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Ordenación de la pesca de captura marina en el océano índico: situación y tendencias

INTRODUCCIÓN

Entre 1990 y 1995, en respuesta a la creciente preocupación existente acerca de gran parte de la pesca mundial y tras la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo (CNUMAD), diversos instrumentos pesqueros internacionales dieron un nuevo impulso a las medidas adoptadas por los países para potenciar su ordenación pesquera. Un paso fundamental para respaldar estas acciones es la elaboración de una información más detallada, sistemática y comparable sobre las tendencias de la ordenación de la pesca. El Cuestionario sobre el estado de la ordenación de la pesca de captura marina del mundo fue elaborado por la FAO en 2004 en respuesta a esa necesidad. La FAO utilizó dicho cuestionario para llevar a cabo un estudio sobre las tendencias de la ordenación de la pesca de captura marina en 32 países del océano Índico43.

METODOLOGÍA

Se solicitó a expertos en ordenación pesquera que completaran un cuestionario detallado relativo a 31 países44 y centrado en la legislación directa e indirecta que afecta a la pesca, los costos y la financiación de la ordenación pesquera, la intervención de las partes interesadas en la ordenación, la transparencia y la solución de conflictos, y el cumplimiento y exigencia de cumplimiento. La información se organizó en dos componentes principales: ordenación pesquera nacional en general, e instrumentos y tendencias en las tres pescas más importantes (por volumen) en cada uno de los tres sectores de pesca de captura marina del océano Índico (a gran escala/industrial, a pequeña escala/artesanal/de subsistencia y recreativo). En la pesca analizada en el cuestionario sólo se contempló la pesca nacional en aguas continentales y jurisdiccionales; se excluyó la pesca en alta mar y la pesca extranjera en las ZEE en virtud de acuerdos de acceso.

En los países estudiados se identificaron 55 pescas a gran escala, 61 a pequeña escala y 18 recreativas como las tres pescas más importantes en volumen en cada subsector. Las definiciones de cada subsector, así como la decisión de definir una pesca en función de los artes pesqueros utilizados o en función de la especie, se dejaron abiertas con objeto de permitir definiciones relativas dentro de cada país, y por consiguiente los datos obtenidos deben usarse con precaución.

Una vez completado el cuestionario, se elaboraron proyectos de exámenes subregionales basados en los exámenes de cada uno de los países. Se realizó un análisis combinado de las respuestas al cuestionario y ello proporcionó una instantánea de la ordenación de la pesca en el océano Índico durante el período 2003-2005, cuyos resultados parciales se presentan a continuación.

TENDENCIAS DE ÁMBITO OCEÁNICO

Marcos políticos y legislativos

Todos los países de la región disponían de una legislación específica para la ordenación de la pesca de captura marina y casi todas esas legislaciones establecían un marco jurídico para la ordenación pesquera, aunque eran algunas menos las que proporcionaban un marco administrativo para esa ordenación. Sin embargo, el término «ordenación pesquera» estaba definido en tan sólo una cuarta parte de los países que respondieron, y solamente un 57 por ciento de los países disponían de leyes y reglamentos diseñados para que sirvieran de marco jurídico a la ordenación de la pesca y los planes de ordenación pesquera. Además, solamente en una minoría de los casos había en la legislación nacional una exigencia de que las decisiones de ordenación pesquera se basaran en al menos uno de los siguientes análisis: análisis biológicos/ evaluación de poblaciones, análisis de repercusiones sociales, análisis económicos o análisis de vigilancia y cumplimiento. En consecuencia, la orientación jurídica sobre los procesos para la adopción de medidas de ordenación era relativamente escasa y, por tanto, los responsables de la pesca no disponían en muchas ocasiones de la información interdisciplinaria necesaria para elaborar medidas de ordenación adecuadas.

La legislación de la mayoría de los países identificaba un solo organismo u otra autoridad45 responsable de la ordenación pesquera de capturas marinas en un ámbito nacional; sin embargo, estos organismos/autoridades o bien compartían legalmente las responsabilidades de la ordenación con otros organismos, o bien recibían una ayuda adicional del gobierno o de organismos cuasigubernamentales para sus investigaciones pesqueras, con un apoyo adicional de universidades, o bien se deban ambas situaciones. En muchos casos, los organismos/autoridades pesqueras contaban con el apoyo de al menos otro organismo (por ejemplo, la armada o los guardacostas) para la vigilancia y el control de las leyes de pesca.

Por lo que respecta al marco político en vigor en la región, lo más frecuente es que estuviera orientado al desarrollo, a pesar de que muchas poblaciones de peces se consideraban como mínimo plenamente explotadas46. Cuando en la legislación se establecían unos objetivos específicos para la ordenación pesquera, éstos tendían a dividirse en una línea orientada al desarrollo y una línea orientada a la sostenibilidad. Los países del mar Rojo y el Golfo tendían a tener objetivos orientados al desarrollo; los países de la costa oriental del océano Índico tendían a especificar en la legislación criterios de sostenibilidad, mientras que los de la costa occidental no tenían en general objetivos de ordenación específicos en sus legislaciones (con la exclusión de Sudáfrica y Madagascar). Sin embargo, la ordenación pesquera de la mayor parte de los países se veía afectada por la legislación de al menos otro país en función de los conceptos de sostenibilidad.

En tan sólo aproximadamente la mitad de los países, una gran mayoría de la pesca de captura marina se consideraba «ordenada de alguna forma»47 y para la pesca considerada ordenada, lo más probable era que no existieran planes de ordenación formales documentados. Sin embargo, se percibe en estos países que el número de pesquerías sometidas a algún tipo de ordenación ha aumentado a lo largo de los últimos diez años.

Situación de las pesquerías

En relación con las comparaciones mundiales de la pesca a gran escala frente a la pesca a pequeña escala48, los tamaños relativos de los diversos subsectores concuerdan con los del océano Índico (Cuadro 16). El número de participantes (empleados a tiempo parcial o a tiempo completo, o como actividad de subsistencia) en la pesca a pequeña escala era más de 2,5 veces el número de los participantes en la pesca a gran escala, y los desembarques totales de los dos subsectores eran de aproximadamente la misma cantidad.

El número de participantes había aumentado a lo largo de los diez años previos en la mayor parte de las pesquerías de los tres subsectores, pero había disminuido en algunas de ellas.

El sentido de los cambios en los desembarques de las pesquerías a gran escala durante los cinco años anteriores variaba en los distintos países: siete países informaron de una tendencia decreciente en los volúmenes de los desembarques, mientras que once países informaron de tendencias decrecientes en los valores de los desembarques. Es interesante señalar que en algunos de esos países las tendencias en cuanto a volúmenes y valores tenían sentidos contrarios a lo largo del período de cinco años. La mayoría de los países referían tendencias positivas tanto en los volúmenes como en los valores de los desembarques en el sector de la pesca a pequeña escala y, cuando los volúmenes y los valores tenían sentidos contrarios, los volúmenes disminuían mientras que los valores aumentaban. Este fenómeno puede explicarse por los cambios de la calidad o las variaciones del precio.

Por lo que respecta a la situación de las poblaciones, un informe de la FAO publicado en 200549 ha indicado que hay poco margen para una mayor expansión de estas pesquerías, además de la posibilidad de que algunas de las poblaciones, si no la mayoría, puedan estar ya sobreexplotadas. Debe señalarse que, dentro de los exámenes subregionales incluidos en el informe50, los autores han indicado que las situaciones de determinadas especies son más graves de lo que se describía en el ámbito estadístico más amplio utilizado en el informe de 2005. Estas opiniones resaltan aún más la necesidad de precaución en el océano Índico, ya que los efectos de la pesca INDNR y los volúmenes de pesca incidental desechada sobre las poblaciones son difíciles de determinar y controlar.

