Medidas operativas

Esta sección versa sobre las medidas que pueden tomarse para aprovechar más eficientemente el combustible sin necesidad de invertir en nuevos bienes de capital. Es importante señalar que esto no significa que las medidas no tengan costos, ya que siempre hay algo que pagar por la eficiencia energética, bien sea en forma de mayores costos operacionales o de períodos más largos en el mar. Lo decisivo es que esos costos estén compensados por el ahorro de combustible. Lamentablemente, es imposible generalizar acerca de la validez de estas medidas porque la eficiencia en el aprovechamiento de la energía variará considerablemente según la embarcación y la faena de pesca. Corresponde a los propietarios o los armadores de las embarcaciones evaluar si estas medidas son aplicables en su situación específica.

FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES

Reducción de la velocidad

La velocidad es el principal factor individual que determina el grado de consumo de combustible. Su efecto es tan importante que, aunque muchos armadores conozcan los principios fundamentales, vale la pena repetirlos una vez más. Cuando la hélice impulsa la embarcación en el agua cierta cantidad de energía se consume con la formación de olas superficiales a ambos lados y detrás del barco. La energía consumida corresponde al esfuerzo empleado en vencer la llamada resistencia debida a la formación de olas. A medida que aumenta la velocidad, la formación de olas requiere muy rapidamente un esfuerzo mayor, desproporcionado en relación con el aumento de la velocidad. Para duplicar la velocidad de una embarcación es necesario consumir mucho más del doble de combustible. A velocidades mayores no sólo se gasta más combustible para contrarrestar la resistencia debida a la formación de olas, sino que es posible que incluso el motor no funcione con máxima eficiencia, en particular a velocidades de rotación próximas al máximo de revoluciones por minuto (RPM). Estos dos efectos se combinan para dar un índice de consumo de combustible relativamente deficiente a velocidades mayores, mientras que, a la inversa, se consigue un ahorro considerable de combustible cuando se reduce la velocidad.

La velocidad de crucero (sobre todo en tránsito) en general depende directamente del capitán. El ahorro de combustible basado en la reducción de la velocidad no requiere ningún gasto adicional. La velocidad de la embarcación durante la pesca puede depender de otros parámetros, como las velocidades óptimas de arrastre o caceo, y no hay mucho margen para modificarla.

El ahorro de combustible mediante una reducción de velocidad depende de dos condiciones básicas:

• Conocimientos. El capitán debe saber lo que puede ahorrar si reduce la velocidad.

• Moderación. El capitán debe estar dispuesto a avanzar más lentamente a pesar de que la embarcación podría avanzar con más rápidez.

¿ Qué se puede ahorrar mediante una reducción de la velocidad? El ahorro real es casi imposible de predecir debido a la intervención de numerosos factores. Cuando la velocidad del motor es inferior al máximo de RPM:

• la embarcación avanza más lentamente y el viaje lleva más tiempo;
• cambia la eficiencia del motor, pero éste consume menos combustible por hora;
• la resistencia del casco en el agua se reduce muy rápidamente;

• cambia la eficiencia de la hélice.

Rendimiento del motor

Motores diésel. La cantidad de combustible que consume un motor diésel por cada caballo de vapor cambia ligeramente según la velocidad del motor. Un motor diésel de aspiración normal (sin turbosoplante) tiende a emplear más combustible por caballo de vapor cuando disminuye la velocidad del motor, como se ilustra en la figura 2. Si se reducen las RPM, el motor en realidad puede pasar a funcionar menos eficientemente.

Un motor diésel sobrealimentado con turbosoplante y equipado con un pequeño compresor que inyecta más aire tiene características un poco diferentes. Este tipo de motor puede funcionar más eficientemente a velocidades algo inferiores, pero la eficiencia puede disminuir rápidamente si se reduce aún más la velocidad. El gráfico del ejemplo de la figura 3 muestra que el motor funciona más eficientemente cuando gira al 80 por ciento aproximadamente del máximo de RPM. Obsérvese que en estas dos figuras la eficiencia en la utilización del combustible en realidad cambia muy poco, del orden de unos pocos puntos porcentuales para una reducción del 20 por ciento en las RPM.

Las características de la curva de consumo de combustible varían según los motores, especialmente en los de menor capacidad, pero como regla general:

Un motor diésel pequeño debe funcionar al 80 por ciento aproximadamente del máximo de RPM

FIGURA 2
Curva característica de consumo de combustible de un motor diésel de aspiración normal

Fuente: Gilbert, 1983.

