La flota pesquera
Normas sobre construcción e inspección
Aseguradores y financiadores
Embarcaciones pequeñas que se alejan demasiado
Equipo de seguridad
Capacitación de instructores, inspectores y pescadores
Búsqueda y salvamento
Control y observancia
Registro de barcos
En muchos países en desarrollo, el sector pesquero cuenta con un escaso presupuesto y tiene baja prioridad nacional, debido a que no se considera como parte importante de la economía del país[53]. Por esta razón, no se dispone fácilmente de fondos para mejorar sus condiciones.
Los problemas con que se enfrenta la seguridad en el mar de los pescadores en los países en desarrollo, sobre todo en las pequeñas islas, son también muy diferentes de los que se plantean en los desarrollados. Las principales diferencias pueden ser las siguientes:
1. La flota pesquera consiste principalmente en embarcaciones pequeñas, sencillas y frecuentemente sin motor (incluyendo canoas, piraguas y bagalas), con limitado equipo de navegación, comunicación y seguridad. Muchas de estas flotas faenan desde playas y refugios, muy apartados de las administraciones pesqueras y frecuentemente no visitados por ellas. La falta de contactos y de compilación de datos hace que las administraciones no tengan conciencia de los problemas de la seguridad en el mar. Aún en los casos en que existe esta conciencia en la administración local, raramente se señala como tema prioritario a la administración central.Aunque los problemas fundamentales de la seguridad son comunes a todos los países en desarrollo, las condiciones locales varían considerablemente. Muchos de los problemas más fundamentales que provocan tasas elevadas de pérdidas de vida humanas pueden resolverse sin costos elevados; lo que hay que hacer es educar a las autoridades responsables sobre la existencia de estos problemas y traducir el reconocimiento de los problemas en medidas correctivas eficaces. Las campañas de sensibilización del público en materia de seguridad, los programas de educación/capacitación y de mejora de la disponibilidad de ayudas salvavidas, y la organización de los sistemas de búsqueda y salvamento deben estar adaptados específicamente a cada país.2. No hay suficiente personal capacitado técnicamente para actuar como miembros de tripulación, instructores o inspectores.
3. Los sistemas de búsqueda y salvamento pueden ser muy costosos y es preciso organizarlos de la forma más racional posible en cada zona. Esto puede exigir la cooperación entre distintos organismos gubernamentales, tales como los que organizan el seguimiento, control y vigilancia (SCV) y los responsables de la seguridad en el mar.
4. En muchos países en desarrollo, se carece de la infraestructura necesaria para hacer cumplir las leyes y reglamentos, especialmente en los casos en que las comunidades pesqueras están dispersas a lo largo de la costa, las instalaciones portuarias son limitadas y las embarcaciones suelen atracar en las playas.
5. La percepción fundamental del valor de la vida humana está determinada culturalmente. Esto influye en la motivación de cada sociedad para invertir recursos en medidas de protección de la vida. En muchos países en desarrollo, difícilmente hay una presión política para invertir en la seguridad en el mar. Se complica ulteriormente esta situación por la falta de representación organizada, como sindicatos y grupos de presión, lo que dificulta una acción coordinada.
La mayor parte de la flota de los países en desarrollo consiste en embarcaciones pequeñas, frecuentemente sin cubierta y sin motor. Como muestra la Figura 3, más de cuatro de cada cinco embarcaciones sin cubierta se hallan en Asia o África[54]. Estas proporciones no cambiaron muchos durante el incremento espectacular de la flota sin cubierta, que aumentó alrededor del 60 por ciento o en un millón de embarcaciones, de 1970 a 1995.
Figura 3. Número de embarcaciones pesqueras sin cubierta por continentes
La Figura 4 muestra que sólo una de cada cinco embarcaciones sin cubierta en África está dotada de motor, mientras que en Asia la proporción es de una de cada tres. En Europa y América del Norte son muy raras las embarcaciones de pesca sin cubierta y sin motor.