Instrumentos de ordenación utilizados en las pesquerías más grandes

El conjunto de medidas técnicas para la ordenación pesquera utilizado en la región incluyó lo siguiente: restricciones espaciales; restricciones temporales; restricciones de capturas y de tamaño; restricciones de derechos/ajuste de incentivos, y restricciones de artes de pesca (Figura 41). Los resultados del cuestionario pusieron al descubierto determinadas tendencias en los países del océano Índico, a saber:

Cuadro 16
Datos básicos sobre las pesquerías más grandes del océano Índico según el subsector

  Subsector pesquero 
Gran escala Pequeña escala Recreativo
Número de participantes 1 600 000 4 300 000 90 000
Total de desembarques (toneladas) 4 000 000 4 200 000 n.d.
Número de barcos 73 000 313 000 n.d.

Notas:
Los datos corresponden a las tres primeras pesquerías (en cantidad) de cada subsector en 30 países del océano Índico.
Indonesia y Malasia incluyen datos de pesquerías del Pacífico y del océano Índico.
Los datos de pesquerías recreativas incluyen solamente 11 de las 18 identificadas, debido a la falta de disponibilidad de datos.
n.d. = no disponible.

Mecanismos de participación y solución de conflictos en las pesquerías más grandes

Aunque las definiciones jurídicas o formales de las partes interesadas en el uso y la ordenación de los recursos pesqueros no eran frecuentes en la región, se habían identificado las partes involucradas en la mayoría de las pesquerías de los tres subsectores. En muchos casos se consideraba que se habían alcanzado acuerdos para consultar a esas partes y para trabajar con ellas en la ordenación de estas pesquerías; sin embargo, esta sensación era menos intensa en el subsector de pequeña escala.

Si cuando las partes interesadas intervenían en el proceso de toma de decisiones respecto a la ordenación pesquera, el proceso de la ordenación había sido a menudo más rápido en el subsector de pesca a gran escala, pero ello no era así necesariamente en el sector de pequeña escala y rara vez sucedía en el subsector recreativo. Sin embargo, el enfoque de participación ha llevado a una reducción de los conflictos en las pesquerías y ha creado incentivos y razones para que las partes interesadas adopten voluntariamente una administración pesquera «responsable».

Aunque los enfoques de participación en la ordenación facilitaban la reducción de los conflictos dentro de una pesquería y entre diversas pesquerías, continuaba existiendo un grado importante de conflicto en todos los subsectores. El conflicto dentro de los sectores de gran escala y pequeña escala se debía a menudo a la competencia entre distintas categorías de barcos o con otras pesquerías, mientras que el conflicto dentro del subsector recreativo tendía a aparecer como consecuencia de la competencia con todos los demás usos de la misma zona acuática.

Se utilizaban procesos de resolución de conflictos en una tercera parte de las pesquerías examinadas aproximadamente y estos procesos incluían el establecimiento de zonas para determinados usuarios, el aumento de las poblaciones, la asignación de recursos entre las diversas pesquerías, y métodos educativos para sensibilizar a los usuarios respecto al carácter de uso múltiple de determinados recursos. Había pocas diferencias en los diversos subsectores, excepto porque los métodos de sensibilización eran más frecuentes en el subsector recreativo que en los demás.

EL ESTADO MUNDIAL DE LA PESCA Y LA ACUICULTURA 2006

Ordenación de la capacidad de la flota en las pesquerías más grandes

En el océano Índico, la capacidad de la flota se medía en la mayoría de pesquerías a gran escala y recreativas; sin embargo, a menudo no se realizaba una medición de la capacidad en el subsector de pequeña escala. Además, aunque a menudo había una «percepción» de sobrecapacidad en casi la mitad de las pesquerías, se pusieron en marcha muy pocos programas de reducción de la capacidad destinados a introducir un ajuste en el grado de actividad.

En los casos en los que se utilizaba, el método preferido para reducir el grado de capacidad era la compra de licencias de pesca de la pesquería, seguida de un enfoque menos utilizado consistente en la adquisición de barcos de pesca con licencia para operar en las pesquerías. Se observó que la retirada de licencias era un medio eficiente para reducir de manera inmediata cualquier exceso de capacidad pesquera, mientras que la adquisición de los barcos se consideró mucho menos eficaz. Además, estas retiradas de licencias iniciales, cuando eran respaldadas por compras de licencias en curso, se consideraban eficaces para asegurar que cualquier posible exceso de capacidad pesquera no reapareciera.

La financiación de estos programas de reducción de la capacidad pesquera estaba respaldada generalmente por fondos gubernamentales, aunque hubo varios casos en los que estos programas fueron financiados por participantes de la propia pesquería o, a veces, por participantes de otras pesquerías.

Costos y financiación de la ordenación pesquera

Los presupuestos para la ordenación pesquera incluían, entre otras cosas, la financiación para la investigación y el desarrollo, la vigilancia y cumplimiento, y la gestión administrativa cotidiana. Tan sólo en aproximadamente un 10 por ciento de los países estas actividades no estaban cubiertas de algún modo por una financiación del gobierno nacional. Sin embargo, las fuentes de financiación nacionales tendían a disminuir a medida que la ordenación se trasladaba a los ámbitos regional y local, lo cual contrastaba con la tendencia al aumento de los costos de la ordenación en esos ámbitos, debido en parte a las políticas de descentralización aplicadas en toda la región.

Los mecanismos de recuperación de costos de la ordenación pesquera, aparte de los pagos por licencias, eran infrecuentes en las pesquerías a gran escala y a pequeña escala. En los casos en los que se obtenían ingresos con las actividades pesqueras, lo más frecuente era que estos ingresos fueran a parar directamente al presupuesto gubernamental central y, por tanto, no podía establecerse un vínculo entre los beneficios y los costos de los servicios de ordenación, con lo que las autoridades pesqueras continuaban basando sus actividades de ordenación en las contribuciones gubernamentales. Es interesante señalar que el uso de pagos por licencias y otros sistemas de recuperación de rentas por recursos eran frecuentes en el reducido número de pesquerías recreativas; es posible que esto refleje puntos de vista distintos respecto a si el acceso a los recursos se considera un derecho o un privilegio.

Cumplimiento y exigencia de cumplimiento

En la mayoría de los casos, los aumentos citados en los costos de ordenación se asociaban a un aumento de las actividades de vigilancia y cumplimiento, pero se debían también a un aumento de la solución de conflictos y de las consultas a las partes interesadas. El aumento de la vigilancia y cumplimiento está unido a la percepción de que, a lo largo de los diez últimos años, el número de infracciones ha aumentado en muchos países.

Los instrumentos de cumplimiento y exigencia de cumplimiento en la región se centraban en inspecciones, realizadas en tierra o en el mar. El uso de otros instrumentos adicionales, como los observadores a bordo o los sistemas de localización de buques vía satélite (SLB) estaban menos difundido en la región.

Ante las infracciones, la mayoría de los países aplicaban pequeñas multas o retiraban las licencias de pesca como elementos de disuasión; sin embargo, la percepción existente en la inmensa mayoría de países de la región era la siguiente: la financiación aportada no era suficiente para obligar al cumplimento de todos los reglamentos pesqueros; las multas aplicadas por falta de cumplimiento no eran lo suficientemente severas o elevadas como para ser disuasorias, y el riesgo de detección era demasiado bajo como para fomentar el cumplimiento de los reglamentos pesqueros.