La temperatura. Los motores diésel son sensibles a los cambios de temperatura del combustible. Durante un viaje largo, el combustible del depósito de una embarcación de pesca de arrastre se calienta lentamente debido a la temperatura del combustible que entra en el depósito por retroflujo. Esto da lugar a una pequeña pérdida de potencia: alrededor del 1 por ciento para un aumento de 6°C (10 °F) por encima de 65°C (150 °F). El efecto es más perceptible en los climas tropicales.

FIGURA 3
Curva característica de consumo de combustible de un motor diésel sobrealimentado con turbosoplante

Fuente: Gilbert, 1983.

Los motores fuera borda. El consumo de un motor fuera borda convencional de dos tiempos, de gasolina, puede tener características particularmente inesperadas. La cantidad de combustible consumida por cada caballo de vapor generado aumenta rápidamente cuando se reduce la carga (Aegisson y Endal, 1992). Esto obedece a una perturbación en el flujo de la mezcla de combustible y de los gases de escape en el motor, lo cual da lugar a una combustión mucho menos eficaz. Es importante observar que, al igual que el motor diésel de aspiración normal, el motor fuera borda consume menos combustible por hora a bajas velocidades, pero de forma ineficiente, por lo que la energía producida es desproporcionadamente inferior al ahorro de combustible. Aunque la reducción de la velocidad del motor conlleva algún beneficio, éste es menor de lo esperado.

Los motores fuera borda a queroseno se prestan aún menos al ahorro de combustible mediante una reducción de la velocidad del motor. Cuando se reduce la admisión, el motor utiliza proporcionalmente más gasolina que queroseno, lo cual limitará el ahorro resultante del menor consumo de combustible por hora. Aunque se puede ahorrar combustible utilizando motores fuera borda de dos tiempos con admisión reducida, debe observarse lo siguiente:

El aprovechamiento del combustible es más eficiente si la reducción de la velocidad de crucero se consigue mediante el uso de un motor fuera borda más pequeño que mediante una reducción de la admisión.

Sin embargo, esta opción deja un margen de potencia reducido para cuando sea necesario acelerar por razones de seguridad (por ejemplo, en caso de mal tiempo) o cuando el costo del aumento de consumo de combustible probablemente se pueda compensar porque la captura se venderá a mejor precio en el mercado.

Resistencia del casco. Como se menciona más arriba, la resistencia del casco en el agua aumenta rápidamente con la velocidad, principalmente debido al rápido incremento de la resistencia debida a la formación de olas. El cambio en la resistencia del casco es un factor mucho más importante que el cambio en la eficiencia del motor. La figura 4 muestra que la necesidad energética característica de una embarcación pequeña varía con la velocidad. A velocidades más rápidas, obsérvese lo siguiente:

• la curva es más pronunciada;
• se requiere un gran incremento de energía para conseguir un pequeño aumento de la velocidad; y

• una pequeña disminución de la velocidad puede dar lugar a una gran disminución de la necesidad de energía.

La forma exacta del diagrama de potencia/velocidad variará de una embarcación a otra, pero la figura 4 presenta una aproximación general razonable para una embarcación con un motor diésel interno. Una embarcación con motor fuera borda necesitará aproximadamente un 50 por ciento más de energía, principalmente debido a la baja eficiencia de las hélices de este tipo de motor. Es importante entender que el consumo de combustible de un motor diésel y de un motor fuera borda de gasolina es aproximadamente proporcional a la potencia disponible y, cuantos más caballos de vapor tenga el motor, más combustible consumirá.

FIGURA 4
Diagrama de potencia/velocidad

Fuente: Agencia Sueca de Cooperación Internacional para el Desarrollo/FAO, 1986b.

Efectos combinados. Cuando se examinan los efectos combinados de la reducción de la velocidad en el consumo de combustible de una embarcación de pesca, es muy importante recordar que el consumo de combustible por hora carece de interés real. En casi todas las faenas de pesca la embarcación debe viajar de un puerto o embarcadero a un caladero conocido. Por consiguiente, el factor importante es la cantidad de combustible consumido para recorrer determinada distancia, o sea el consumo de combustible por milla náutica. El consumo de combustible por milla náutica muestra las diferencias de rendimiento del motor en función no sólo de la velocidad sino también de las interacciones de la hélice y el casco, que no son evidentes cuando se considera el consumo de combustible por hora.