En muchos casos los barcos están construidos por constructores sin capacitación que copian embarcaciones tradicionales o importadas pero, para reducir costos, por utilizar material inadecuado o por falta de experiencia, los barcos pesqueros que construyen son fundamentalmente inseguros. Frecuentemente estos barcos no cumplen los reglamentos nacionales (cuando existen) porque no hay medios para imponerlos. Esto se relaciona con la competencia de los servicios de inspección de los barcos (cuando existen). La mayoría de los inspectores no ha recibido ninguna capacitación en la realización de reconocimientos de las condiciones de los barcos de cualquier tipo, que se requiere normalmente para fines de clasificación o seguros. Además, muy pocos de los inspectores de las administraciones de pesca cuentan con una formación en construcción de barcos, mecánica naval o arquitectura naval[55].
En algunos lugares, la inspección de los barcos hace solamente que los pescadores que no tienen medios para conseguir el equipo obligatorio, recurran a prácticas de corrupción, como el soborno. Otro recurso es adquirir prestado equipo hasta que pase la inspección. Cuando se exigen licencias de pesca, no siempre se estipula en ellas la navegabilidad, la inspección de la seguridad y la titulación de los patrones[56].
Las tasas de accidentes son elevadas y, como consecuencia de los riesgos existentes, los aseguradores son reacios a proporcionar cobertura ni siquiera con primas elevadas. Esto reduce también la capacidad de los pescadores para obtener préstamos para nuevos barcos, porque los bancos dudan en concedérselos sobre la garantía de unas embarcaciones cuya calidad es incierta debido a la falta de normas sobre la construcción de las mismas o de una inspección acreditada. Los aseguradores y banqueros de los países en desarrollo tienen en muchos casos un conocimiento limitado sobre las operaciones pesqueras, la importancia de las campañas de pesca y la necesidad de reembolsos flexibles, etc., por lo que tienden a rechazar las solicitudes o exigir primas elevadas o garantías distintas del barco (que no tienen los pescadores). Por consiguiente, los pescadores rara vez están asegurados y, si perecen en la mar, sus familias sufren una pérdida de ingresos, además de la pérdida personal.
La institución de planes de seguros mutuos, aplicados por medio de cooperativas de pescadores para asegurar las vidas y/o los barcos aliviaría las pérdidas financieras a largo plazo que padece la familia inmediata en caso de accidente. Además, cabría esperar que los miembros del plan mutuo, con vistas a reducir al mínimo las reclamaciones con cargo a sus fondos, cooperen en garantizar que sus embarcaciones estén bien mantenidas y equipadas para evitar los accidentes.
Los programas de seguros para los pescadores se hallan todavía en sus fases iniciales en los países en desarrollo y se enfrentan con diversas limitaciones institucionales, financieras y técnicas, tales como los elevados costos administrativos, la cobertura insuficiente de necesidades del seguro y la elevada proporción de pérdidas. Entre los factores que se señalan como decisivos para el éxito de los planes de seguros en el sector pesquero, figuran la participación activa de las organizaciones de pescadores en la proyectación y aplicación de los planes, así como la incorporación de obligaciones de seguro en los reglamentos y la ordenación en materia de pesca, y la contribución financiera de los gobiernos para reasegurar y cubrir pérdidas causadas por catástrofes naturales[57].
Al concentrarse el esfuerzo de pesca cerca de la costa, los recursos costeros se hallan generalmente sometidos a sobrepesca y a una elevada tensión. La necesidad de diversificar la pesca es aguda pero, en algunos casos, la falta de los conocimientos técnicos y equipo necesarios no permite hacerlo.
La motorización permite a los pescadores alejarse de la costa mucho más que antes, en muchos casos con embarcaciones inadecuadas porque están basadas en proyectos para la pesca de bajura. Frecuentemente, los pescadores carecen de conocimientos sobre la pesca de altura y no pueden recurrir a la experiencia de las generaciones anteriores que solamente faenaban en aguas costeras. Los viajes de pesca pueden durar varios días, mientras que es posible que las embarcaciones estén proyectadas para viajes de un día solamente. Sin embargo, en Sri Lanka, la pesca de altura ha crecido considerablemente durante el último decenio. En 1998, unas 1 100 embarcaciones pequeñas con cubierta, de 9-13m de eslora, se aventuraron a zonas tan lejanas como la costa de Somalia y permanecieron en la mar hasta un mes pescando túnidos, tiburones y agujas.
