stratifié mince. Cette pièce sera fixée solidement du côté du gelcoat à l'aide de vis autotaraudeuses. Dans le cas de grands trous, la courbure de la coque complique le travail et on peut avoir besoin de réaliser un moulage de contreplaqué à partir d'un bateau identique pour obtenir une surface courbe complexe qui s'adaptera exactement à la zone à réparer. Le contreplaqué, peu importe sa taille, doit s'ajuster exactement aux bords de la partie à réparer sans le moindre jour. On doit adapter les fixations suivant le cas et, pour de grands trous, on peut avoir besoin de boulons pour maintenir une lourde contre plaque de PRVT. Si la surface jumelle d'un autre bateau n'est pas disponible, ayant été recouverte d'une autre peau par exemple, on peut alors utiliser la surface immédiatement voisine pour réaliser un moulage qui, en le for cant un peu, peut être fixé à niveau avec le trou. Ceci est possible car le profil d'une coque ne change que très progressivement le long de cette coque. On ne peut pas utiliser la face tribord pour la face babord et inversement.
On doit bien cirer la contreplaque avant de la fixer sur le trou. Si on utilise également un agent (PVA) de démoulage pour faciliter l'enlèvement de la contreplaque après avoir terminé la réparation, on doit faire attention à ce que ce produit ne contamine alors pas la surface réparée qui doit être solidement liée au reste de la coque.
On continue à faire la réparation comme si la coque se trouvait dans un moule, lequel est réalisé par la contreplaque. La ligne de jonction doit être renforcée comme dans la réparation précédente, une fois la contreplaque et les fixations enlevées.
Si la contreplaque a été bien serrée sur la ligne de jonction, la réparation du gelcoat sera minime. Toutes les imperfections restant sur le gelcoat ainsi que les trous de fixation devront être corrigés à la main et polis.
Réparations de panneaux borqnes (accessibles d'un seul côté)
Dans certains cas, il est impossible d'atteindre l'envers d'un stratifié.
On doit découper une ouverture comme dans le cas précédent, nettoyer et poncer la face invisible au travers du trou ainsi pratiqué. Les côtés sont chanfreinés avec le bord étroit vers l'intérieur.
LES TROIS ETAPES SUIVANTES NECESSITENT UNE SYNCHRONISATION PARFAITE. On prépare une petite pièce de stratifié constituée de deux couches de mat léger sans gelcoat de la taille de la surface poncée entourant le trou. Un troisième morceau de mat est préparé mais pas utilisé dans cette phase du travail.
Au moment de la gélification, on détache la couche double de son support de formica et très rapidement la troisième couche de mat déjà prête est appliquée au côté rugueux de la double couche avec une résine surcatalysée. On introduit une vis ou un fil de fer pour former une prise ou poignée à travers la face la plus rugueuse. FAITES VITE!
En se servant de la flexibilité de la double couche au stade de la gélification, on replie celle-ci pour la faire passer par le trou. L'élasticité lui fait reprendre sa forme et à l'aide de la vis ou du fil de fer, on la maintient appliquée à la face inaccessible déjà poncée jusqu'à polymérisation. La pièce ainsi rapportée adhère à la face interne. On peut alors relâcher la prise (figure 24–25).
On enlève alors la vis ou le fil de fer ou on les coupe à ras et on continue la réparation comme décrit plus haut. Cette méthode implique que le côté accessible recoive des couches de renfort plus importantes que dans les méthodes plus simples.
Si le trou est plus important, le stratifié plus lourd et si le panneau a une légère courbure, on peut utiliser la méthode décrite ci-dessus. Dans ce cas, on découpe un trou rectangulaire et on emploie un panneau de contreplaqué à la place d'une plaque de mat fine et flexible. Le contreplaqué ne sera alors que légèrement plus grand que le trou car il doit passer à travers celui-ci en diagonale.
Les bateaux de PRVT ont une durée de vie proportionnelle à l'importance des soins et attentions dont ils sont l'objet. On a cependant constaté sur certains bateaux anciens des cloques dans le gelcoat sous la flottaison. On appelle celà l'osmose.
Aucun gelcoat n'est parfaitement étanche et l'eau peut remplir les petites bulles d'air qui se sont formées au cours de l'opération de moulage. L'eau en contact avec des substances solubles dans le gelcoat forme une solution acide et un processus osmotique attire alors l'eau de mer à travers la membrane extérieure du gelcoat, ce qui crée des cloques à la surface de la coque.
L'eau peut aussi provenir du tissu de verre trop proche de la surface provoquant également des cloques comme le fait un gelcoat trop mélangé et aéré avant application sur le moule. Ces deux types de cloques peuvent être confondues avec l'osmose.
Pour enlever tout gelcoat attaqué, on doit sabler à la grenaille les surfaces immergées. On doit appliquer à la place une peinture époxy sans solvant. L'utilisation d'une résine gelcoat ISO-NPG (néopentyl glycol isophtalique) pendant la fabrication originelle empêcherait l'osmose.
On estime généralement à vingt ans la durée de vie d'un bateau en PRVT. Il y a cependant de nombreux navires plus anciens que celà qui sont encore très sains et en service.
Il est évident également qu'un bateau de plaisance en PRVT qui est bien entretenu et rarement utilisé durera plus longtemps qu'un chalutier en PRVT utilisé tous les jours et réparé seulement quand quelque chose est cassé. Le fait est qu'un chalutier en PRVT a plus de chances de se dégrader par des traitements brutaux, un manque d'entretien et des fractures que par une défaillance du stratifié de la coque après un certain laps de temps.
Il est tentant de doubler un vieux bateau en bois avec du PRVT pour arrêter les entrées d'eau tenaces ou empêcher le bois de pourrir mais ce n'est généralement pas recommandé.
Figure 51. Technique de réparation de panneaux aveugles
Figure 52. Trou dû à un échouage sur une ancre
Figure 53. Dégat de collision à l'étrave
Figure 54. Dégat par abrasion du gelcoat et du stratifié
Figure 55. Dégat important par choc sur un côté
Dans cette forme et dans ces conditions, les nombreuses pièces de bois qui composent la coque ont des taux d'humidité variant de l'interieur à l'extérieur, mais surtout du pont à la quille. Le doublage d'une coque peut sembler une amélioration au moment de sa réalisation mais, tôt ou tard, l'enveloppe se délaminera. La pourriture peut être accélérée du fait que l'humidité est enfermée.