CUADRO 1
Consumo de combustible de un arrastrero de 10 m de eslora (en marcha libre)

Fuente: Aegisson y Endal, 1992.

Para los pequeños cambios de velocidad, el cambio en el consumo de combustible por milla náutica se puede calcular aproximadamente mediante la siguiente ecuación:

Nuevo consumo de combustible = consumo inicial de combustible x

Como ejemplo práctico, una embarcación que avanza a 9 nudos consume 19 litros de combustible por hora. Por consiguiente, el consumo de combustible por milla náutica es:

Si la velocidad de la embarcación se reduce a 8,5 nudos, el nuevo consumo de combustible se calcula aplicando la ecuación anterior:

Esto significa que una reducción de la velocidad de un 6por ciento (de 9 a 8,5nudos) da lugar a un ahorro de combustible de un 11 por ciento, aproximadamente. Este método sólo es válido para un cálculo rápido, porque puede ocultar diversas interacciones entre la hélice y el casco que afectan al consumo de combustible. Éstas se apreciarán mejor si la embarcación se somete a algunas pruebas y mediciones sencillas (véase el anexo 3, que ofrece orientaciones sobre la velocidad óptima). Las pruebas de reducción de la velocidad de los arrastreros en marcha libre (Aegisson y Endal, 1992; Hollin y Windh, 1984) muestran que el ahorro de combustible puede ser considerablemente mayor que el indicado por la ecuación anterior.

Las figuras 5y 6muestran las curvas características de consumo de combustible resultantes de los datos de la prueba. La figura 5también ilustra la gran diferencia de economía de combustible entre la potencia de un motor fuera borda de gasolina y la de un motor diésel interno (esta cuestión se examina más a fondo en la sección relativa a los motores). Los datos sobre la propulsión de un motor fuera borda indican que, si la velocidad se reduce en 1 nudo y pasa de 9 nudos a 8 nudos (11 por ciento), se ahorra aproximadamente un 25por ciento de combustible.

La magnitud exacta del ahorro de combustible está estrechamente vinculada a la velocidad inicial de la embarcación. La velocidad máxima de un casco de desplazamiento (medida en nudos) es de aproximadamente 2,43 × en la flotación (medida en metros), más allá de la cual comienza a planear y pasa por encima del agua, en lugar de atravesarla. Cuanto más se aproxime la embarcación a esta velocidad máxima de desplazamiento, mayor será el ahorro de combustible resultante de la reducción de la velocidad.

FIGURA 5
Curvas comparativas de consumo de combustible de una canoa de 13 m de eslora

Fuente: FAO, 1985d.

Una velocidad óptima. Está muy bien economizar combustible reduciendo la velocidad pero, como se señaló en la introducción a esta sección, nada es gratuito. En este caso el tiempo representa un costo para el operador de la embarcación, que debe adoptar una decisión difícil: ¿vale la pena reducir la velocidad? Una reducción de la velocidad podría significar menos tiempo de pesca, menos tiempo libre entre los viajes o incluso precios más bajos en el mercado debido al retraso.

Considerando sólo la resistencia de una embarcación en el agua, se pueden recomendar las siguientes velocidades máximas:

FIGURA 6
Curva de consumo de combustible de un cerquero de 13,1 m de eslora

Fuente: Aegisson y Endal, 1992.

CUADRO 2
Máximas velocidades operativas recomendadas

Estas normas dan lugar a las velocidades máximas de crucero recomendadas en el cuadro 2.

El cuadro 2 puede servir como primera estimación para elegir una velocidad de crucero razonable, pero ésta no es necesariamente la velocidad óptima. Para estimar una velocidad óptima, el armador debe hacer un balance entre lo que economizaría si redujera la velocidad y los costos en que incurriría si pasara más tiempo en el mar o menos tiempo pescando. Evidentemente, si la llegada tardía al puerto o al embarcadero puede hacer que encuentre el mercado cerrado y no pueda vender la captura, le conviene avanzar lo más rápidamente posible para llegar al mercado. Pero si el mercado está abierto siempre y los precios no fluctúan, puede valer la pena economizar combustible y regresar más lentamente. La pregunta es ¿cuánto más lentamente?

