Les armateurs et les affréteurs ont rivalisé pour prendre l'initiative sur un marché du fret maritime bien ferme pour la saison au cours des quatre derniers mois. Les taux ont été soutenus sur toutes les routes par la fermeté persistante des prix du pétrole, qui contribuent pour une large part au total des frais d'exploitation. La demande s'est donc portée sur des navires modernes et économes en carburant. Le secteur céréalier a montré un intérêt soutenu pour les transporteurs de petit tonnage vers l'Afrique du Nord où la demande d'importation a fortement augmenté après une deuxième période de sécheresse consécutive. Du fait de la qualité décevante de la récolte dans la CE, qui est d'ordinaire un important fournisseur, une partie de ces échanges seront assurés par d'autres sources. Des contrats d'affrètement ont déjà été confirmés pour des livraisons à destination de l'Algérie ou du Maroc, en provenance d'Argentine, du Mexique et des États-Unis. L'Égypte a été un acheteur habituel dans les appels d'offre publics et privés. Le niveau élevé des prix sur le marché intérieur a incité la Chine à effectuer des achats volumineux de graines oléagineuses auprès du Brésil et des États-Unis. En revanche, les exportations de maïs de la Chine ont été moins compétitives que les offres des États-Unis, malgré l'avantage dérivant de taux de fret inférieurs pour les cargos de plus petit tonnage entrant directement dans les ports d'Asie. Les expéditions de maïs à partir des ports du golfe des États-Unis ont continué à un rythme soutenu, assurées dans la plupart des cas par des navires du type Panamax. La demande de navires de cette taille a aussi été forte dans d'autres segments du secteur des marchandises sèches en vrac, notamment pour les affrètements de minerai de fer de l'Australie vers le Japon. Un tonnage de type Capesize a caractérisé les contrats d'affrètement à long terme pour les exportations de charbon en provenance d'Australie, de Chine et d'Indonésie. Il s'agissait le plus souvent de relocations effectuées par des affréteurs ayant de nombreux navires à disposition, au titre d'accords d'affrètement à terme de durée diverse. L'Indice de fret de la Baltique (BDI) mesure le mouvement des taux représentatifs dans le secteur du transport de marchandises sèches. Après avoir atteint un pic de 1684 à la fin de la deuxième quinzaine d'avril, le BDI était retombé à 1569 à la fin du mois de mai, du fait d'un excès de tonnage dans les principaux ports. Il est ensuite remonté lorsque le renchérissement du pétrole a fait augmenter les coûts du mazoutage, et à la fin d'août il se situait à 1638.
