Página precedente Indice Página siguiente


II. Convenios y directrices internacionales sobre la seguridad en el mar


OMI - OIT - FAO
Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS)
Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar
Convenio de Torremolinos y Protocolo de Torremolinos
Código de seguridad para pescadores y buques pesqueros
Directrices FAO-OIT-OMI de aplicación voluntaria para el proyecto, la construcción y el equipo de buques pesqueros pequeños
Normas de formación, titulación y guardia para el personal de los buques pesqueros (Convenio de Formación)
Documento de orientación sobre formación y titulación del personal de los buques pesqueros (FAO/OIT/OMI)
El Código de Conducta para la Pesca Responsable
Código de la OMI para la investigación de siniestros y accidentes marinos
Otros Convenios de la OMI conexos
Disposiciones regionales
Aplicación de los convenios y reglamentos a la actividad pesquera

La mejora de la seguridad en el mar ha constituido durante varios decenios una de las principales preocupaciones de varias instituciones, administraciones nacionales, organizaciones no gubernamentales y personas, que reconocen que el establecimiento de un marco jurídico funcional es la condición previa para la adopción de medidas concertadas que permitan mejorar la seguridad. Varias organizaciones internacionales han facilitado ya el modelo para dicha legislación.

OMI - OIT - FAO

La Organización Marítima Internacional (OMI), la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y la Organización para la Agricultura y la Alimentación (FAO) son los tres organismos especializados del sistema de las Naciones Unidas que tienen competencia en la seguridad de los pescadores en el mar. La OMI es el organismo responsable de mejorar la seguridad marítima y evitar la contaminación causada por los barcos; la adopción de una legislación marítima es la responsabilidad mejor conocida de la OMI. La OIT formula normas internacionales sobre el trabajo en forma de convenios y recomendaciones que establecen niveles mínimos de los derechos laborales básicos. Fomenta el desarrollo de organizaciones independientes de empleadores y trabajadores y les presta servicios de capacitación y asesoramiento. La OIT ha adoptado siete instrumentos que se aplican específicamente a los pescadores: cinco convenios y dos recomendaciones. Estos instrumentos abarcan las cuestiones de la edad mínima, examen médico, artículos de los acuerdos, certificados de competencia, alojamiento, horas de trabajo y formación profesional.

En virtud de sus métodos de trabajo, los resultados de la OMI y OIT tienden a ejercer poco impacto en la seguridad de los pescadores artesanales y en pequeña escala. La mayoría de las recomendaciones y convenios están destinados a los barcos grandes, principalmente las flotas mercantes de transporte internacional. Algunos convenios eximen explícitamente a los barcos pesqueros y la mayoría no se aplican a los de menos 24 m, con lo que queda excluida la mayoría de las embarcaciones de pesca y transporte de los países en desarrollo. El tamaño medio de los barcos con cubierta era de unas 20TB en 1995. Los de más de 100TB (equivalentes aproximadamente a más de 24 m de eslora) eran unos 37 000 o aproximadamente el 1 por ciento de toda la flota pesquera mundial incluyendo las embarcaciones con cubierta y sin cubierta[16]. (Véase también la Figura 1, Recuadro 2).

La FAO tiene el mandato de elevar los niveles de nutrición mediante la mejora de la productividad y distribución de los alimentos y de mejorar los niveles de vida y las condiciones de las poblaciones rurales. Por término medio, la FAO tiene 1 800 proyectos de campo que funcionan a la vez y, desde sus comienzos, ha realizado centenares de proyectos pesqueros directamente relacionados con el establecimiento de instituciones de capacitación pesquera, la mejora de la calidad de la proyectación, construcción y equipamiento de los barcos pesqueros y, sobre todo, las actividades directas con las comunidades pesqueras.

En 1995, la FAO publicó el Código de Conducta para la Pesca Responsable, que incluye los principales elementos de las distintas convenciones y leyes internacionales sobre la pesca y cuestiones ambientales conexas. El Código ofrece una serie completa de directrices voluntarias para la pesca responsable. La FAO controla cada dos años la aplicación del Código entre sus estados miembros.

Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS)

El primer convenio internacional sobre la seguridad en el mar fue el relativo a la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), propiciado por la catástrofe del Titanic en 1911. El convenio se aprobó por primera vez en 1914, y después se adoptaron enmiendas en 1929 y 1948. Cuando se fundó la OMI en 1958, su tarea principal fue la enmienda del SOLAS realizada en 1960, y posteriormente la Organización se ha encargado de su revisión como proceso continuo.

El SOLAS especifica normas mínimas para la construcción, equipamiento y funcionamiento de los barcos compatibles con su seguridad. Se considera generalmente el más importante de todos los tratados internacionales sobre seguridad de los barcos mercantes y, de hecho, ha sido incorporado en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982, como una reglamentación internacional generalmente aceptada. Aparte del Capítulo V, el SOLAS no se aplica a las embarcaciones pesqueras, embarcaciones de madera de construcción primitiva y embarcaciones no propulsadas por medios mecánicos, por lo que no se aplica a la mayor parte de la flota de los países en desarrollo; el Capítulo V trata de la seguridad de la navegación y señala determinados servicios de seguridad de navegación que deberían prestar los gobiernos contratantes y establece disposiciones de carácter operativo aplicables en general a todos los barcos en todos los viajes. Esto contrasta con la Convención en su conjunto, que se aplica solamente a determinadas clases de barcos dedicados a viajes internacionales.

En cambio, la conferencia internacional que adoptó el SOLAS 60 aprobó tres resoluciones relacionadas con las embarcaciones pesqueras. La primera se refiere a la aplicación de las disposiciones del SOLAS 60 a tales embarcaciones y, en particular, a medidas razonables relacionadas con el equipo de salvamento a bordo. La segunda pedía a los gobiernos que informaran a la OMI sobre la medida en que aplican el SOLAS a las embarcaciones pesqueras. La tercera trataba de la estabilidad de las embarcaciones pesqueras y dio lugar a prolongados trabajos realizados por subcomités con la participación activa de expertos de la FAO. En 1985, el Comité de Seguridad Marítima de la OMI preparó recomendaciones sobre criterios meteorológicos con respecto a la seguridad sin averías[17]. Esta resolución es aplicable a los buques de pasaje y de carga de 24 m de eslora o más, a los barcos pesqueros de 45m de eslora o más. Sin embargo, también en este caso los criterios no se aplican a la mayoría de los barcos de pasaje y de pesca utilizados en los países en desarrollo.

Reconociendo que los submarinos causan accidentes de barcos pesqueros, en 1987 se aprobó una resolución que recomienda prácticas operativas para los submarinos con el fin de reducir este peligro[18].

Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar[19]

La Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS III)[20] se concluyó en 1982, si bien su Convención no entró oficialmente en vigor hasta 1994 en que fue ratificada por el número necesario de estados[21]. La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982, (a la que en adelante llamaremos la Convención de las Naciones Unidas de 1982) había sido ratificada para mayo de 2000 por 133 estados. Está reconocida mundialmente como el régimen que trata todas las cuestiones relacionadas con el derecho del mar y confiere a los estados derechos y responsabilidades para la utilización de sus recursos marinos vivos de forma racional y sostenible. Con respecto a la seguridad, la Convención de las Naciones Unidas de 1982 establece que cada estado aplique eficazmente su jurisdicción y control en los asuntos administrativos, técnicos y sociales relacionados con los buques que enarbolan su pabellón. Además, el estado del pabellón deberá adoptar las medidas necesarias para que los buques de su pabellón aseguren la seguridad en el mar, entre otras cosas, en materia de: a) la construcción, equipamiento y aptitud para la navegación de los buques; b) la dotación de los buques, las condiciones de trabajo y la capacitación de la tripulación, teniendo en cuenta los instrumentos internacionales aplicables; c) la utilización de señales, el mantenimiento de las comunicaciones y la prevención de abordajes. Al adoptar tales medidas, cada estado deberá ajustarse a los reglamentos, procedimientos y prácticas internacionales generalmente aceptados y hacer lo necesario para garantizar su cumplimiento (Articulo 94(5))[22].