Los pescadores de bajura que se ven obligados a aventurarse a la pesca de altura asumen el riesgo adicional de colisionar con grandes buques pesqueros o mercantes nacionales o extranjeros.
Las roturas de motores debidas al mal mantenimiento y a la falta de piezas de repuesto se reconocen como una de las causas principales de catástrofes, especialmente cuando se producen lejos de la costa y con medios de comunicación limitados. En muchas embarcaciones, se han descartado las velas y los remos, con lo que la tripulación queda sin medios físicos de propulsión en caso de rotura del motor. La garantía de conseguir fácilmente piezas de repuesto y equipo para un mantenimiento razonable de los motores es una tarea prioritaria. Muchos países en desarrollo tienen problemas de divisas, mientras que tienen que comprar los repuestos y el equipo con monedas fuertes si tienen que importarlos, además de la carga burocrática y la pérdida de tiempo que ello implica. En tales circunstancias, es frecuente que se utilicen las embarcaciones con equipo que se sabe es defectuoso, aunque los propietarios dispongan de dinero en moneda local para pagar los artículos necesarios. Ocurre también esto con el equipo de seguridad, como extintores y chalecos salvavidas[58].
En muchos lugares, no se exigen requisitos mínimos de equipo de navegación, como compás, mapas o incluso una radio de transistor que podría servir para obtener las marcaciones en las emisoras de radio. En tales circunstancias, la navegación depende de la visibilidad e, incluso en los casos en que se dispone de tales instrumentos, no se pueden utilizar los servicios de pronóstico del tiempo.
La falta de equipo está muy generalizada y frecuentemente es absoluta. Algunas veces las embarcaciones no son ni siquiera visibles porque carecen de luces o reflectores de radar a bordo.
En caso de roturas de motor u otros accidentes, la primera medida para el salvamento es poder entablar contacto con otras embarcaciones o estaciones en tierra. Cerca de la costa se pueden utilizar radios de frecuencia muy elevada (VHF) con un alcance normal de 30 millas (si la estación receptora está situada a una altura suficiente). En muchos países, no hay o es deficiente la red de emisoras de VHF. Sin embargo, la radio de VHF puede ser útil para la comunicación directa entre embarcaciones que pueden actuar juntas para aumentar la seguridad. Aunque las radios de VHF se hallan dentro del alcance de los medios financieros de los pescadores artesanales, el problema es que requieren energía eléctrica o de batería, que en muchas embarcaciones no se genera con los motores de fuera de borda.
El destino del canal 16, el canal universal de emergencia en VHF que actualmente siguen todos los barcos y las estaciones de seguimiento en tierra, es objeto de debate en vista del nuevo Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM) que, en ausencia de las instalaciones previstas de radio en tierra, se basará en la comunicación por satélite. Esto constituye causa de preocupación por la seguridad de los pescadores en pequeña escala, que no pueden permitirse un equipo tan costoso. No obstante, los adelantos técnicos y la reducción de los precios podrán dar lugar, antes de mucho tiempo, a cambios espectaculares en los medios de comunicación disponibles para los pescadores en pequeña escala.
Aunque podría parecer evidente que se deseara llevar a bordo de las embarcaciones equipos salvavidas - como botiquines de primeros auxilios, boyas de salvamento y chalecos salvavidas, reservas de agua y alimentos, piezas de repuesto de la maquinaria y remos o velas por si se rompe el motor - los pescadores tienen mucho sentido práctico y muchos se oponen a llevar y pagar artículos que consideran innecesarios. En las embarcaciones pequeñas, el espacio es valiosísimo, por lo que valdría la pena proyectar un equipo de seguridad con finalidades múltiples. Por ejemplo, es más probable que se lleve a bordo una vela que pueda servir también como ancla flotante, protección contra los rociones o para proteger la captura del sol. Un chaleco salvavidas que no sea demasiado voluminoso y pueda llevarse durante el trabajo y no ocupe espacio o un reflector de radar que sirva también como heliógrafo se aceptarán más fácilmente. El costo también es importante. Muchos pescadores apenas consiguen cubrir los gastos, por lo que pueden considerar demasiado costoso el equipo de seguridad. Cuando disponen de dinero, tal vez decidan que es mejor gastarlo en nuevos aparejos que aumentarán las capturas, en lugar de dedicarlo a un equipo de seguridad que nunca utilizarán.