La velocidad óptima para una situación determinada sería aquella en la cual el ahorro de combustible resultante de la desaceleración compensara la cantidad exacta «perdida» como consecuencia de la tardanza.

La decisión dependerá, en buena parte, de la evaluación del tiempo que haga el patrón. Esa evaluación será, en el mejor de los casos, un juicio subjetivo basado en prioridades individuales. ¿Cuánto ganaría el patrón si llegara una hora antes y cuánto perdería si llegara una hora después? Estas ganancias y pérdidas quizá no siempre sean cuantificables. Por ejemplo, los tripulantes desearán pasar tiempo con sus respectivas familias entre los viajes de pesca, pero esto no tiene un valor definido y, si ese tiempo se perdiera por causa de la tardanza, no se podría identificar fácilmente como un costo.

CUADRO RESUMIDO 1
Reducción de la velocidad

Es muy importante reconocer que las personas que intervienen en el control y el funcionamiento de una embarcación tienen apreciaciones diferentes del tiempo. La toma de decisiones resulta más fácil cuando el propietario de la embarcación es también el capitán. Sin embargo, cuando el propietario no se encuentra a bordo, puede surgir un conflicto de intereses y ello no promueve el ahorro de combustible.

Por ejemplo, el patrón (que es quien decide a bordo si se irá más lentamente o no) quizá esté cansado y quiera regresar lo antes posible. Por su parte, el propietario de la embarcación podría tener compradores para la captura y estar más interesado en reducir los costos de funcionamiento (incluido el combustible) que en llevar rápidamente la embarcación al puerto. La cuestión decisiva es cómo participa en los costos de la embarcación la persona que decide sobre la velocidad de navegación. Si los costos de combustible siempre se pagan con los ingresos del propietario, la tripulación quizá no se sienta motivada para reducir la velocidad y economizar combustible.

En el anexo 3 se presenta un método cuantitativo inspirado en Lundgren (1985) para calcular la velocidad óptima. Aunque la determinación de una velocidad óptima depende del proceso incierto de calcular la evaluación del tiempo por el capitán, el método presenta medidas relativamente directas que permiten identificar fácilmente las velocidades a las que no debe desplazarse la embarcación, independientemente de los factores humanos que inciden en la decisión.

Mantenimiento del motor

Un cuidadoso rodaje inicial y un mantenimiento regular son sumamente importantes para la fiabilidad y el rendimiento (incluido el consumo de combustible) de cualquier motor. Esto se aplica a los motores náuticos tanto internos como fuera borda. Todo fabricante de motores recomienda un servicio a intervalos determinados que se deben respetar rigurosamente, sobre todo en el caso de servicios básicos tales como los cambios de aceite, filtros y separadores.

Las consecuencias de no respetar las normas de rodaje y de mantenimiento pueden suponer una disminución irrecuperable del rendimiento de un motor. Esto se puede ilustrar con un ejemplo: en un estudio sobre la eficiencia energética en la pesca en pequeña escala en la India (Aegisson y Endal, 1992) se probaron dos motores similares en la misma canoa. Uno de ellos se había mantenido muy mal, y consumió el doble de combustilbe, pero sólo alcanzó el 85por ciento de la velocidad del otro.

Un buen mantenimiento preventivo es mucho más importante en los lugares donde el combustible es de baja calidad. Esto puede dar lugar a depósitos con un elevado contenido de carbón, así como a bajas temperaturas del motor y a una pérdida considerable de potencia. En los motores diésel, el alto contenido de azufre del combustible de baja calidad exije una sustitución temprana de los inyectores. El primer signo de la necesidad de cambiar los inyectores es un mayor consumo de combustible (o una disminución de la potencia) y el ennegrecimiento del humo de escape. En la siguiente lista se enumeran las causas posibles de la densificación del humo de escape en los motores diésel (Gilbert, 1983):

Humo de escape negro:

-   motor sobrecargado;

-   falta de aire;

-   inyectores gastados.

Humo de escape blanco:

-   inyectores/válvulas fuera de punto;

-   válvulas de admisión con fugas o válvulas de salida quemadas;

-   aros de pistón dañados y gastados;

-   compresión baja;

-   contrapresión de escape.

Humo de escape azul:

-   aceite en la cámara de combustión (normalmente en motores de aspiración), por desgaste de las guías de las válvulas o por desgaste o rotura de los aros de pistón;

-   en los motores sobrealimentados con turbosoplante, por alguna de las causas indicadas o por la presencia de aceite en la parte del turbosoplante más próxima al escape debido a una pérdida.