RESUMEN Y CONCLUSIONES

Los retos a los que se enfrenta la explotación pesquera y su ordenación en los países del océano Índico no difieren de los existentes en otras regiones:

Los países del océano Índico tendrán que continuar su elaboración de marcos de ordenación pesquera sostenibles, abordando tanto las normas y acuerdos internacionales como la adaptación a la situación específica y las necesidades de cada país. Aunque no existe panacea para la ordenación de todas las pesquerías, los países podrían sacar provecho de las experiencias de otros países de la misma región, y también de las de otros lugares, así como de las publicaciones existentes, en la búsqueda de métodos creativos y eficaces respecto a su costo para la ordenación pesquera.

Además, sea cual sea el marco de ordenación elegido, si hay una falta de voluntad política para aplicar las leyes y reglamentos pertinentes y las medidas de ordenación, incluso un marco perfectamente diseñado continuará estando en el anaquel.

Por último, un mejor conocimiento de los efectos de las medidas de ordenación aplicadas sobre la pesca (por ejemplo, eficiencia económica, justicia social y salud de las poblaciones) sería muy útil para mejorar la ordenación pesquera de manera adaptada.

Reabastecimiento de combustible para la flota pesquera

EL PROBLEMA

El precio del gasóleo ha aumentado en un 100 por ciento en el período de dos años comprendido entre enero de 2004 y diciembre de 2005 (Figura 42). Esto ha afectado gravemente a la rentabilidad del sector de capturas pesqueras, principalmente por la reducción del margen de beneficio de los barcos de pesca, y ha motivado casi con certeza que muchos barcos de pesca tuvieran pérdidas económicas en el año 2005.

El sector de las capturas pesqueras depende por completo del combustible fósil para sus operaciones y, en la actualidad, no dispone de ninguna forma alternativa de energía. Los pescadores y otros empresarios del sector se encuentran bloqueados en una situación en la que tienen el infortunio de ser víctimas de las circunstancias internacionales. Aunque el estado actual de la situación les obliga a centrarse en los problemas inmediatos, deben abordar los relacionados con la disponibilidad de petróleo a medio y a largo plazo. Dado que el petróleo es un recurso no renovable, los suministros acabarán disminuyendo y serán cada vez más caros en términos reales. Esta perspectiva sombría se une a la presión creciente para el uso de menos petróleo, debido al efecto invernadero causado por las emisiones de carbono procedentes del uso de combustibles fósiles. Así pues, existe una necesidad acuciante de encontrar fuentes de energía alternativas para satisfacer las necesidades del sector pesquero.

Debe señalarse que los precios del combustible en el sector pesquero de todo el mundo son mucho más homogéneos que los del transporte por carretera, ya que el combustible para uso industrial que incluye la agricultura y la pesca tiene impuestos a un tipo más bajo. En cambio, el combustible para el transporte por carretera presenta grandes diferencias debido a la amplia gama de tipos impositivos que se le aplican. Algunos de los países del sudeste asiático aplican políticas que subvencionan el combustible para la pesca.

EL ESTADO MUNDIAL DE LA PESCA Y LA ACUICULTURA 2006

Las estimaciones de la FAO indican que en el año 2005 el sector de capturas pesqueras consumió 14 millones de toneladas de combustible, con un costo equivalente a 22 000 millones de dólares EE.UU., es decir, alrededor de un 25 por ciento de los ingresos totales del sector, que se preveía que serían el equivalente a 85 000 millones de dólares EE.UU.51. La búsqueda de una mayor eficiencia en el sector pesquero se orienta, entre otras cosas, hacia el uso embarcaciones de transporte de pescado y de suministro especializados que permitan a los barcos de pesca dedicar más tiempo a la pesca en sí y menos al desplazamiento hacia los caladeros o al regreso desde ellos. Sin embargo, se estima que estas y otras medidas adoptadas por los pescadores para reducir el consumo de combustible (por ejemplo, conversión de los arrastreros en redes de pareja, en las que el uso de energía es mucho más efectivo) reducen el consumo en no más de un 20 por ciento y es improbable que contrarresten por completo el aumento de los costos del combustible. El precio del pescado tardará probablemente un cierto tiempo en ajustarse al alza, con lo que, mientras el precio del gasóleo se mantenga en 60 céntimos/litro, el sector de capturas pesqueras continuará teniendo dificultades económicas.

A lo largo de la última década, la FAO ha llevado a cabo una serie de estudios internacionales sobre la rentabilidad del sector de capturas pesqueras52. En total, se seleccionó una muestra de 88 pesquerías entre 1995 y 1997, 108 pesquerías en 1999- 2000 y 75 pesquerías en 2002-03. Estos estudios pusieron de relieve que los barcos de los países en desarrollo gastaban, comparativamente, mucho más en combustible que los barcos de los países desarrollados. Los costos de combustible, expresados como porcentaje de los ingresos derivados de las capturas desembarcadas eran casi el doble en el primero de estos grupos de países (véase el Cuadro 17). En el cuadro se observa también un aumento general durante el período 1995-2003, con un paso del 14,85 por ciento al 18,53 por ciento en el costo medio del combustible en todo el mundo, medido como fracción de los ingresos obtenidos con el pescado desembarcado. En el cuadro se muestran también los costos anuales estimados del combustible al precio medio de 2005 (todos los demás costos e ingresos se suponen inalterados).

Los estudios de la FAO analizaron el consumo de combustible para diferentes clases de artes de pesca. Las diferencias previstas entre los artes de pesca activos y los pasivos no fueron tan pronunciadas como cabría haber esperado (Cuadro 18).

Cuadro 17
Costos del combustible como porcentaje de los ingresos por pescado desembarcado,
en países en desarrollo y desarrollados

 

 

Costos de combustible como porcentaje de los ingresos

1995–1997

1999–2000

2002–2003

20051

Países en desarrollo 18,52 20,65 21,63 43,26
Países desarrollados 11,08 9,78 10,20 20,40
Media global 14,85 16,70 18,53 37,06
1 Estimado.

Cuadro 18
Costos de combustible como porcentaje de los ingresos por desembarques según el tipo de arte de pesca, en los países en desarrollo y desarrollados

 

Costos de combustible como porcentaje de los ingresos

1995–1997 1999–2000 2002–2003 20051
Países en desarrollo        
Demersal activo 17,19 30,28 26,15 52,30
Pelágico activo 17,33 17,60 16,99 33,98
Arte pasivo 18,78 17,06 19,33 38,66
Países desarrollados        
Demersal activo 10,57 8,64 14,37 28,74
Pelágico activo n.d. 7,65 5,48 10,96
Arte pasivo 5,57 4,95 4,61 9,22
Notas: n.d. = no disponible.
1
Estimado.

 Del Cuadro 18 pueden extraerse varias conclusiones.

SIMULACIÓN DEL RENDIMIENTO ECONÓMICO

La FAO ha analizado el rendimiento económico mundial de las flotas pesqueras. De las 88 pesquerías examinadas en la muestra de 1995-97, ninguna tuvo un flujo de caja bruto negativo y solamente un 15 por ciento tuvieron un flujo de caja neto negativo al tener en cuenta la depreciación y los pagos de intereses54. Pueden usarse los datos detallados de gastos e ingresos disponibles del estudio de 1995-97 para simular el efecto de un aumento al doble de los precios del combustible de 1995-97. Esta simulación hace que 55 pesquerías tengan un flujo de caja neto negativo.