El abismo existente entre las normas aprobadas internacionalmente para el equipo de seguridad, como los chalecos salvavidas, y los medios financieros de que disponen los pescadores de países en desarrollo, crea un dilema. A veces la elección parece ser entre no llevar equipo o tener un equipo de calidad inferior a las normas. En cualquier caso, el suministro del equipo de seguridad es frecuentemente un problema. En muchos lugares, es necesario apoyar o establecer un sistema que garantice la fabricación o la importación fácil de equipo de seguridad apropiado junto con canales eficientes para su venta a los pescadores, asegurando su fácil disponibilidad en todo momento[59].
El costo de un equipo de seguridad mejor debe evaluarse en comparación con los costos elevados de las operaciones de búsqueda y salvamento que han de realizarse cuando se señala la pérdida de un barco.
Los adelantos técnicos han dado lugar a grandes mejoras en el equipo de seguridad, especialmente en el de navegación y comunicación por radio y en las embarcaciones de supervivencia. No obstante, se producen numerosos accidentes como consecuencia de la mala utilización de dicho equipo a bordo de los barcos, de lo que cabe concluir que, aunque la tecnología moderna desempeña una función importante en la navegación segura, en manos de personas sin capacitación puede conducir a una catástrofe. Los manuales pertinentes son en muchos casos difíciles de entender. Se recomienda sobre todo la capacitación práctica de los encargados de la guardia de navegación para asegurar que sean capaces de utilizar correctamente el equipo de piloto automático, conocer sus limitaciones y, sobre todo, estar familiarizados con el procedimiento para superarlas y cambiar la ruta[60].
Marco
Autoridad responsable
A quién se va a impartir la capacitación
Lugares de la capacitación
Plan de estudios
Instructores
Al diseñar programas de capacitación para inspectores, nuevos instructores o los mismos pescadores, hay que responder a varias preguntas.
1. ¿Cuál es el marco en que funcionará el programa de capacitación?
2. ¿Quién es el responsable de las normas y la titulación?
3. ¿A quién se va a impartir la capacitación?
4. ¿Dónde se realizará la capacitación?
5. ¿Quién decidirá el contenido del programa de capacitación?
6. ¿Quién impartirá la capacitación?
El marco en que funcionan los programas de capacitación está determinado en muchos casos por las disposiciones jurídicas relativas a la seguridad e inspección de los barcos existentes en cada país. Si no existe el marco jurídico, es preciso crearlo, preferiblemente como parte integrante de la ordenación pesquera en un contexto más amplio. El marco para dicha legislación puede estar elaborado por organismos internacionales, intergubernamentales o nacionales, para uso de los gobiernos nacionales en cooperación estrecha con los interesados, especialmente los propietarios de los barcos, las asociaciones de pescadores y otros grupos apropiados de usuarios, y deberá adaptarse a las necesidades específicas de cada país.
Es esencial asegurar que los reglamentos tengan en cuenta el carácter diverso de los distintos tipos de pesquerías. Normas que pueden ser apropiadas para un determinado tipo de barcos no se aplican necesariamente a otros tipos o pesquerías. Una legislación inapropiada es contraproducente ya que se la considera no realista e inaplicable, lo que lleva al incumplimiento de las normas. Si algunos reglamentos obligatorios no son apropiados o no pueden cumplirse fácilmente, harán que los propietarios de los barcos y los pescadores no tengan confianza en otros reglamentos, quizás plenamente justificados, y se reduzcan los niveles generales de cumplimiento voluntario.