ESTADO DEL CASCO

La resistencia de rozamiento, o rozamiento del forro, es la forma más importante de resistencia después de la resistencia debida a la formación de olas. En términos sencillos, es una medida de la energía consumida cuando el agua roza la carena. Al igual que la resistencia debida a la formación de olas, su efecto es más marcado en las embarcaciones más rápidas o en las que recorren distancias mayores entre el puerto y la zona de pesca. Una reducción de la velocidad permite reducir la resistencia de rozamiento.

Como esta resistencia depende de la lisura de la obra viva, el armador puede controlarla parcialmente, a diferencia de la resistencia debida a la formación de olas. Cuanta más atención se preste al acabado de la superficie de la embarcación durante la construcción y al mantenimiento, menos energía se desperdiciará para contrarrestar el rozamiento del forro. Esto vale para las embarcaciones de todos los tamaños.

No es fácil construir una embarcación con una carena muy lisa y tampoco lo es mantener esa superficie muy lisa porque esto requiere mayores gastos en mano de obra, materiales y (en el caso de las embarcaciones más grandes) puesta en seco en el varadero.

Hay algunos indicadores generales que pueden ayudar al armador a decidir cuánto tiempo y dinero vale la pena gastar para conseguir y mantener un acabado liso. Resulta difícil y costoso mejorar el acabado de un casco muy deteriorado; si la embarcación se botó inicialmente con un casco muy rugoso, será muy difícil mejorarlo.

El beneficio real de los esfuerzos para mejorar el estado del casco depende de la utilización de la embarcación. Por ejemplo, en el caso de las lentas, como los arrastreros que navegan muy cerca del puerto, el mejoramiento del estado del casco no acarrea grandes beneficios. En una prueba (Billington, 1985) se observó que el encrustamiento reducía en poco menos de 3 nudos la velocidad en marcha libre de un arrastrero, pero no tenía efectos observables en la velocidad de arrastre ni en el consumo de combustible durante la pesca. Se trataba de una embarcación que navegaba muy cerca de su puerto de origen, y el gasto considerable que debía hacerse para mantener liso el casco no era rentable.

Es preferible procurar que el acabado del casco sea bueno antes de la primera botadura porque, de lo contrario, resulta difícil conseguirlo después.

Cuando una embarcación navega distancias considerables para llegar al caladero, o se utiliza para un tipo de pesca que requiere navegación, como la pesca a la cacea, sí que conviene mantener el casco en buen estado.

La magnitud del esfuerzo dedicado al mantenimiento del casco debe guardar proporción con lo siguiente:

• la celeridad de la embarcación (cuanto más veloz sea, más importante será el estado de la superficie del casco);
• la velocidad de incrustación biológica o deterioro de la superficie del casco;
• el costo del combustible;

• el costo de mantenimiento.

Todos estos factores dependen de las condiciones locales y de la actividad pesquera. Sin embargo, debido al flujo del agua alrededor del casco, el estado de la parte delantera de éste y el de la hélice son más importantes para reducir el rozamiento del forro. Según Towsin et al., 1981:

En pruebas navales realizadas en los Estados Unidos (Woods Hole Oceanographic Institute, sin fecha) se observó que la incrustación acumulada en la hélice durante más de 7meses y medio daba lugar a un aumento del consumo de combustible de un 10 por ciento para mantener una velocidad determinada.

Las causas de un aumento del rozamiento del forro pueden clasificarse en dos categorías, a saber:

• la rugosidad del casco, resultante del deterioro del forro o de un mal acabado de la superficie antes de la pintura; y

• la incrustación biológica, resultante del crecimiento de algas marinas, escaramujos, etc., en la obra viva.

Incrustación biológica

La pérdida de velocidad o el aumento del consumo de combustible debido al crecimiento de vegetación marina y pequeños moluscos en el casco representa para los operadores de la embarcación un problema más importante que la rugosidad del casco. La velocidad de crecimiento de la vegetación y los moluscos depende de lo siguiente:

• la utilización de la embarcación;
• la eficacia de la pintura antiincrustante que se haya aplicado; y

• las condiciones ambientales locales, sobre todo la temperatura del agua, ya que cuanto más cálida sea ésta más rápido crecerá la vegetación.

