1.1 Le ferrociment: un matériau pour bateaux de pêche
1.2 Qu'est-ce que le ferrociment?
La rareté et le coût croissants de bois résistant pour la construction de bateaux ont affecté la construction des bateaux de pêche partout dans le monde. Les pays développés ont été largement les témoins du passage de la construction traditionnelle en bois vers des techniques de construction moins conventionnelles (i.e. contre-plaqué et lamellés) ou des matériaux différents tels que plastique renforcé de verre tissé (PRVT), acier, aluminium et ferrociment. Ces techniques permettent généralement des méthodes de construction employant une main d'oeuvre réduite. Dans les pays en développement où le bois est encore le matériau le plus employé dans la construction navale, la rareté et le prix élevé de bois de bonne qualité n'ont pas conduit à une réduction des constructions de bateaux, mais c'est plutôt la qualité de la construction qui a diminué, du fait de l'utilisation de bois de mauvaise qualité. En même temps cependant, des essais ont été effectués pour diversifier les méthodes de construction avec des succcès variés. Le but de ce document est d'aider ceux qui envisagent la construction en ferrociment. On suppose que ceux qui utilisent ce livre sont déjà familiarisés avec la construction de petits bateaux de pêche.
Le choix d'un matériau pour la construction navale sera fait en tenant compte de toutes les possibilités et de leurs caractéristiques: d'autres critères inclueront la disponibilité et le coût des matières premières, le degré de qualification exigé de la main d'oeuvre, la taille des modèles qui peuvent être construits avec le procédé, la facilité avec laquelle on peut adapter ces modèles, la répétition du procédé de production et la facilité relative des réparations. On peut résumer ceci dans les catégories suivantes:
1. MatériauxLes chapitres suivants de ce document couvrent plusieurs des catégories ci-dessus de façon plus complète en ce qui concerne la construction de bateaux en ferrociment.a) disponibilité2. Main d'oeuvre
b) coût
c) solidité
d) équipement pour les essaisa) disponibilité3. Site
b) qualité
c) coûta) convenance de sa situation4. Plans du bateau
b) installations
c) équipement
d) transporta) conçus par le chantier5. Coût
b) achetés
c) adaptés à la région de travail
d) acceptables par les acheteurs éventuelsa) compétitif6. Commercialisation et vente
b) bon rapport qualité/prix7. Service après vente
a) entretien
b) réparations.
Ces dernières années, la destruction des forêts a conduit à exclure de l'utilisation courante certaines espèces de bois de bonne qualité pour la construction navale, réduisant ainsi leur disponibilité et en augmentant rapidement les prix. On doit également tenir compte, dans le coût final des bateaux de pêche en bois, des charges supplémentaires dûes au doublage des coques contre les tarets en particulier dans les mers chaudes ou les glaces dans les mers froides.
Le contre-plaqué permet de combiner solidité et légèreté. Il s'entretient et se répare facilement. Cependant ses plaques planes imposent des limites au dessin des petits bateaux et le contre-plaqué de qualité marine n'est pas disponible partout.
La construction en PRVT, bien que largement répandue dans les pays développés, et en particulier pour les bateaux de plaisance a été ralentie dans divers pays sous développés pour diverses raisons comprenant: les coûts élevés de mise en oeuvre, l'exigence d'ateliers avec climatisation et maitrise de la qualité, de l'humidité et de la poussière. La durée de péremption des matériaux, leur disponibilité pour effectuer les réparations et les droits de douane élevés sur les matériaux importés créent des difficultés locales alors que les coques des bateaux en fibre de verre peuvent être produites en série et que les moules peuvent être amortis sur un grand nombre de bateaux. Par contre, pour des petites séries et si on veut des modifications dans les plans, l'intérêt du PRVT diminue par comparaison avec les autres matériaux.
En dépit de ses qualités - solidité et poids - l'alliage d'aluminium requiert une connaissance technique plus importante de la construction pour éviter les contacts avec les matériaux incompatibles. Il demande un grand soin dans les soudures et les pliages. On doit tenir compte également de la fatigue de l'alliage qui ne doit pas affecter la solidité des matériaux. La disponibilité de l'alliage adéquat dans certains pays crée aussi des problèmes. Les bateaux de pêche en aluminium sont généralement construits dans les pays industriels disposant de l'appui technique nécessaire.