Existen programas de capacitación en la mayoría de los países donde hay una demanda suficiente y se exige la titulación de la tripulación. Las dificultades se plantean cuando hay poca demanda de tales cursos y faltan medios y motivación para organizarlos. Antes de establecer institutos de capacitación, se deberá hacer una investigación a fondo sobre la continuidad de la demanda y, si ésta es inferior a un mínimo, p.e. el equivalente de 20 alumnos a jornada completa, deberá estudiarse la posibilidad de utilizar otros métodos, por ejemplo, ofrecer cursos a intervalos apropiados (cada cinco años) u organizar la capacitación en un país vecino. El establecimiento de redes o centros de capacitación regionales debería fomentar esta cooperación[61].
Deberá designarse la autoridad responsable de la capacitación y titulación. Teniendo en cuenta el bajo número de funcionarios, esta responsabilidad podría recaer en otros servicios que normalmente no se dedican a la capacitación o educación (p.e. guardia costera, capitanía del puerto, marina, etc.), o por el contrario, podría encomendarse a algún elemento del sistema educativo que normalmente no se dedica a la pesca. Esto puede causar problemas ya que se necesita la colaboración entre distintas dependencias y departamentos administrativos.
Aunque los principales grupos destinatarios son los pescadores en pequeña escala, podrían beneficiarse también de la capacitación otros grupos, como los inspectores y futuros instructores; los funcionarios de la administración pesquera, en calidad de extensionistas o para asegurar que se sigan los reglamentos pesqueros; los funcionarios de protección de la pesca; proyectistas y constructores de barcos; y oficiales de búsqueda y rescate. Además, podría ser útil facilitar información o cursos a los banqueros y aseguradores, los cuales tienen frecuentemente un conocimiento limitado sobre la pesca y, por ello, difícilmente ofrecen a los pescadores planes adecuados de financiación o seguros.
La capacitación debe realizarse lo más cerca posible de los lugares de trabajo de los pescadores, por razones tanto económicas como educativas. Para las embarcaciones artesanales no hay necesidad de instalaciones centralizadas con simuladores de radar, centros antincendios, etc., como la hay para la capacitación del personal de barcos más grandes. Siempre que sea posible, la capacitación deberá basarse en un grupo bien definido, como una cooperativa de pescadores, y deberá realizarse en un período fuera de las campañas de pesca, o fuera del horario de trabajo. Con mucha frecuencia, tienen éxito las clases organizadas por la tarde en la escuela local.
El plan de estudios deberá estar adaptado a la situación local y a un nivel que puedan seguir todos los alumnos. Los niveles de educación son muy bajos en algunos países en desarrollo y las tasas de analfabetismo entre los pescadores de zonas rurales son elevadas. Esto hace que sea inapropiada la difusión de material escrito elaborado para inspectores o pescadores en pequeña escala de países desarrollados, aunque se traduzca a los idiomas locales. Los pescadores podrán ser analfabetos, pero raramente desconocen los números, por lo que una capacitación práctica combinada con la utilización de imágenes y el sentido común puede producir buenos resultados.
Dentro de un futuro previsible, es probable que Internet llegue a ser una fuente fundamental de material de enseñanza. Es posible ofrecer ya en Internet cursos sobre seguridad y podría desarrollarse un material de capacitación de este tipo para su uso en distintos países en desarrollo como medio de enseñanza[62]. La FAO podría realizar esta tarea ya que conoce las condiciones locales del sector pesquero de muchos países en desarrollo.
El número de personas que en los países en desarrollo posee una formación marina para formar inspectores y/o pescadores es limitado. Normalmente, habrá que recurrir al personal de la capitanía del puerto, la guardia costera o la extensión pesquera. Sin embargo, los mismos instructores necesitan una preparación adecuada para poder impartir la capacitación apropiada. Es imprescindible que haya una confianza mutua entre el instructor y los alumnos, y que la capacitación esté adaptada a las necesidades de cada grupo concreto. Se ha señalado que es preciso evitar “la mentalidad de barco grande” y los instructores deberán ser capaces de sintonizar con los pescadores y comprender cuáles son sus problemas que deben abordarse[63].
Independientemente de los métodos que se empleen, la búsqueda y salvamento es siempre una operación costosa. En muchos países en desarrollo podrá parecer incluso una tarea abrumadora, especialmente donde la zona marina es muy grande en proporción a la tierra. En tales circunstancias, la búsqueda aérea es más eficaz, pero los costos pueden ser prohibitivos y constituir una pesada carga financiera imprevista para los departamentos gubernamentales que difícilmente pueden afrontarlos.