Convenio de Torremolinos y Protocolo de Torremolinos

El Convenio Internacional de Torremolinos para la seguridad de los buques pesqueros, 1977, fue el primer convenio internacional jamás concertado sobre la seguridad de los barcos de pesca. Se concibió más como un documento oficial que como un Código o Directrices Voluntarias (véase más adelante), formulado más bien según las líneas del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar, 1974 (SOLAS), y fue aprobado en una conferencia celebrada en Torremolinos, España. El Convenio contiene requisitos de seguridad para la construcción y equipo de los barcos pesqueros nuevos de navegación marítima, con cubierta y de 24 m de eslora o más, incluidos los barcos que elaboran sus capturas. Sus disposiciones afectan a los barcos ya existentes sólo en lo relativo a requisitos de radio.

Una de las características más importantes del Convenio fue que por primera vez se incluían requisitos de estabilidad en un convenio internacional. Otros capítulos tratan de asuntos como la construcción, estanquidad y equipo; maquinaria e instalaciones eléctricas y espacios de maquinaria sin vigilancia permanente; protección, detección, extinción y lucha contra incendios; protección de la tripulación; medios salvavidas; procedimientos como obligaciones y ejercicios de emergencia; radiotelegrafía y radiotelefonía; y equipo de navegación de bordo.

Fue concertado en 1977 por representantes de 45 países, pero posteriormente el Convenio no recibió ratificaciones suficientes para entrar en vigor, ya que muchos estados aducen que es demasiado estricto o demasiado amplio para sus flotas pesqueras. Por ello, se decidió preparar un Protocolo al Convenio. La finalidad del Protocolo es superar las limitaciones de las disposiciones del Convenio que habían causado dificultades para los estados y, de esa forma, conseguir que el Protocolo entre en vigor lo antes posible[23]. En varios capítulos, se ha conseguido esto elevando el límite inferior del tamaño del buque de 24 m a 45 m. El Protocolo pidió también la elaboración de directrices regionales para los barcos de 24 m a 45 m, teniendo en cuenta su modo de faenar, las características de la cubierta y las condiciones climáticas de la región.

Código de seguridad para pescadores y buques pesqueros

Las tres organizaciones de las Naciones Unidas, OIT, OMI y FAO han preparado conjuntamente un Código de seguridad para pescadores y buques pesqueros. La Parte A del mismo, “Directrices prácticas de seguridad e higiene para patrones y tripulaciones” fue adoptada en 1968. Se trata de un instrumento educativo que expone los fundamentos de la seguridad e higiene. La Parte B, “Prescripciones de seguridad e higiene para la construcción y el equipo de buques pesqueros” aprobada en 1974, tiene por objeto servir de guía a los responsables de la elaboración de leyes y reglamentos nacionales. Su aplicación se limita a barcos de 24 m de eslora o más, con exclusión de las embarcaciones de pesca deportiva y los buques de elaboración a bordo. Se está revisando actualmente el Código.

Directrices FAO-OIT-OMI de aplicación voluntaria para el proyecto, la construcción y el equipo de buques pesqueros pequeños

Como ni el Convenio de Torremolinos de 1977 ni la Parte B del Código de seguridad son aplicables a barcos pesqueros de menos de 24 m de eslora, y reconociendo que la gran mayoría de los pesqueros son de tamaño inferior, la FAO, la OMI y la OIT prepararon en 1980 directrices voluntarias sobre el proyecto, la construcción y el equipo de buques pesqueros pequeños de una eslora comprendida entre 12 m y 24 m, basándose en los puntos señalados en los códigos de seguridad. Lo mismo que el Código de Seguridad, la finalidad de estas directrices no es sustituir la legislación nacional, sino servir de guía para los responsables de la elaboración de leyes y reglamentos nacionales. Las dos publicaciones (el Código de Seguridad FAO/OIT/OMI para pescadores y buques pesqueros y las Directrices FAO/OIT/OMI de aplicación voluntaria para el proyecto, la construcción y el equipo de buques pesqueros pequeños) están siendo revisadas por el Subcomité de la OMI sobre Estabilidad y Líneas de Carga y Seguridad de Pesqueros, por medio de un grupo por correspondencia dirigido por Islandia. La FAO ha participado activamente en el proceso.