Dados los importantes y rápidos aumentos del precio del combustible y la posibilidad de que el sector pesquero sufra un colapso a corto plazo como consecuencia de estos cambios, algunos gobiernos podrían desear proteger al sector pesquero de estos cambios tan violentos. Una posibilidad sería ajustar el precio del combustible de manera que no pudiera aumentar a lo largo de un año por encima de un porcentaje determinado, por ejemplo un 10 por ciento, por encima del índice de precios al consumidor. Esto permitiría al sector adaptarse a las nuevas circunstancias y finalmente asumir el precio real del combustible.

EFECTOS DE LOS AUMENTOS DE LOS PRECIOS DEL COMBUSTIBLE EN EL SECTOR PÚBLICO

Los aumentos de los precios del combustible afectarán a la pesca no sólo a través de su repercusión sobre los pescadores y otros empresarios del sector, sino también a través de su repercusión sobre el sector público. Dado que a la mayor parte del sector público se le asigna un presupuesto fijo para los gastos de funcionamiento, unos costos de combustible más elevados pueden hacer que, entre otras cosas, disponga de menos combustible para las tareas de vigilancia y para la investigación científica. Será preciso buscar métodos más eficaces en relación con los costos para la vigilancia de las flotas pesqueras. Es probable que los SLB pasen a ser de uso más frecuente y que las patrullas de vigilancia marítima o aérea con tripulación sean sustituidas por aviones no tripulados.

PERSPECTIVAS SOBRE EL COMBUSTIBLE A LARGO PLAZO (MÁS ALLÁ DEL PETRÓLEO)

El gran aumento del precio del combustible y las dudas existentes acerca de los suministros futuros obligan a tener en cuenta estas cuestiones en cualquier debate sobre el combustible para el sector pesquero. En la Figura 43 se indica el aumento de la demanda/suministro de petróleo entre 1973 y 2004 y los sectores a los que se ha suministrado. Parece claro que el transporte es el usuario más importante de petróleo y que su porcentaje del total de petróleo suministrado está aumentando y se prevé que aumente todavía más. En cambio, los 14 millones de toneladas de combustible utilizados por el sector pesquero mundial suponen menos de un 0,5 por ciento del consumo total de petróleo. De ello se deduce que el precio y la demanda de petróleo vendrán dados por los demás consumidores de petróleo, y en especial por el sector del transporte.

La actual crisis del combustible es una de las muchas que se han producido desde la que tuvo lugar como consecuencia de la crisis de Suez en 1956. La causa principal no ha sido la escasez mundial de petróleo, sino la incertidumbre respecto a los suministros proporcionados por los países productores de petróleo a los países consumidores de éste. Los huracanes que afectaron a las refinerías de petróleo del golfo de México en 2005 son tan sólo uno de los elementos que han empujado el precio del petróleo hasta sus muy elevados valores actuales. Para muchos, la razón de que los precios actuales sean tan altos es que el suministro de petróleo está tan estrechamente ligado a la demanda que cualquier alteración causa una gran subida de los precios. Sin embargo, resulta paradójico que las entidades que han sido responsables del suministro de petróleo (es decir, las principales compañías petroleras y los gobiernos) se estén beneficiando en la actualidad del aumento de los precios del petróleo, mientras que los consumidores, incluidos los pescadores, tienen que pagar un precio más alto por la gasolina y el gasóleo. El petróleo es el bien básico que tiene un precio más volátil.

Otra cuestión que, con el tiempo, podría llegar a tener unas repercusiones en el sector pesquero más graves que las del aumento de precios actual es la sostenibilidad de la producción de petróleo a largo plazo. Esta cuestión es controvertida y puede dividirse a los expertos en «petro-pesimistas», que predicen que se llegará al «punto máximo del petróleo» en un futuro próximo, y los «petro-optimistas» que sostienen que todavía queda cierto tiempo. Sin embargo, todos coinciden en que se agotarán los combustibles fósiles antes finalizar el siglo XXI (véase la Figura 44).

EL ESTADO MUNDIAL DE LA PESCA Y LA ACUICULTURA 2006

El análisis tal vez más lúcido señala que lo que importa no es el momento en el que se alcance el máximo del petróleo, sino las acciones emprendidas por los gobiernos y las compañías energéticas antes de llegar a él. Debe señalarse que muchas de estas acciones las están realizando ya los gobiernos y que se están buscando combustibles alternativos para el transporte. Ello incluye el aumento de la recuperación de petróleo de los pozos existentes, la conversión del gas y el carbón en combustibles líquidos y la explotación de los aceites pesados y las arenas alquitranadas. Se están construyendo vehículos más eficientes y se está produciendo etanol como combustible renovable alternativo en la agricultura (Figura 45). Estos avances están siendo fomentados activamente también para combatir el problema del calentamiento global causado por el exceso de emisiones de carbono por el uso de combustibles fósiles. En Islandia y en California hay ya vehículos a motor que funcionan con hidrógeno y existen planes para utilizar también hidrógeno como fuente de energía en los barcos de pesca de Islandia. El inconveniente existente en la actualidad es que el hidrógeno, el etanol y el metanol requieren mucho más espacio de almacenamiento que el contenido de energía equivalente de petróleo (es decir, la densidad energética). Sin embargo, se está realizando una amplia investigación para disponer de células de hidrógeno más eficientes. La sustitución del petróleo por esas células de hidrógeno dependerá de los costos comparativos de las dos fuentes de energía.

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Sin embargo, la solución para las energías alternativas en el transporte por carretera podría no ser necesariamente la solución adecuada para el sector pesquero. La Organización Marítima Internacional (OMI) dispone de reglamentos en vigor sobre la contaminación causada por la quema de combustibles fósiles (Convenio internacional para la prevención de la contaminación originada por buques [MARPOL]) y sobre la seguridad (Convención internacional para la seguridad de la vida en el mar [SOLAS]) que hacen referencia a la temperatura de inflamación55 del combustible a bordo de los barcos. Estas exigencias de seguridad se repiten en el Convenio sobre la seguridad en barcos de pesca de Torremolinos de la OMI, que no ha entrado aún en vigor. En particular, se prohíbe el uso de combustibles con una temperatura de inflamación inferior a 60 °C. Aunque estos reglamentos podrían no aplicarse estrictamente a los barcos de pesca, sería insensato no tener en cuenta estas consideraciones en un sector que tiene una tasa de letalidad extremadamente alta. Esto implicaría que el metanol y el etanol puros no satisfarían los requisitos establecidos para los combustibles, puesto que su temperatura de inflamación es de 10 °C y 12 °C, respectivamente. Sin embargo, esto no descarta el uso de metanol y etanol para formar el biogasóleo56. Esto tendría también la ventaja de que la densidad energética sería similar y los motores necesitarían pocas o ninguna modificación. Cualquier cambio sustancial de la densidad energética tendría repercusiones críticas en el diseño de los barcos de pesca de una forma que recordaría el cambio de la energía de vapor por los motores de combustión interna que se produjo alrededor de 1940.

La rapidez de introducción de los combustibles alternativos dependerá por completo del precio actual y futuro del petróleo. Unos precios más altos mantenidos acelerarán la investigación y producción de combustibles alternativos. Una mayor incertidumbre respecto a la política internacional o un aumento del terrorismo aumentarán la necesidad de seguridad energética y tendrán un efecto similar.

CONCLUSIONES

Es muy posible que las predicciones de Sheik Yamani, ex presidente de la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP), fueran ciertas cuando afirmaba que «la edad de piedra no terminó por falta de piedra, y la edad del petróleo terminará mucho antes de que el mundo lo agote»57.