Los programas y equipo de seguridad en el mar de los países del norte han evolucionado en ambientes de trabajo donde las condiciones del mar son difíciles y el equipo es relativamente barato en comparación con los costos elevados de la fuerza de trabajo. Por ello, los métodos de tales países se basan en la utilización de equipo sólido que funciona en condiciones muy difíciles. Es necesario no copiar estas soluciones en países en desarrollo. En las pesquerías artesanales tropicales, la fuerza de trabajo es barata mientras que, hablando en términos relativos, el equipo es extremadamente caro. Las condiciones del mar no son en general tan difíciles. Los programas de seguridad en el mar de los países en desarrollo pueden hacer de la necesidad virtud, desarrollando enfoques que se basen más en su mano de obra barata y utilizando de la mejor forma posible el equipo modesto que debe servir para afrontar condiciones del mar relativamente moderadas[64].
Para facilitar la búsqueda y salvamento, debería establecerse en cada lugar de desembarque un sistema en virtud del cual, antes de salir, todos los barcos indicaran la zona general donde tienen intención de faenar y el tiempo previsto de regreso a su base[65]. En los casos posibles, deberían establecerse contactos ordinarios por radio con todos los centros costeros participantes a determinadas horas del día, a fin de asegurarse de que el sistema de alerta funciona bien y recibe los mensajes sobre las condiciones locales.
Es importante coordinar los esfuerzos de las instituciones existentes, las ONG, las familias de los pescadores y todos los que participan en la organización y realización de la búsqueda y salvamento, así como de otras actividades de seguridad en el mar, mediante la formación de organizaciones locales de seguridad en el mar que puedan reunirse también a nivel nacional. Tales organizaciones contribuyen a garantizar la continuidad que es fundamental para que sean eficaces las actividades a favor de la seguridad en el mar, tales como campañas de sensibilización, cursos sobre seguridad, recaudación de fondos y presión. Por último, pero no menos importante, proporcionan también un gran número de voluntarios que participan en las actividades de búsqueda y salvamento cuando es necesario.
Si se hace intervenir a voluntarios se reducen enormemente los gastos oficiales de la búsqueda y salvamento. Por ejemplo, en Noruega, la flota estatal de vigilancia permanente para el salvamento destinada a los 3 600 trabajadores de la industria de la pesca de altura tuvo un gasto anual de operaciones de unos 500 millones de coronas en 1989. El correspondiente servicio de la ONG, Sociedad noruega para salvamentos en el mar, prestó asistencia a 30 000 pescadores con un gasto anual de operaciones de 350 millones de coronas (en 2000). Las estadísticas de esta ONG muestran que, por término medio, las barcas de salvamento en el mar han salvado cada año de 30 a 40 vidas durante los últimos 25 años. Basándose en las vidas y bienes salvados, el Instituto noruego de economía del transporte calcula que la contribución de dicha sociedad a la economía nacional es del orden de 1 000 millones de coronas al año[66].