Normas de formación, titulación y guardia para el personal de los buques pesqueros (Convenio de Formación)

El Convenio de Formación, que fue adoptado por la OMI en 1995, contiene requisitos sobre los patrones y guardias en barcos de 24 m de eslora o más, los jefes u oficiales maquinistas en barcos de una potencia de propulsión de 750 kW o más, y el personal encargado de comunicaciones por radio. El Capítulo III del Anexo al Convenio incluye requisitos sobre capacitación básica en seguridad para todo el personal de los buques pesqueros. Hasta mayo de 2000, el Convenio de Formación había sido ratificado por dos países[24].

Documento de orientación sobre formación y titulación del personal de los buques pesqueros (FAO/OIT/OMI)

Este documento de orientación tiene en cuenta los convenios y recomendaciones aprobados por la OIT y la OMI y la amplia experiencia práctica de la FAO en el sector de la capacitación del personal de los barcos pesqueros. Su finalidad es dar orientaciones para la organización, revisión o realización de planes y cursos nacionales de capacitación destinados a la formación profesional de cualquier categoría de personal de los barcos pesqueros. Se subraya que la orientación adicional sobre capacitación es complementaria de los requisitos sobre conocimientos especificados en dichas convenciones y recomendaciones de la OIT y OMI, y no pretende sustituirlas. El Documento se aplica a la formación y titulación necesarias en la pesca marítima tanto en pequeña escala como industrial. Sin embargo, en el caso de las embarcaciones pesqueras de menos de 24 m de eslora o con un motor principal de propulsión de potencia inferior a 750 kW, no se obliga a la titulación, pero se puede introducir la obligación a discreción de la administración competente. Se trata de una revisión de una publicación anterior para tener en cuenta el Convenio de Formación (1995), el Código de Conducta de la FAO para la Pesca Responsable, y la evolución reciente de la industria pesquera.

El Código de Conducta para la Pesca Responsable

El Código de Conducta para la Pesca Responsable fue adoptado por unanimidad por la Conferencia de la FAO en 1995. Es de carácter voluntario, pero algunas partes del mismo se basan en las normas pertinentes del derecho internacional, reflejado en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar del 10 de diciembre de 1982. El Código contiene también disposiciones a las que en el futuro se les podría dar, o se les ha dado ya, un efecto vinculante por medio de otros instrumentos jurídicos obligatorios adoptados entre las Partes, tales como el Acuerdo para promover el cumplimiento de las medidas de conservación y ordenación por los buques pesqueros que pescan en alta mar, de 1993. Se trata de un instrumento único por su enfoque holístico, que recoge los elementos fundamentales de las convenciones y directrices internacionales existentes a la sazón en relación con la pesca y cuestiones ambientales conexas[25]. Ofrece orientaciones para la pesca responsable, estableciendo principios y normas aplicables a la conservación, ordenación y desarrollo de todas las pesquerías. El Código reconoce la importancia nutricional, económica, social, ambiental y cultural de la pesca y los intereses de todos los interesados en el sector pesquero. Reconoce asimismo la importancia de la cuestión de la seguridad y contiene varias referencias separadas a este tema, en lo relativo a condiciones de trabajo y de vida, normas de salud y seguridad, enseñanza y capacitación, seguridad de los barcos pesqueros, búsqueda y salvamento, y notificación de accidentes[26].

El hecho de que el Código sea en gran medida de carácter no obligatorio ha resultado más una ventaja que un inconveniente. Esto lo hace más atractivo como modelo en que basar la ordenación pesquera, y su adopción no implica las mismas consecuencias formales que los convenios en que se basa. El Código funciona bien como modelo que puede aplicarse en distintas condiciones sin la obligación de tener que cumplir normas que no son apropiadas para el estado en cuestión.