Los cálculos indican que la bioincrustación puede contribuir a aumentar el consumo de combustible hasta un 7por ciento en un mes y un 44 por ciento al cabo de seis meses (Agencia Sueca de Cooperación Internacional para el Desarrollo/FAO, 1986b), pero se puede reducir considerablemente mediante el uso de pintura antiincrustante. Por ejemplo, el consumo de combustible de una canoa ghanesa se reducía a la mitad y su velocidad de crucero en servicio aumentaba un 30 por ciento una vez eliminada la costra de vegetación marina (Beare en FAO, 1989a).

Probablemente no valga la pena aplicar pintura antiincrustante a una embarcación pequeña que permanece con frecuencia varada en la playa o en otro lugar fuera del agua (entre los viajes de pesca); en semejantes condiciones, la vegetación y los moluscos no crecen rápidamente porque la superficie del casco se mantiene seca durante períodos prologados. Además, como la pintura antiincrustante es blanda y no muy resistente, si una embarcación se vara en la playa se pierde bastante pintura durante las botaduras y varadas.

La pintura antiincrustante libera en el agua una pequeña cantidad de toxinas que inhiben el crecimiento de la vegetación y los moluscos. Hay varios tipos diferentes de productos antiincrustantes, que van desde las pinturas más baratas, más duras, hasta las más eficaces y costosas que actúan por hidrólisis o por autopulido. Todos los tipos de pintura antiincrustante tienen una vida útil limitada (generalmente alrededor de un año), después de lo cual es necesario reemplazarla porque pierde sus propiedades tóxicas y la vegetación comienza a crecer rápidamente. Las pinturas antiincrustantes que actúan por autopulido se vuelven más suaves con el tiempo y pueden ofrecer una protección razonable, de hasta dos años, contra la bioincrustación, pero el sistema de pintura es costoso de aplicar y requiere la eliminación completa de toda pintura anterior por debajo de la línea de flotación. Pinturas antiincrustantes autopulimentantes permiten ahorrar hasta un 10 por ciento de combustible (Hollin y Windh, 1984), pero sólo serán viables para las embarcaciones que recorren distancias largas hasta llegar a la zona de pesca y que se varan en dique seco aproximadamente una vez al año.

En la pesca en pequeña escala el uso de pintura antiincrustante es poco común, pero permite hacer ahorros considerables o, por lo menos, reducir las pérdidas. En la pesca en pequeña escala existen unas pocas opciones que ofrecen una solución barata y a menudo eficaz del problema:

Pintura mezclada con herbicida. La carena de una embarcación pequeña se puede cubrir con una mezcla de pintura y una pequeña cantidad de herbicida agrícola. No se requiere una pintura especial y el herbicida suele ser barato y fácil de conseguir. La desventaja principal es que no se puede controlar la liberación de la toxina. Durante los primeros días de inmersión la liberación es rápida, pero la eficacia del producto disminuye rápidamente. Toda pintura antiincrustante debe usarse con cuidado porque la toxina puede tener efectos perjudiciales para otro tipo de vegetación marina, en particular moluscos y algas comestibles, en el área donde permanecen ancladas las embarcaciones.

Aceite de hígado de tiburón y cal. En algunas comunidades pesqueras donde no se consigue pintura antiincrustante o ésta es cara, una solución autóctona consiste en aplicar una pintura espesa preparada con aceite de hígado de tiburón y cal. El aceite se extrae del hígado de tiburones y rayas mediante un proceso de cocción y desintegración parcial. Este líquido de olor acre se aplica luego directamente a las superficies interiores de madera de la embarcación (para protegerlas contra insectos perforadores de la madera o contra los efectos del calafateo), o se mezcla con cal y luego se aplica a la obra viva. La mezcla es bastante eficaz para limitar el crecimiento de vegetación marina y aleja a los perforadores de la madera. La ventaja principal es que resulta muy barata, y a menudo ni siquiera es necesario comprar producto alguno. Sin embargo, cuando se aplica a la obra viva, queda blanda y no dura mucho, de manera que es preciso volver a aplicarla aproximadamente una vez al mes para que resulte eficaz. Debe señalarse que en muchas comunidades costeras tropicales la cal se extrae mediante la calcinación de trozos de coral recogidos en arrecifes próximos. En muchos países esta actividad destructora para el hábitat y la pesca locales es ilegal.

