juin 2007  
 Perspectives alimentaires
  Analyse des marchés mondiaux

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LES MARCHÉS EN BREF

CÉRÉALES

BLÉ

CÉRÉALES SECONDAIRES

RIZ

MANIOC

GRAINES OLÉAGINEUSES, HUILES ET FARINES D’OLÉAGINEUX

SUCRE

VIANDES ET PRODUITS CARNÉS

LAIT ET PRODUITS LAITIERS

ENGRAIS

TAUX DE FRET MARITIME

Dossiers spéciaux

Appendice statistique

Indicateurs du marché et factures des importations vivrières

Annonce

TAUX DE FRET MARITIME

* Contribution du Conseil international des céréales (http://www.igc.org.uk )

Marché des taux de fret maritime (novembre 2006 – mai 2007)

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Les taux de fret du vrac sec ont enregistré une hausse sans précédent ces derniers mois en raison de la persistance de la forte demande de minerais en Chine et de l’augmentation des expéditions de céréales et de soja. En raison de problèmes de congestion du trafic portuaire et de retards dus aux conditions météorologiques, le secteur Capesize a conduit le marché à une situation de demande forte et d’offre restreinte en tonnage. Le secteur Panamax a bénéficié du fractionnement des gros chargements en chargements de taille Panamax. Certains des navires affrétés à long terme ont été réaffrétés moyennant un surcoût conséquent. Les contrats continuent surtout de s’appliquer aux affrètements à court et long terme. En ce qui concerne les céréales, les activités commerciales maritimes ont été principalement soutenues dans l’Atlantique par l’Amérique du Sud, du fait de récoltes de maïs et de soja plus abondantes que prévues. Le 15 mai, le Baltic Dry Index (BDI) a atteint un nouveau record de 6 688 points, mais a légèrement fléchi par la suite pour se rapprocher de 6 471 points le 22 mai, ce qui correspond à une augmentation de 62 pour cent au cours des six derniers mois. Durant la même période, le nouvel indice de fret céréalier (GFI)1/ introduit par le Conseil international des céréales, qui n’inclut pas les transporteurs de type Capesize, a marqué une progression de 38 pour cent pour s’établir à 7 568.

Dans le secteur Panamax, les tarifs dans le Pacifique ont été stimulés par des volumes importants de chargements de minerai de fer et de charbon à destination de la Chine. Les tarifs d’affrètement à partir de la côte Est de l’Inde ont été particulièrement élevés, avec des contrats d’affrètement vers la Chine atteignant 59 000 dollars E.-U. par jour. L’engorgement du port de Newcastle en Australie, premier terminal charbonnier mondial, continue de retarder les chargements. Les volumes d’activité à court terme se sont situés dans une fourchette de 40 000 à 42 500 dollars E.-U. par jour. En ce qui concerne les affrètements à long terme, un contrat de deux ans a été récemment négocié à 30 500 dollars E.-U. par jour. Dans l’Atlantique, les tarifs sont restés plus élevés que dans le Pacifique, du fait de la demande soutenue de céréales et de soja en provenance d’Amérique du Sud et d’une disponibilité restreinte de navires à proximité, les tarifs transatlantiques étant passés de 50 000 à 52 000 dollars E.-U. par jour, contre 28 000 dollars E.-U. en octobre dernier. Le tarif de transport des céréales depuis le Golfe du Mexique vers le Japon a grimpé de 16 dollars E.-U. au cours de la période, pour se chiffrer à 64 dollars E.-U. la tonne. Un contrat d’affrètement d’un an a été récemment conclu à 41 000 dollars E.-U. par jour.

Les taux Capesize ont accusé une nouvelle progression du fait de la forte demande de minerai, du nombre restreint de livraison de nouveaux navires et de l’encombrement des ports de l’Australie, du Brésil et de la Chine. Les importations de minerai de fer effectuées par la Chine, dont les volumes ont augmenté d’environ 23 pour cent au cours du premier trimestre de 2007, continuent d’être le facteur dominant du marché. À la mi-mai, l’augmentation des demandes d’affrètement dans l’Atlantique a poussé les tarifs aller-retour jusqu’à environ 110 000 dollars E.-U. par jour. Le tarif de référence pour l’affrètement du minerai de fer depuis le Brésil vers la Chine a récemment été négocié à environ 51.00 dollars E.-U. la tonne. Les affrètements aller-retour dans le Pacifique sont passés de 70 000 dollars E.-U. par jour à 96 500 dollars E.-U. par jour, avec une demande accrue de la Chine.

Dans le secteur Handysize, une demande conséquente pour les céréales, le soja et le sucre produits en Amérique du Sud, conjuguée à l’insuffisance de transporteurs en position géographique proche, a provoqué une hausse des tarifs d’affrètement, un contrat d’affrètement depuis l’Argentine (Rio de la Plata) vers le Maroc étant ainsi récemment passé à 73,50 dollars E.-U. la tonne. Depuis octobre 2006, le tarif pour les céréales depuis le Brésil vers l’Europe (Anvers-Hambourg) a augmenté de 50 pour cent, pour atteindre 69 dollars E.-U. la tonne. La forte demande en Méditerranée et en mer Noire a continué de pousser les prix vers le haut. Les tarifs Handymax dans le bassin Pacifique ont également progressé, en particulier dans l’océan Indien, un tarif d’affrètement depuis la côte Est de l’Inde vers la Chine ayant ainsi récemment atteint 40 000 dollars E.-U. par jour. En mai, les affrètements aller-retour dans le Pacifique se négociaient à environ 36 500 dollars E.-U. par jour.


1.  Le GFI établit une différence entre trajets empruntés pour les céréales d’une part, et pour les minerais et le vrac sec d’autre part, ces derniers étant inclus dans les indices plus généraux de vrac sec tels que le Baltic Dry Index (BDI). Le nouveau GFI se compose de 15 grandes voies de navigation pour les céréales qui représentent les principaux flux du commerce céréalier, avec cinq taux à partir des États-Unis et deux chacun à partir de l’Argentine, de l’Australie, du Canada, de l’Union européenne et de la mer Noire. Les tailles des transporteurs sont bien représentées, avec 10 taux Panamax et 5 taux dans le secteur Handysize. Le GFI sera calculé chaque semaine, avec la moyenne sur quatre semaines jusqu’au 18 mai 2005 pour sa base de 6000.

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