Cada dos años, la FAO realiza un seguimiento de la medida en que los estados miembros cumplen en Código de Conducta. La tasa de respuesta del 60 por ciento (durante el año 2000) de todos los estados miembros de la FAO, incluidos países sin litoral, debe considerarse muy alentadora. Varios países han adaptado el Código a sus pesquerías y fase de desarrollo, y parece que es muy útil como marco para la construcción de distintos tipos de sistemas de ordenación[27]. Cabe añadir que el Código de Pesca de Filipinas de 1998 sigue de cerca los principios enunciados en el Código de Conducta. Además del Código mismo, la FAO ha preparado una serie de Orientaciones técnicas para la pesca responsable, que actualmente consta de nueve publicaciones[28].

Código de la OMI para la investigación de siniestros y accidentes marinos

Este Código tienen por objeto crear un proceso de investigación de siniestros marinos que establezca las circunstancias pertinentes al siniestro, dé publicidad a sus causas y haga las correspondientes recomendaciones sobre seguridad. Se aplica también a la investigación de lesiones padecidas por las personas en los accidentes que den lugar a discapacitación durante más de 72 horas a partir del séptimo día después de la fecha de la lesión. En su Apéndice se incluye una serie de directrices para ayudar a los investigadores en la aplicación del Código. Se espera que las directrices OIT/OMI sobre investigación de factores humanos en los siniestros y accidentes marinos (preparadas por un Grupo de Trabajo Mixto OIT/OMI en 1997 y 1998) se añadan como anexo al Código por medio de una Resolución de la Asamblea de la OMI.

Otros Convenios de la OMI conexos

Otros Convenios de la OMI son especialmente pertinentes para la seguridad y la salud en la actividad pesquera, tales como el Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimos, 1979, y la Convención sobre el Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes en la Mar (COLREGS), 1972 (enmendado). Por último, el Manual internacional de búsqueda y salvamento aeronáuticos y marítimos, cuya finalidad es ayudar a los estados a satisfacer las necesidades de búsqueda y salvamento, contribuye notablemente a mejorar las tasas de éxito en el salvamento de pescadores.

Esta lista de convenios y recomendaciones internacionales muestra que se han realizado ya notables esfuerzos a nivel internacional para mejorar la seguridad en el mar. Dicha labor se ha realizado de forma meticulosa, teniendo en cuenta el proyecto y la construcción de los barcos, la estabilidad, las líneas de carga, el equipo e instrumentos mecánicos, el equipo de seguridad, las comunicaciones, los efectos del tiempo y el hielo, las condiciones y horas de trabajo, la capacitación del personal titulado, etc. Por lo tanto, como se ha señalado repetidamente, no hay una falta de reglamentos u orientaciones administrativas. Lo que falta es su aplicación efectiva a nivel nacional.

Disposiciones regionales

Algunos países han incluido la cuestión de la seguridad en el mar en los planes de trabajo de los organismos u organizaciones regionales (como la Organización de Estados del Caribe Oriental (OECO)[29], la Comisión Regional de Pesca de los Estados del África Noroccidental[30], la Comisión del Pacífico Sur (SPC)[31] y el Programa del Golfo de Bengala (BOBP)[32], y en algunos casos la han vinculado con la ordenación pesquera. Estas disposiciones tendrán valor durante la formulación de normas que habrán de adoptar todos los estados miembros por medio de un programa para la armonización de los reglamentos pesqueros.

Aplicación de los convenios y reglamentos a la actividad pesquera

Aunque muchos países han adoptado una legislación sobre la seguridad en el mar, de hecho no hay ningún convenio internacional vigente que trate específicamente de la seguridad de los barcos pesqueros, debido principalmente a que las grandes variaciones en el diseño y las operaciones existentes entre los barcos pesqueros y otros tipos de buques han resultado siempre un grave obstáculo para la inclusión de los primeros.