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Motivos de las retenciones y rechazos en el comercio pesquero internacional58

INTRODUCCIÓN

El pescado y los productos pesqueros son uno de los productos alimenticios básicos más comercializados y es probable que este comercio aumente en el futuro para satisfacer el aumento continuo de la demanda de pescado y productos alimenticios marinos. Sin embargo, cada año son retenidas, rechazadas o destruidas miles de toneladas de pescado y productos marinos importados, en las aduanas de muchas regiones importadoras del mundo. Esto constituye una pérdida posterior a la obtención que puede evitarse, al menos en parte, proporcionando un mayor valor a los esfuerzos pesqueros, proporcionando más pescado y productos marinos para el consumo humano y contribuyendo a reducir la presión sobre las poblaciones de peces.

Una de las dificultades más importantes para los exportadores es que tienen que afrontar normas y regímenes de requisitos de inocuidad y calidad que difieren en los distintos mercados importantes a los que se dirigen. Estas diferencias afectan a reglamentos, normas y procedimientos de control, incluidos los controles que se realizan en las aduanas en las que los productos alimenticios marinos pueden ser rechazados, destruidos o retenidos a la espera de la autorización para la entrada o la destrucción. Con objeto de fomentar la armonización y la equivalencia entre las naciones que comercian con productos alimenticios marinos, es preciso reducir estas diferencias y finalmente eliminarlas y sustituirlas por sistemas de control internacionales acordados y por normas basadas en criterios objetivos y en técnicas científicas como la evaluación del riesgo.

Sin embargo, es importante apreciar que, más allá de las simples cifras, el tipo de problema aduanero (inocuidad, calidad o fraude económico) y sus repercusiones directas macroeconómicas y microeconómicas difieren y deben tenerse en cuenta al comparar diferentes problemas aduaneros y estrategias para reducirlos.

FRECUENCIA RELATIVA DE LOS PROBLEMAS ADUANEROS SEGÚN LA REGIÓN IMPORTADORA

El término «problema aduanero» se utiliza aquí para hacer referencia a cualquier situación en la que un producto pesquero es retenido, rechazado, destruido, devuelto a quien lo envía o retirado de alguna otra forma, aunque sólo sea de manera temporal, del flujo comercial.

En la Figura 46 se muestra una diferencia muy notable en el número absoluto de problemas aduaneros en los distintos países/regiones importadores al analizarlo en relación con los totales de importación.

A primera vista, los Estados Unidos de América tienen alrededor de diez veces el número de problemas aduaneros por 100 000 toneladas, en comparación con la UE o Japón, y entre 3 y 4 veces el número de problemas de Canadá. Esto no debe interpretarse necesariamente como indicativo de que los Estados Unidos de América tengan un mayor rendimiento en los controles aduaneros o que los productos exportados a los Estados Unidos de América tengan más problemas de falta de conformidad. De hecho, es preciso ajustar esos datos y confirmarlos para permitir una comparación del rendimiento en las diferentes regiones estudiadas. Hay tres motivos principales que contribuyen a sobrevalorar el número de problemas aduaneros en los Estados Unidos de América.

En primer lugar, un elevado porcentaje de los problemas aduaneros que se producen en los Estados Unidos de América acaban de hecho con la entrada del producto en el país tras un nuevo examen, clasificación, reenvasado, nueva documentación e información o nuevo etiquetado. Durante el período 1999-2001, el 78 por ciento de los envíos retenidos fueron autorizados para la importación a los Estados Unidos de América59. Por consiguiente, en esta comparación regional, tan sólo alrededor del 22 por ciento de los problemas de los Estados Unidos de América pueden considerarse problemas aduaneros genuinos. Teniendo esto en cuenta, los Estados Unidos de América tienen aproximadamente el doble de problemas aduaneros que la UE y Japón y solamente entre un 60 por ciento y 80 por ciento de los registrados en Canadá (véase la Figura 45, datos ajustados para los Estados Unidos de América).

En segundo lugar, los demás países/regiones, y especialmente la UE, utilizan algún tipo de enfoque de «prevención en origen». De hecho, la UE se basa en las autoridades nacionales encargadas de los países exportadores para el examen de los establecimientos y productos con objeto de evaluar su conformidad con las exigencias de la UE antes del envío. De esta forma, se detectan varios problemas de falta de conformidad y se detiene el envío en los países exportadores. Este enfoque ha resultado más eficaz en la prevención y ha tenido una mayor eficacia en relación con el costo que el empleo de controles aduaneros solamente. Sin embargo, puede suponer también una penalización para compañías de productos alimenticios marinos bien gestionadas que no pueden exportar a la UE porque se encuentran en un país que no tiene los recursos y la capacidad necesarios para disponer de autoridades encargadas que cumplan las exigencias de la UE.

EL ESTADO MUNDIAL DE LA PESCA Y LA ACUICULTURA 2006

Canadá, y en cierta medida Japón, han adoptado un enfoque de «prevención en origen» algo menos formalizado, pero parecen ser menos activos que la UE en su promoción. Canadá ha establecido también «acuerdos» con un número limitado de países (Australia, Ecuador, Islandia, Indonesia, Japón, Nueva Zelandia, Filipinas y Tailandia), mientras que las compañías importadoras japonesas tienen una larga tradición en el uso de controladores de calidad locales que trabajan en los lugares de exportación. En ambos casos, parte de los problemas de falta de conformidad se elimina antes de que se realicen los envíos.

Cada vez son más los países (incluidos los Estados Unidos de América)60 en los que los expertos recomiendan a la administración que adopte un enfoque de prevención en origen, dado su mayor rendimiento y su mayor eficacia en relación con los costos. Este enfoque solamente puede llevar a una situación de doble ganancia, tanto para el exportador como para el importador. Al tiempo que reduce los problemas de inocuidad y calidad que experimenta el importador, disminuyen los costos y perjuicios inherentes a los problemas aduaneros a los que han de hacer frente los exportadores. Al mismo tiempo, las administraciones pueden obtener un ahorro importante puesto que los recursos necesarios para los controles en la aduana se reducen de manera significativa y pueden abordar mejor los casos problemáticos, con lo que aumenta la eficiencia administrativa. Además, la reducción de las pérdidas debidas a retenciones y rechazos debería llevar finalmente a un mayor suministro de pescado inocuo y a menos enfermedades causadas por el consumo de alimentos no inocuos. Sin embargo, hay que tener precaución al introducir el enfoque de prevención en origen para garantizar que se preste ayuda a los países en desarrollo exportadores en sus esfuerzos por crear la capacidad nacional necesaria para garantizar la inocuidad y calidad de los productos pesqueros exportados.

Una tercera diferencia es la que existe en los tipos y métodos de control y las normas aplicadas en la aduana por el importador. En los diferentes países importadores estudiados, no sólo hay diferencias en las comprobaciones que se realizan en la aduana, sino que las técnicas analíticas empleadas y los criterios o normas aplicados para valorar la conformidad o no conformidad difieren de un país a otro. Y lo que es más importante: estos criterios y normas no siempre se basan en evaluaciones científicas completas del riesgo. Esto, además de poder crear obstáculos arbitrarios para el comercio, es costoso, puesto que puede hacer que se rechacen productos inocuos en algunas regiones mientras que en otras puedan distribuirse productos que no lo son. Por consiguiente, existe una necesidad de armonizar los procedimientos y las normas al menos como primer paso en estos mercados importantes, utilizando metodologías de evaluación del riesgo cuando sean aplicables.