Si una embarcación queda en el agua, en lugar de ser sacada y puesta en seco entre los viajes de pesca, la obra viva debe estar protegida por una pintura o compuestos antiincrustantes.

Rugosidad

El casco de las embarcaciones de acero es el que más se deteriora con el tiempo. Aunque la rugosidad del casco de las embarcaciones de madera e incluso hasta cierto punto de las de fibra de vidrio aumenta con el tiempo (principalmente por daño físico y acumulación de pintura deteriorada), el efecto es más importante en los cascos de acero porque, además, se ven afectados por la corrosión.

A continuación se enumeran los principales factores que determinan la rugosidad del casco.

• corrosión de las superficies de acero, a menudo causada por:

  -   fallas de los sistemas de protección catódica; o

  -   pinturas antiincrustantes inadecuadas o deterioradas

• mal acabado de la pintura debido a lo siguiente:

  -   una limpieza insuficiente del casco antes de la aplicación;

  -   una aplicación deficiente;

  -   condiciones meteorológicas adversas en el momento de la aplicación, por ejemplo lluvia o calor intenso;

• formación de ampollas y separación de la pintura debido a lo siguiente:

  -   una mala preparación de la superficie antes de aplicar la pintura;

  -   acumulación de antiincrustante viejo;

  -   mala calidad de la pintura;

• daño mecánico de la superficie del casco debido a los amarres, el roce de los cabos, las encalladuras, los desembarques en la playa, o por acción del hielo.

FIGURA 7
Incremento de las necesidades de potencia debido a la rugosidad del casco

Fuente: Derivado de Byrne y Ward, 1982.

CUADRO RESUMIDO 2
Estado del casco

Las embarcaciones de acero grandes necesitan aproximadamente un 1 por ciento más de potencia por año para mantener la misma velocidad, aunque el aumento de la rugosidad del casco generalmente se desacelera con la edad de la embarcación. Por consiguiente, a los diez años una embarcación de acero requiere aproximadamente un 10 por ciento más de potencia (y un 10 por ciento más de combustible) para mantener la velocidad de crucero que alcanzaba cuando empezó a prestar servicio.

Esta pérdida, hasta cierto punto inevitable, se puede reducir al mínimo mediante un buen mantenimiento del casco y, en el caso de las embarcaciones de acero, mediante la sustitución regular del ánodo protector fungible y la aplicación de pintura anticorrosiva.

FAENAS DE PESCA

Autonomía

Las modalidades de faena en una embarcación tienen una influencia directa en la eficiencia de la utilización del combustible. En las embarcaciones más grandes, cuya autonomía en el mar es de varios días o incluso más, la duración de los viajes de pesca se tiende a limitar al mínimo necesario para llenar la bodega. En la pesca en pequeña escala se tenderá a limitar la duración de cada viaje de pesca a un solo día, a menudo debido a la falta de capacidad de almacenamiento a bordo o a las prácticas establecidas. En muchos de esos casos, se podría ahorrar más combustible aumentando el tiempo de permanencia en el caladero, en particular si se dedica una parte considerable del día a los viajes de ida y vuelta. Por ejemplo, si los viajes pudieran durar dos días en vez de uno, la captura de dos días supondría un costo de combustible correspondiente a un solo viaje de ida y vuelta en lugar de dos. Esto permitiría reducir hasta en un 50 por ciento el costo del combustible por kilogramo de pescado capturado.

Sin embargo, suele ser muy difícil aumentar la autonomía de una embarcación, especialmente pasar a prolongar en un día la duración de los viajes:

• la embarcación debe tener una bodega refrigerada y debe llevar hielo; el precio de venta del pescado debe justificar la inversión en la bodega refrigerada y el costo diario del hielo (éste se debe poder conseguir en el puerto de embarque);
• la tripulación debe estar dispuesta a pasar las noches en el mar, y posiblemente no tenga esa costumbre;
• la embarcación debe estar en buen estado porque una presencia más prologada en el mar significa inevitablemente una mayor exposición al mal tiempo;

• la embarcación posiblemente necesite literas y cocina, que no eran necesarias en los viajes de un día de duración.

Tecnología pesquera

Las artes de pesca utilizadas para un tipo de faena suelen estar determinadas de antemano según la especie que se quiera pescar, las condiciones físicas (tipo de fondo, corrientes), las condiciones meteorológicas y el tipo de embarcación. La combinación de estos factores a menudo significa que en esa faena se puede utilizar un solo tipo de arte.