A nivel nacional, la misma razón ha impedido la inclusión de los barcos pesqueros en los reglamentos formulados por las administraciones marítimas, mientras que ha ocurrido también que representantes de la industria pesquera han presionado, en algunos casos con éxito, en favor de la exención por diversas razones. Esto refleja la reluctancia a que la industria pesquera esté sometida a un programa reglamentario completo. La actividad pesquera tiene una larga tradición de independencia; muchos la consideran como la última frontera de la empresa libre y se oponen a la intervención de los gobiernos, porque la industria los considera como insuficientemente informados de los riesgos y características de las operaciones, o porque se teme que los reducidos márgenes de beneficio puedan disminuir a causa del cumplimiento de reglamentos obligatorios sobre capacitación y sobre construcción y equipamiento de los barcos. Además, es posible que los legisladores se abstengan de imponer leyes o reglamentos a la pesca porque provocan costos adicionales o pueden ser considerados como represivos. Por ejemplo, la Guardia Costera de los Estados Unidos ha propugnado repetidamente, pero sin éxito, la necesidad de titulación y capacitación de las tripulaciones de los barcos pesqueros comerciales. De hecho, el Congreso de los Estados Unidos redactó el proyecto de ley, pero nunca fue aprobado. Las investigaciones en el sector de la seguridad en el mar de los pescadores comerciales se han centrado, sobre todo en los Estados Unidos, en la aplicación y eficacia de los reglamentos sobre seguridad. Los resultados de las mismas ponen claramente de manifiesto que los puntos de vista de los pescadores con respecto a la seguridad pueden ser muy distintos de los del gobierno, incluidos los de la guardia costera, y es preciso llegar a un mejor entendimiento de la cultura pesquera y de las formas en que se considera la seguridad. Tales resultados subrayan la necesidad de hacer intervenir a los pescadores en la elaboración de reglamentos sobre seguridad; el “factor humano” asociado con la seguridad en el mar, unido a los conocimientos y la aportación de los pescadores, proporcionan la información esencial necesaria para que los reglamentos sobre seguridad sean más eficaces[33].

Las políticas gubernamentales encaminadas a reglamentar la seguridad en el mar para la industria pesquera deben ir acompañadas de un compromiso total en la aplicación de ese régimen reglamentario, junto con la aportación de los recursos necesarios. La aplicación incluye una serie de estrategias integradas por elementos de educación, asistencia, persuasión, promoción, incentivos económicos, seguimiento, obligatoriedad y sanciones, todos los cuales van acompañados del establecimiento o mejoramiento de las administraciones y los medios para sufragar los gastos necesarios. Se debe examinar la aplicación en cada fase de la formulación de los reglamentos y no como la consecuencia última de éstos.

Aunque pueda ser verdad que la “legislación es buena en la medida en que se aplica”, si su calidad no es buena, la aplicación no la puede mejorar. La calidad de la legislación sigue siendo un factor limitativo. En muchas partes del mundo, no se necesitan más reglamentos para la pesca. Lo que hace falta sobre todo es que se examinen y enmienden los reglamentos a fin de reflejar los problemas y sus causas radicales; el proceso de revisión de los reglamentos debe ser tan dinámico como lo es la industria que se quiere reglamentar. Por consiguiente, es evidente que la industria debe participar en este proceso. Los reglamentadores y los reglamentados deben tener la capacitación necesaria para garantizar el cumplimiento y la obligatoriedad, así como una relación de trabajo promovida por el respeto y confianza mutuos[34]. El establecimiento de Grupos de trabajo nacionales sobre seguridad en el mar podría ser un paso en la dirección adecuada. En algunos lugares apenas existe la infraestructura necesaria para hacer cumplir los reglamentos, por lo que habría que crearla de la nada.