CLASES DE PROBLEMAS ADUANEROS: PATRONES Y TENDENCIAS

El desglose de los problemas aduaneros en tres clases principales (causas microbianas, químicas y de otro tipo) para los 43 países y la UE/regiones que se contemplan en esta publicación se resume en la Figura 47. Las diferencias en el perfil de cada uno de estos importadores principales son muy evidentes, puesto que los problemas aduaneros tanto de la UE como del Japón son predominantemente de origen microbiano o químico, mientras que estas causas suponen tan sólo entre una cuarta parte y una tercera parte de los problemas aduaneros de Estados Unidos de América y Canadá. Dado el aumento, ampliamente difundido, que se produjo en 2001-02 en la contaminación química (medicamentos veterinarios) de los productos pesqueros procedentes de Asia (sobre todo el camarón), es interesante señalar que esto se pone de manifiesto en los datos de la UE, en los que la contaminación química pasa a ser una categoría dominante, mientras que en los demás importadores principales no hay una tendencia similar apreciable. Dado que estas otras regiones importaron también grandes cantidades de camarón de Asia durante este período, es evidente que manejaron los productos importados de manera diferente o registraron de otro modo los datos relativos a ellos.

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Sin embargo, las diferencias obvias que se ponen de manifiesto señalan de nuevo la existencia de variaciones importantes en los enfoques utilizados en los controles aduaneros de los países estudiados. A un exportador le resultaría útil que estos procedimientos se armonizaran de tal manera que, al exportar un producto, éste fuera tratado de la misma forma en la aduana del importador, fuera cual fuera el país de importación. La multitud de enfoques del control aduanero comporta unos costos adicionales para el comercio. Estas diferencias de enfoque pueden ser importantes, pero los efectos económicos son difíciles de cuantificar, dada la falta de datos pertinentes, sobre todo en cuanto a las cantidades y el valor de los productos rechazados y los costos de los controles.

RENDIMIENTO DE LOS EXPORTADORES, AGRUPADOS POR CONTINENTES, EN LOS MERCADOS PRINCIPALES

Nuevamente, los datos disponibles permiten realizar aquí tan sólo un análisis tosco, pero los resultados aportan una referencia útil para el debate. Las dos únicas regiones importadoras para las que existen datos completos correspondientes al período comprendido entre 1999 y 2002 que permiten comparar el rendimiento de los continentes exportadores son la UE y Canadá. Los datos de Japón permiten esta comparación para los períodos de 2000-01 y 2001-02 (Cuadro 19).

Al examinar los datos desde la perspectiva del mercado importador, se aprecia en primer lugar que hay algunas diferencias importantes en el rendimiento «relativo» de los exportadores de los seis continentes, en función de que el pescado se envíe a la UE, Canadá o Japón. Merece la pena comentar este hecho de por sí. Hay dos razones principales que podrían explicarlo. Por un lado, las regiones importadoras de la UE, Canadá y Japón aplican criterios diferentes para las acciones aduaneras (en las frecuencias de obtención de muestras, los límites para el grado de contaminación u otros procedimientos) y por otro lado, o conjuntamente con lo anterior, los seis continentes exportadores envían volúmenes y productos diferentes (de diferentes categorías de riesgo o de distinta calidad) a los mercados de exportación.

Si sucede esto último, y dado que el producto exportado a la UE y a Canadá es bastante similar (predominio del pescado congelado, cantidades importantes de crustáceos, cefalópodos, moluscos, etc.), al parecer cada exportador identifica las diferencias y dirige sus productos de tal manera que se adecuen a los criterios del mercado. Ciertamente esto ocurre, pero es probable que suceda que las regiones importadoras traten las importaciones (en conjunto) de maneras diferentes, y que ello dé lugar a acciones aduaneras diferentes. En el caso del mercado japonés, el elevado número de problemas aduaneros registrados para los productos importados de Asia puede reflejar el hecho de que los países vecinos tienen acceso también a productos de alto riesgo similares, si no idénticos a los producidos por la pesca japonesa. Y son esos productos los que explican el elevado número de problemas aduaneros. Sin embargo, esto es tan sólo una conjetura, dada la naturaleza de los datos disponibles.

Es interesante examinar la incidencia de problemas aduaneros por separado para cada continente exportador. Oceanía ocupa el primer lugar de las regiones exportadoras por lo que respecta a la exportación a la UE, pero está en un lugar muy bajo en cuanto a la exportación a Canadá y Japón. África es la región que obtiene peores resultados en cuanto a las exportaciones a Canadá y el segundo peor en cuanto a la UE. Sin embargo, este continente obtiene muy buenos resultados en las exportaciones a Japón. El continente con peores resultados, a cierta distancia de los demás, en la exportación a la UE es Asia, y esto se ha acentuado en los últimos años con el problema de los medicamentos veterinarios mencionado antes. También ocupa el peor lugar en las exportaciones a Japón. Sin embargo, los resultados de Asia superan a los de Oceanía y a los de la UE en la exportación a Canadá, aunque su rendimiento continúa siendo tan sólo moderado. América Central y del Sur obtienen muy buenos resultados en las exportaciones a Canadá, pero no tan buenos en la exportación a la UE y Japón. América del Norte ocupa de manera uniforme uno de los primeros lugares en la exportación.

No es fácil determinar la importancia de estas diferencias o cuáles son sus causas. Se ha señalado antes que parecía haber una tendencia a que los exportadores de las cantidades absolutas más bajas tuvieran más problemas aduaneros por unidad de volumen, y esto ocurre ciertamente en el caso de las exportaciones a Canadá. Sin embargo, no sucede así en cuanto a la UE, puesto que Oceanía es el exportador menos importante, pero ocupa uno de los primeros lugares entre los exportadores con menor frecuencia de problemas aduaneros. Ninguno de los dos patrones es aplicable a Japón, puesto que Asia es el mayor exportador, pero con malos resultados.

Cuadro 19
Rendimiento de los diversos continentes en la exportación a la UE, Canadá y Japón

  1999 2000 2001 2002

Problemas aduaneros/ 10000 toneladas

Orden

Problemas aduaneros/
10000
toneladas

Orden Problemas aduaneros/
10000
toneladas
Orden Problemas aduaneros/
10000
toneladas
Orden
Para UE                
Oceanía - 1 -

1

5,9 5 - 1
América del - 1 1,0

3

1,1 2 0,7 2
Norte                
Europa (no UE) 0,1 3 0,3

2

0,3 1 1,0 3
América Central y del Sur 1,8 4 4,8

4

2,8 3 5,9 4
África 7,0 5 5,7

5

4,4 4 6,2 5
Asia 12,9 6 13,9

6

16,4 6 51,5 6
Para Canadá                
Estados Unidos de América 1,0 1 0,5 1 2,6 1 1,3 1
América Central y del Sur 31,6 2 19,1 3 25,6 3 25,2 2
Europa (no EU) 32,0 3 18,3 2 9,1 2 29,1 3
Asia 67,5 4 44,6 4 32,6 4 56,8 4
Oceanía 113,8 5 177,7 5 136,0 5 144,2 5
UE 199,4 6 178,9 6 198,3 6 245,4 6
África 277,4 7 1029,9 7 1436,8 7 1069,9 7
Para Japón                
Europa         0,3 2 0,3 1
América del         0,5 3 0,5 2
Norte                
África         0,0 1 1,1 3
América Central y del Sur         0,8 4 1,5 4
Oceanía         3,9 5 5,7 5
Asia1         6,6 6 12,5 6
1 Las cifras de retenciones en 2001 utilizadas proceden de un período medio de 12 meses, entre abril de 2000 y octubre de 2001; las cifras de 2002 son del período de noviembre de 2001 a octubre de 2002.