Sin embargo, en la pesca de arrastre, sobre todo la costera en pequeña escala, es posible utilizar a veces artes de arrastre de pareja en lugar de las clásicas redes de arrastre de puertas para una sola embarcación. La reducción de los costos de combustible de la flota puede llegar a un 25por ciento o un 35por ciento por tonelada de pescado si se utilizan artes de arrastre de pareja (Aegisson y Endal, 1992) en lugar de redes de arrastre de puertas.

Navegación

El uso de satélites de navegación y ecosondas se está generalizando en la pesca en pequeña escala porque esa tecnología no sólo es más barata sino también más fácil de transportar (sobre todo el equipo de navegación por satélite). Este tipo de equipo auxiliar para la navegación puede contribuir a economizar hasta un 10 por ciento de combustible (Hollin y Windh, 1984), según el tipo de pesca y la dificultad para encontrar cardúmenes pequeños y concentrados. Ese instrumental no sólo ayuda al capitán de la embarcación a volver a encontrar fácilmente el caladero, (reduciendo de ese modo el derroche de combustible), sino que también permite encontrar nuevos bancos de peces y contribuye a mejorar la seguridad de la navegación.

Para utilizar satélites de navegación y ecosondas se requiere bastante capacidad de navegación; la utilización de cartas náuticas posibilita un mejor aprovechamiento de esa tecnología.

PROPULSIÓN AUXILIAR CON VELAS

El uso de velas como medio de propulsión auxiliar permite ahorrar mucho combustible (hasta el 80 por ciento en viajes largos de embarcaciones pequeñas), pero su utilización dista mucho de ser posible en todos los casos. Se requiere el concurso de circunstancias muy específicas para que la utilización de veleros a motor resulte tecnológicamente viable, tanto con respecto a las condiciones meteorológicas como al diseño de la embarcación y a la actitud y los conocimientos de los tripulantes.

Para que una embarcación pueda navegar a vela debe tener determinadas características en cuanto a la estabilidad y la disposición de la cubierta, de manera que, por lo general, este tipo de propulsión sólo es viable en las embarcaciones diseñadas específicamente para navegar a vela. En el caso de las embarcaciones más pequeñas puede ser necesario añadir más lastre o instalar una quilla de lastre externa para mejorar tanto la estabilidad como la navegabilidad con viento de costado o con viento de proa. En cualquier embarcación de pesca las velas limitan la capacidad de maniobra y el mástil y la jarcia reducen la disponibilidad de espacio libre en la cubierta.

CUADRO RESUMIDO 3
Faenas de pesca

La navegación a vela es un oficio aparte y para practicarlo con eficiencia la tripulación tiene que contar con los conocimientos necesarios y estar dispuesta a utilizarlos: para izar las velas hay que realizar operaciones muy complejas, en particular en las embarcaciones más grandes. Es evidente que a la tripulación siempre le resultará más fácil olvidarse de las velas y navegar directamente a motor.

Sin embargo, este tipo de navegación puede suponer un gran ahorro de combustible, según la fuerza del viento, su dirección con respecto al rumbo o a la localización de las zonas de pesca y la duración del viaje. Normalmente, los valores indicativos son del orden del 5por ciento (para condiciones variables) al 80 por ciento (para pequeñas embarcaciones en viajes largos con viento constante a 90 ° del rumbo). Sin embargo, estos cálculos dependen mucho de la capacidad de la tripulación, así como de la forma del casco y del estado y diseño de las velas. Existen diseños muy diferentes de arboladuras, desarrollados en distintas zonas de pesca alrededor del mundo. Es importante que el diseño de la arboladura de una embarcación de pesca sea sencillo, seguro y maniobrable.

El diseño de la arboladura de una embarcación de pesca debe ser lo más sencillo posible y tener la menor cantidad posible de serretas y jarcias firmes y de labor.

En las embarcaciones más pequeñas es preferible utilizar una sola vela que se pueda acomodar fácilmente en un espacio reducido. Como sistema de propulsión secundario, la navegación a vela permite aumentar considerablemente la seguridad de las embarcaciones, en particular si éstas pueden utilizar únicamente ese sistema de navegación en caso de avería del motor.

CUADRO RESUMIDO 4
Propulsión auxiliar con velas