[16] La flota pesquera mundial, en El estado mundial de la pesca y la acuicultura, 1998. FAO, Roma, 1999.
[17] OMI, Resolución A.562(14) - Recomendación sobre un criterio meteorológico para la estabilidad sin avería de buques de pasaje y de carga de eslora igual o superior a 24 m.
[18] OMI Resolución A.599(15) - Necesidad de que los submarinos sumergidos eviten los buques pesqueros y sus artes de pesca.
[19] Existe una notable confusión sobre la utilización apropiada de la sigla UNCLOS con referencia a las Conferencias y la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Para un examen útil de este tema véase The International Journal of Marine and Coastal Law, Vol 15, No 3, Kluwer Law Journal International, 2000-12-07.
[20] http://www.un.org/Depts/los/losconv2.htm
[21] La cláusula sobre las ZEE de 200 millas había sido acordada en 1976 con el fin de que varias naciones ampliaran sus ZEE sin demora.
[22] Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, Parte VII “Alta mar”, Sección 1 “Disposiciones Generales”, Artículo 94, “Derechos del Estado del pabellón”, párrafos 1 y 3.
[23] El Protocolo de 1993 ha sido ratificado sólo por seis Estados (Cuba, Dinamarca, Islandia, Italia, Noruega y Suecia), y no es probable que entre nunca en vigor, lo que ocurriría un año después de que lo hubieran ratificado al menos 15 Estados, la suma de cuyas flotas pesqueras de 24 m de eslora o más no fuese inferior a 14 000.
[24] Dinamarca y Rusia.
[25] Algunas partes del Código se basan en la Convención de las Naciones Unidas de 1982. Debe interpretarse y aplicarse de conformidad con los reglamentos pertinentes de la legislación internacional tal como se enuncian en la Convención de las Naciones Unidas de 1982 y de forma coherente con las disposiciones permanentes del Acuerdo de las Naciones Unidas sobre poblaciones de peces de 1995, así como a la luz de la Declaración de Cancún de 1992, la de Declaración de Rio 1992 sobre medio ambiente y desarrollo y el Programa 21, especialmente su Capítulo 17. El Acuerdo de la FAO sobre el Cumplimiento es parte integrante del Código. Véanse los Artículos 1 y 3 del Código.
[26] Se hace referencia a cuestiones directamente pertinentes a la seguridad en los párrafos 6.17: 8.1.5: 8.1.6: 8.1.7, 8.1.8, 8.2.5: 8.3.2: y 8.4.1
[27] Comunicación personal del Dr. D. Doulman, Oficial Superior de Enlace de Pesca, Dirección de Políticas y Planificación Pesqueras, FAO.
[28] FAO, Orientaciones técnicas para la pesca responsable: Nº 1. Operaciones pesqueras; Nº 1. Operaciones pesqueras (Suplemento 1) Sistemas de seguimiento de los buques; Nº 2. Enfoque precautorio de la pesca de captura e introducción de especies; Nº 3. Integración de la pesca en la ordenación de zonas costeras; Nº 4. Ordenación pesquera; Nº 5. Desarrollo de la acuicultura; Nº 6. Pesca continental; Nº 7. Utilización responsable del pescado; Nº 8. Indicadores para el desarrollo sostenible de la pesca de captura marina.
[29] Antigua y Barbuda, Comunidad de Dominica, Granada, Montserrat, Saint. Kitts y Nevis, Santa Lucia, San Vicente y las Granadinas
[30] Mauritania, Cabo Verde, Senegal, Gambia, Guinea Bissau y Guinea.
[31] Australia, Islas Cook, Estados Federados de Micronesia, Fiji, Kiribati, Nauru, Nueva Zelandia, Niue, Palau, Papua Nueva Guinea, República de las Islas Marshall, Samoa, Islas Salomón, Tonga, Tuvalu, Vanuatu.
[32] Bangladesh, India, Indonesia, Malasia, Maldivas, Sri Lanka y Tailandia.
[33] Kaplan, M and Kite-Powell, HL: Safety at Sea and fisheries management: fishermen’s attitudes and the need for co-management. Marine Policy, November, 2000.
[34] Turner, J. Factors Governing the Development of National Rules and Regulations for the Construction and Equipment of Small Fishing Vessels. IFISH Conference, 2000.

Página precedente Inicìo de página Página siguiente