L'acier est plus facile à travailler: on peut consulter une grande quantité d'informations, les matériaux sont partout disponibles immédiatement, l'évaluation des coûts est très facile et une bonne construction produit des bateaux solides. Cependant, à toutes les étapes de la construction, on doit protéger l'acier des attaques de la corrosion, depuis le stockage initial jusqu'au stade de la peinture finale et ce surtout dans les pays sous développés où l'entretien, s'il est effectué, est souvent mal fait, réduisant ainsi la durée de vie du bateau. Un bon entretien donne une meilleure durée de vie mais augmente aussi considérablement les coûts pour conserver le matériau en bon état. Par surcroit, le chantier et son équipement en machines et outils exigent un investissement initial important et un niveau technologique relativement élevé.
Dans sa conception, la forme du navire dépendra, jusqu'à un certain point, de l'équipement disponible pour plier et former les tôles dans des limites acceptables et on estime généralement que la taille des bateaux de pêche en acier doit être supérieure à 14 m hors tout.
Le ferrociment est une forme de construction souple et durable. Il est facile à réparer et possède plusieurs caractéristiques qui permettent de construire un bon bateau de pêche. Il est particulièrement adapté à la conception de bateaux de déplacement moyen et lourd avec des formes bien arrondies. Cependant il est souhaitable de bien surveiller tous les aspects de la construction alors que la main d'oeuvre, en général, peut être semi-qualifiée. Du fait que les matériaux du ferrociment sont analogues à ceux utilisés dans la construction d'immeubles, ils sont disponibles partout et généralement de très bonne qualité et bon marché. En dépit de quelques expériences malheureuses dans les vingt cinq dernières années, ce qui a nui à la réputation du ferrociment, il y a assez de bateaux de pêche en ferrociment construits dans le monde entier pour que ce mode de construction de bateaux de pêche soit bien accepté partout.
Ferrociment est un terme technique, que l'on ne doit pas confondre avec béton armé. On peut le définir comme un matériau composite consistant en un ensemble fait d'un mortier de ciment hydraulique et d'une armature de couches continues de grillage d'acier réparties dans toute la masse. Les paramètres de base qui caractérisent le ferrociment sont la surface propre de l'armature et sa répartition, la surface de couverture de l'armature par le mortier et la haute qualité relative du mortier.
Le ferrociment se comporte comme le béton armé dans ses caractéristiques de résistance aux charges. La principale différence vient de ce que, dans le ferrociment, le développement des fissures est retardé par la fine dispersion de l'armature dans le mortier. Ceci rend le matériau intéressant pour la construction navale et on a établi que, si des fissures se produisent, il en résulte un large réseau de fissures filiformes qui, en combinaison avec la grande alcalinité du mortier riche en ciment, empêche la corrosion de l'armature en acier. Les principaux avantages du ferrociment sont son faible coût, le bas niveau de qualification de la main d'oeuvre pour la construction de la coque et l'entretien réduit du fait d'une bonne résistance à la pourriture et à la corrosion si on le compare au bois et à l'acier.
On peut se réclamer du faible coût uniquement si on peut être assuré du second avantage, à savoir la disponibilité d'une main d'oeuvre abondante, peu payée et peu qualifiée comme il en existe dans les pays en voie de développement. Dans les pays industriels, où la différence de coût entre une main d'oeuvre qualifiée et non qualifiée est très faible, ces avantages sont moins évidents ou même inexistants, ce qui explique la croissance très faible de l'utilisation du ferrociment. Les avantages dans les pays en voie de développement sont plus importants et ceci explique l'intérêt de la FAO pour ce matériau.
Les principaux inconvénients du ferrociment sont le poids et la faible résistance aux chocs. Cependant ces inconvénients ne font que resteindre les applications du matériau mais ne doivent pas annuler ses potentialités. Dans le cas de bateaux de travail de plus de 11 m hors tout, une augmentation de poids est de peu d'importance; pour un tel bateau de plus de 15 m le poids ne sera guère supérieur à celui d'un bateau de même taille en acier. La faible résistance au choc pourra très facilement être compensée au moment de la conception du bateau en prévoyant des membrures adéquates pour la protection de la coque.
On peut donc se demander pourquoi l'utilisation de ferrociment n'est pas plus étendue. Ceci est essentiellement dû à trois facteurs: une mauvaise publicité dûe à de mauvaises constructions par des professionnels et des amateurs, la publication, dans les premiers temps, de résultats extraordinaires sur la solidité et le bas prix des constructions, mais qui, dans certains cas, n'ont pu être prouvés, la montée importante des coûts de main d'oeuvre dans les pays industriels, ce qui a affecté ce qui est généralement considéré comme un matériau employant beaucoup de main d'oeuvre. Cependant aujourd'hui, avec l'éventail croissant des techniques de construction en ferrociment, le facteur coût de main d'oeuvre, ne doit plus être aussi important.