Recuadro 5. Organizaciones voluntarias de seguridad en el mar
| La Asociación islandesa de búsqueda y salvamento es un ejemplo de organización voluntaria que se estableció y creció hasta convertirse en un movimiento de masas y en uno de los pilares nacionales de la seguridad en el mar. Cuando se estableció la Asociación en 1929, la mayor parte de la flota islandesa consistía en embarcaciones pequeñas (menos de 20m de eslora), con cubierta y con motor, que faenaban en condiciones meteorológicas muy difíciles. Desde el comienzo mismo, las mujeres - viudas, hijas y madres de pescadores - fueron miembros muy activos de la organización. El primer objetivo fue establecer grupos de búsqueda y salvamento en todas las comunidades pesqueras de la costa. Tales grupos estaban formados por hombres, pero las mujeres formaban también sus propias filiales. Sus principales tareas eran recaudar fondos para pagar el equipo de búsqueda y salvamento, crear refugios en lugares expuestos a naufragios y construir barcos de salvamento que se colocaban en puertos estratégicos a lo largo de la costa. La Asociación ha participado activamente en la formulación de recomendaciones sobre reglamentos de seguridad y ha presionado antes las autoridades para la promoción de los mismos. Otra de las tareas principales de la Asociación fue la de organizar y llevar a cabo la instrucción sobre seguridad en las comunidades pesqueras. Al principio se encargaron de ello instructores invitados que daban clases a alumnos voluntarios, pero con el tiempo se ampliaron las actividades y la Asociación se encarga ahora de los cursos obligatorios oficiales de 40 horas de capacitación sobre seguridad para los pescadores que trabajan en barcos de más de 12m. Se ofrecen tales cursos a bordo de un barco instructor bien equipado, que visita periódicamente a las comunidades situadas a lo largo de la costa. La Asociación ha llegado a ser parte
indispensable de la seguridad en el mar en Islandia, una entidad consultora respetada
que colabora estrechamente con las autoridades y es capaz, sin previo aviso, de
convocar a centenares de voluntarios bien capacitados, tanto hombres como mujeres,
para realizar actividades de búsqueda y salvamento en el mar o en tierra,
con el equipo más actualizado y preparados para actuar en cualquier circunstancia,
tanto en casos de buques naufragados como embarrancados, erupciones volcánicas,
aludes u otras catástrofes naturales imprevistas |
Debido a la naturaleza misma de las comunidades pesqueras de los países en desarrollo resulta difícil aplicar a los barcos y las tripulaciones las normas y reglamentos sobre la aptitud para navegar. Son innumerables las unidades pesqueras que se hallan dispersas a lo largo de las costas y de las numerosas islas generalmente remotas. En muchos lugares, hay pocos puertos y se hallan distantes entre ellos, por lo que es común el atraque en las playas. Los puertos suelen constituir un punto natural de control y obligación del cumplimiento, por lo que, cuando no existen, es preciso crear un sistema alternativo en cooperación con los organismos oficiales y los usuarios, especialmente las organizaciones de armadores y de pescadores.
La mayoría de los países en desarrollo cuentan con alguna forma de seguimiento control y vigilancia (SCV). El SCV consiste fundamentalmente en un instrumento para la ordenación pesquera e incluye la investigación, la compilación de datos, las estadísticas sobre pesca, etc. Sin embargo, se suele interpretar muchas veces como una operación de policía para el control de los barcos en el mar, por lo que se hace hincapié en la vigilancia[67]. El SCV no controla los aspectos de seguridad, es decir, la aptitud para navegar del barco y la capacitación/titulación de la tripulación. Funciona generalmente bajo los auspicios del Ministerio de Pesca (o equivalente) o del Ministerio de Justicia, mientras que de la seguridad en el mar se encarga generalmente el Ministerio de Transporte. Por esta razón, se necesita la cooperación entre distintos ministerios para utilizar el marco del SCV en el control y la aplicación de los reglamentos sobre seguridad en el mar.
La FAO está preparando una propuesta interesante para la región del África Occidental que vincula los servicios de SCV, SAR y seguridad en el mar, con el fin de elevar al máximo su eficiencia con el menor costo posible. Muchos de los servicios que se ofrecen en esos tres sectores se pueden compartir y, para elevar la eficiencia, se propone que los administre, como una dependencia única, un comité coordinador nacional.