 La investigación complementaria destinada a establecer con mayor detalle la causa de estas diferencias puede producir resultados engañosos, debido principalmente a la influencia abrumadora de los dos hechos siguientes: las naciones importadoras utilizan procedimientos diferentes (planes de obtención de muestras, técnicas analíticas, tipo de defecto); los criterios sobre las importaciones y los productos exportados difieren de una región importadora a otra; o ambas cosas a la vez. Nuevamente, en beneficio del comercio internacional y en última instancia del consumidor, es deseable que se armonicen los reglamentos de importación en cuanto a la legislación aplicable y en cuanto a su aplicación, para permitir una evaluación adecuada del rendimiento.

REPERCUSIONES ECONÓMICAS DE LOS PROBLEMAS ADUANEROS

Al tiempo que los esfuerzos internacionales se centran en la armonización, varios organismos y donantes dedicados al desarrollo han estado analizando formas y medios, tanto económicos como técnicos, para facilitar a los países en desarrollo exportadores la creación de la capacidad nacional y regional de satisfacer las normas internacionales de inocuidad y calidad. La evaluación adecuada del grado de ayuda necesaria es clave para la toma de decisiones acerca de dicha ayuda. En consecuencia, la determinación de los costos que tienen las repercusiones de los productos que no cumplen los criterios de calidad e inocuidad tendría interés, no sólo para los productores, elaboradores, autoridades de control de calidad y consumidores, sino también para gobiernos, donantes, autoridades sanitarias y organismos de desarrollo. Además de las pérdidas económicas en las que se incurre por el desperdicio del pescado, el rechazo, la detención o la retirada de productos, que comportan además una publicidad negativa para un sector e incluso para un país, son muy importantes. Sin embargo, también lo son los costos relativos a la salud humana. Las enfermedades transmitidas por el pescado comportan un costo de miles de millones de dólares en asistencia médica y la pérdida de productividad de las personas infectadas causa unos costos indirectos importantes a la comunidad, en forma de efectos adversos graves en la salud y de pérdida de productividad asociada a ello.

Además, los encargados de la gestión de riesgos, que ponderarán las opciones de mitigación, necesitan datos económicos para evaluar la eficacia en relación con los costos de las diferentes opciones que se les presentan. Lamentablemente, los datos de retenciones y rechazos, puesto que se recogen de manera general, no pueden utilizarse para evaluar el costo de los problemas aduaneros. Es importante tener acceso a esta información en el futuro por las razones antes mencionadas.

En el Cuadro 20 se presenta un intento de estimación del costo de los problemas aduaneros en Japón, utilizando los datos que proporciona el sitio Web del Ministerio de Salud, Trabajo y Bienestar (HMSTB)61. Lamentablemente, no se dispuso de datos similares de los demás países importadores. En el Cuadro 20 se estima el volumen total de problemas aduaneros de Japón en 255,2 toneladas y 490,6 toneladas, respectivamente, para los años 2001 y 2002. Esto representa una pequeña parte (un 0,0083 por ciento y un 0,016 por ciento, respectivamente) de las importaciones totales realizadas en Japón en 2001 y 2002. Su valor fue de 1 159 870 dólares EE.UU. y de 2 230 465 dólares EE.UU. (es decir, un 0,009 por ciento y un 0,017 por ciento de los valores totales de importación) respectivamente, para 2001 y 2002. Para el período 2001-2002, la pérdida media de ingresos se estimó en 4 546 dólares EE.UU. por tonelada retenida y de 10 000 dólares EE.UU. por problema aduanero.

Cuadro 20
Estimaciones de la cantidad y el valor de los problemas aduaneros en Japón

Tipo de producto Importaciones Problemas aduaneros
  Cantidad Valor Coste unitario Número Cantidad Valor
  (Toneladas)

(Millones de dólares EE.UU.)

(Dólares EE.UU./ tonelada)

  (Toneladas) (Dólares EE.UU.)
2001            
Pescado fresco 375 000 1 849 4 931 16 35,2 173 571
Congelado 2 344 000 8 647 3 689 84 184,8 681 727
Enlatado 281 000 1 786 6 356 4 8,8 55 933
Curado 34 000 320 9 412 11 24,2 227 770
Vivo 37 000 351 9 486 1 2,2 20 869
Total 2001 3 071 000 12953   116 255,2 1 159 870
             
2002            
Pescado fresco 329 000 1 603 4 872 15 33 160 776
Congelado 2 362 000 8 730 3 696 174 382,8 1 414 829
Enlatado 353 000 2 033 5 759 4 8,8 50 679
Curado 36 000 329 9 139 28 61,6 562 962
Vivo 38 000 356 9 368 2 4,4 41 219
Total 2002 3 118 000 13 051   223 490,6 2 230 465

Por lo general, las pérdidas de ingresos de las compañías exportadoras cuando los envíos son rechazados son muy superiores a los costos que tiene la prevención necesaria para permitir a esas compañías evitar tales problemas aduaneros. Esta afirmación ha sido confirmada por varios estudios, recopilados por la FAO62, que han estimado los costos de la aplicación de buenas prácticas de gestión y APPCC. En los Estados Unidos de América, las estimaciones de costos de 1995 para la aplicación de APPCC para las fábricas de elaboración de productos marinos fueron en promedio de 23 000 dólares EE.UU. en el primer año y de 13 000 dólares EE.UU. por año en los años posteriores. De forma paralela, se estimó también que los precios de los productos marinos aumentaban en menos de un 1 por ciento en el primer año y en menos de un 0,5 por ciento en los años siguientes, y se preveía que el mayor aumento de costos reduciría el consumo en menos de un 0,5 por ciento.

Otros estudios llevados a cabo en los Estados Unidos de América estimaron los costos de la aplicación del Programa de vigilancia de productos marinos modelo basado en el APPCC en el sector del cangrejo de ese país en 3 100 dólares EE.UU por fábrica o en 0,04 dólares EE.UU por kg, lo cual corresponde a un 0,33 por ciento del precio del elaborador. Los costos del cumplimiento se estimaron en 6 100 dólares EE.UU. por fábrica. Los costos de inversión fueron en promedio de 3 200 dólares EE.UU. para las fábricas grandes y de 1 700 dólares EE.UU. para las fábricas pequeñas. Globalmente, el costo añadido por kg de producto como consecuencia del cumplimiento fue de 0,02 dólares EE.UU., para las fábricas pequeñas, e insignificante para las grandes. Para los moluscos bivalvos (ostras, mejillones, almejas), estos costos se estimaron en 5 500 dólares EE.UU por fábrica. Los costos anualizados del cumplimiento por kg se estimaron en 0,11 dólares EE.UU para las fábricas pequeñas y en 0,01 dólares EE.UU. para las más grandes.

En Bangladesh se estimó que el costo de la actualización de la fábrica y la aplicación de APPCC en el sector del camarón era de entre 0,26 dólares EE.UU. y 0,71 dólares EE.UU. por kg y de entre 0,03 dólares EE.UU y 0,09 dólares EE.UU. para el mantenimiento de la fábrica. Estas cifras eran superiores a las estimadas para los Estados Unidos de América, debido principalmente a que el sector del camarón en Bangladesh tuvo que empezar desde cero y tenía además más empresas de tamaño pequeño y medio en comparación con los Estados Unidos de América. Está bien establecido que en el sector de la elaboración del pescado las economías de escala reducen los costos de los sistemas de inocuidad y calidad en las empresas grandes. No obstante, aun siendo altos, estos costos representan tan sólo un 0,31 por ciento (aplicación) y un 0,85 por ciento (mantenimiento) de los precios de 199763.