Recuadro 6. Aplicación conjunta del SCV, la seguridad artesanal en el mar y la búsqueda y salvamento - Una solución común
|
En la región del África occidental, el 80% por ciento de la flota artesanal consiste en embarcaciones sin motor, la tasa anual de accidentes de pescadores es unas diez veces más alta que en los países desarrollados (alrededor de 1 000 por 100 000), y la mayoría de los países han abierto sus ZEE a flotas industriales extranjeras. Aunque se reserva una zona costera de 3 a 12 millas marinas para los pescadores artesanales, los servicios locales de SCV tropiezan con problemas para mantener a los barcos industriales fuera de dichas aguas. Los principales elementos de la solución propuesta se basan en los beneficios recíprocos de la cooperación entre los mismos pescadores artesanales y las autoridades encargadas de controlar sus actividades. Se propone que una proporción de las embarcaciones artesanales estén equipadas con radios de VHF y actúen como sistema de detección que comunique las incursiones de barcos industriales en las aguas reservadas para el sector artesanal. Estas embarcaciones-radio podrían servir también como grupo de seguridad para los pescadores, alertando a las emisoras de tierra sobre los casos de emergencia y tomando parte en acciones de búsqueda y salvamento. Otra parte de este SCV de tecnología intermedia consistiría en una cadena de estaciones de radar de bajo costo situadas en la costa, equipadas con radar para yates de 12 voltios en postes altos de teléfono, para realizar noche y día el seguimiento de las posiciones de los barcos pesqueros industriales cerca de la costa. Las estaciones radar de tierra estarían manejadas conjuntamente por un equipo de oficiales navales y personal del departamento nacional de pesca y estarían equipadas con una canoa de pesca motorizada, ligeramente modificada y reforzada, que les permitiría responder a cualquier sospecha de incursión abordando y examinando el barco en cuestión, y así actuarían como instrumento de SCV. Asimismo, tendrían una función de búsqueda y salvamento, respondiendo a las señales de emergencia, y organizando y realizando operaciones de búsqueda y salvamento en cooperación con los grupos de seguridad de los pescadores. Al mantener
a la flota industrial alejada de las aguas costeras y actúar como equipos
de búsqueda y salvamento, se crearía un clima de confianza y buena
voluntad que facilitaría la tercera función del SCV de tecnología
intermedia, a saber, realizar el SCV de la misma pesca artesanal patrullando y
supervisando activamente sus operaciones |
La creación y el mantenimiento de un registro de barcos pesqueros reviste una importancia fundamental para la ordenación de la pesca por razones económicas, biológicas y sociales. Para poder adaptar el tamaño y la capacidad de la flota pesquera al rendimiento previsto del recurso, es necesario conceder licencias de pesca a barcos matriculados. El registro de los barcos también es fundamental para controlar su navegabilidad por medio de un sistema oficial de inspección, preferiblemente vinculado con la concesión de licencias de pesca. El seguimiento de los barcos por medio de un registro proporciona la base necesaria para compilar distintos tipos de estadísticas, ya sea las relacionadas con las capturas, con el número de personas empleadas o con cuestiones de seguridad. Los registros son fundamentales para el seguimiento de los barcos y la posibilidad de identificarlos es un elemento decisivo en las actividades de búsqueda y rescate. Por razones de seguridad y ordenación, todos los barcos deben estar matriculados y llevar pintado o grabado en su casco el nombre del barco y/o el número de matrícula. Además, en virtud del Artículo III (Responsabilidad del estado del pabellón) del Acuerdo sobre el Cumplimiento[68], existe la obligación del marcado de todos los barcos. Los chalecos salvavidas, boyas de salvamento y otro equipo flotante que se lleve a bordo deberán llevar impreso, pintado o escrito el nombre del barco y su puerto de matrícula.
Evidentemente, la creación y el mantenimiento de registros actualizados de barcos y tripulaciones es una tarea que exige un esfuerzo sostenido y coordinación de parte de la administración. Para facilitarlo, sería útil disponer de orientaciones que ofrecieran el marco para dichos sistemas de registro en los países en desarrollo. En el informe de la Misión de la FAO para el Departamento de Pesca de Gambia de 1995, se ofrece un esquema de orientaciones para un registro permanente de accidentes a bordo de barcos pesqueros. La FAO ha publicado Orientaciones Técnicas para fomentar el apoyo a la aplicación del Código de Conducta para la Pesca Responsable. Entre las necesidades de datos que se citan como convenientes para la aplicación de un plan de ordenación[69] figura la información sobre el nombre y tipo del barco, la fecha y lugar de su construcción, la eslora, las marcas del barco, el tipo de artes, el distintivo de llamada internacional por radio, la dirección o puerto de matrícula, el nombre y la dirección del propietario (véase el Cuadro 3 en las Orientaciones Técnicas). Estos datos serán también útiles para fines de gestión de la seguridad, lo que confirma una vez más que la ordenación pesquera y la gestión de la seguridad van unidas y no deben administrarse como cuestiones separadas.