Y lo que es más importante, el costo de la instalación y aplicación de sistemas APPCC continúa siendo muy bajo en comparación con la pérdida de ingresos de los exportadores en los problemas aduaneros, que se estiman en promedio en 4,55 dólares EE.UU. por kg. De hecho, los costos por kg de la aplicación y el mantenimiento de APPCC o sistemas basados en APPCC representarán entre un 1,46 por ciento y un 3,4 por ciento (Estados Unidos de América) y entre un 6,45 por ciento y un17,6 por ciento (Bangladesh) de la pérdida de ingresos por los problemas aduaneros. Además, estas pérdidas de ingresos deben considerarse tan sólo la parte visible del iceberg. El costo del transporte, la publicidad negativa a la que da lugar, las necesidades de revisiones físicas sistemáticas de los envíos posteriores, la pérdida de confianza de los clientes y por tanto de la cuota de mercado, las desviaciones del mercado, la pérdida del impulso, la disminución de los precios, la reducción de la capacidad debido a cierres transitorios o permanentes, son ciertamente costos adicionales que tienen repercusiones de largo alcance, pero que son difíciles de cuantificar.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

El estudio detalla los reglamentos que rigen las importaciones a la UE, los Estados Unidos de América, Japón y Canadá, y presenta y analiza los datos existentes acerca de los problemas aduaneros (retenciones, rechazos, reexportaciones, etc.) en esos mismos países/regiones.

Las cuestiones cruciales que surgen del estudio son la necesidad de armonizar los procedimientos y métodos utilizados para la regulación de las importaciones, la de basar las acciones emprendidas en una evaluación del riesgo cuando esté en duda la inocuidad para el consumidor y, de manera importante, comunicar las acciones aplicadas a todas las partes interesadas sin ambigüedades y de manera transparente y fácil de consultar y analizar. El estudio hace recomendaciones acerca de lo que pueden y deberán hacer los gobiernos y el sector para facilitar el comercio del pescado y los productos pesqueros mediante la mejora de los sistemas de control aduanero, la obtención de datos del control aduanero y su difusión, la mejora del rendimiento de las exportaciones y la asistencia para el desarrollo. Sugiere también que es necesario realizar nuevos trabajos en esta parte importante y no bien estudiada del comercio internacional.


NOTAS

  1. Esta sección es un resumen de FAO. 2006. Review of the state of world marine capture fisheries management: Indian Ocean. FAO Documentos Técnicos de Pesca Nº 488. Roma. Esta publicación irá seguida de exámenes similares relativos a los océanos Atlántico y Pacífico.
  2. Se recibieron cuestionarios de Australia (costa occidental), Bahrein, Bangladesh, Comoras, Djibouti, Egipto (costa del mar Rojo), Eritrea, India (costa oriental), India (costa occidental), Indonesia (costa del Pacífico y costa del océano Índico), República Islámica del Irán, Iraq, Jordania, Kenya, Kuwait, Madagascar, Malasia (costa del Pacífico y costa del océano Índico), Maldivas, Mauricio, Mozambique, Myanmar, Omán, Pakistán, Qatar, Arabia Saudí, Sudáfrica (costa oriental), Sri Lanka, Sudán, Tailandia (costa del océano Índico), Emiratos Árabes Unidos y Yemen. No se recibieron los cuestionarios correspondientes a Seychelles, Somalia y República Unida de Tanzanía.
  3. A veces en forma de una autoridad independiente o un Ministerio de Pesca, pero con mayor frecuencia en forma de un Departamento de Pesca incluido en un Ministerio de Agricultura/Ganadería o Medio Ambiente o un Ministerio conjunto de Agricultura/Pesca.
  4. FAO. 2005. Review of the state of world marine fishery resources. FAO Documentos Técnicos de Pesca Nº 457. Roma.
  5. Según los resultados del cuestionario, se infería mayoritariamente que el concepto de «ordenación» significaba lo siguiente: i) reglamentos o normas publicadas para determinadas pesquerías, ii) legislación acerca de pesquerías dterminadas y iii) intervenciones/acciones para apoyar objetivos de ordenación específicos.
  6. Véase, por ejemplo, D. Thompson. 1980. Conflict within the fishing industry. ICLARM Newsletter, 3(3); 3-4 y F. Berkes, R. Mahon, P. McConney, R.C. Pollnac, y R.S. Pomeroy. 2001. Managing small-scale fisheries: alternative directions and methods. Ottawa, Centro internacional de investigación para el desarrollo.
  7. FAO. 2005. op. cit., véase la nota 46.
  8. Exámenes subregionales relativos a las zonas oriental, occidental y sudoccidental del océano Índico. Australia se mantuvo como examen aparte.
  9. FAO. 2007 (de próxima publicación). A study into the effect of energy costs in fisheries, por A. Smith. FAO Documentos Técnicos de Pesca Nº 1022. Roma.
  10. FAO. 1999. Economic viability of marine fisheries. Findings of a global study and an interregional workshop, por J.-M. Le Rey, J. Prado y U. Tietze. FAO Documentos Técnicos de Pesca Nº 377. Roma; FAO. 2001. Techno-economic performance of marine capture fisheries, editado por U. Tietze, J. Prado, J.-M. Le Rey y R. Lasch. FAO Documentos Técnicos de Pesca Nº 421. Roma; FAO. 2005. Economic performance and fishing efficiency of marine capture fisheries, por U. Tietze, W. Thiele, R. Lasch, B. Thomsen y D. Rihan. FAO Documentos Técnicos de Pesca Nº 482. Roma.
  11. La intensidad de uso de energía, medida como la cantidad de energía necesaria para producir una unidad de PIB, aumenta durante la primera fase de la industrialización en los países en desarrollo, antes de disminuir, como se observa en las economías maduras. Los países de la OCDE tienen un PIB de 5 227 dólares EE.UU. por tonelada de equivalente de petróleo, mientras que los países que no son de la OCDE tiene una media de 1 272 dólares EE.UU. por tonelada de equivalente de petróleo. Fuente: Sitio Web de la Agencia Internacional de Energía (www.iea.org).
  12. Op. cit., véase la nota 51.
  13. La temperatura de inflamación es la temperatura más baja a la que un líquido puede formar una mezcla con capacidad de ignición en el aire cerca de la superficie del líquido. Cuanto menor es la temperatura de inflamación, más fácil es que se produzca la ignición de la sustancia.
  14. La temperatura de inflamación del biogasóleo es de 150 °C; sin embargo, adquiere un carácter muy viscoso y podría congelarse a temperaturas bajas. Esto puede evitarse mezclando el biogasóleo con gasóleo convencional.
  15. Anón. 2003. The end of the oil age. The Economist, 23 de octubre, p. 12.
  16. Esta sección es un resumen de FAO. 2005. Causes of detentions and rejections in international fish trade, por L. Ababouch, G. Gandini y J. Ryder. FAO Documentos Técnicos de Pesca Nº 473. Roma.
  17. J. Allshouse, J.C. Buzby, D. Harvey y D. Zorn, D. 2003. International trade and food safety. En J.C. Buzby, ed. International trade and food safety: economic theory and case studies. Agricultural Economic Report No. 828, pp. 109-124 (disponible en: http://www.ers.usda.gov/publications/aer828/).
  18. National Academy of Sciences. 2003. Scientific criteria to ensure safe food. Washington, DC, The National Academies Press (disponible en: http:/ http://www. nap.edu/books/030908928X/html).
  19. http://www.mhlw.go.jp/english
  20. FAO. 1998. Seafood safety. Economics of Hazard Analysis and Critical Control Point (HACCP) programmes, por J.C. Cato. FAO Documentos Técnicos de Pesca Nº 381. Roma.
  21. J.C. Cato y C.A. Lima dos Santos. 1998. European Union 1997 seafood-safety ban: the economic impact on Bangladesh shrimp processing. Marine Resource Economics, 13(3): 215-227.

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