>> English translation below <<
Commentaire
La question de l’amélioration du commerce intra-régional des produits agricoles en Afrique de l’Ouest est pertinente. En plus du niveau de production agricole encore bas, plusieurs produits agricoles sont mal distribués. Cette situation de mal distribution provient de plusieurs causes, allant du manque de conditions suffisantes de facilitation des échanges au manque de dispositions réglementaires en adéquation avec les politiques agricoles régionales. Diverses solutions potentielles existent. Il s’agit en définitive d’une question de compétitivité des produits agricoles, compétitivité relative au prix des denrées au consommateur et au revenu acquis par le producteur. Divers faits (décevants) concourent à renchérir maladroitement le prix au consommateur. Parmi ces faits, il y en a qui touchent la mise en œuvre effective des dispositions réglementaires régionales, notamment au niveau de la CEDEAO et de l’UEMOA, les faux frais que les commerçants doivent supporter à cause du phénomène de la corruption et d’insécurité, l’état dégradé des voies de communication et les surcoûts engendrés par les transports domestiques. En effet, il est fréquent que le transport des produits agricoles à l’intérieur des pays soit très déplorable, parce que des surcoûts viennent relever les prix et donc rendent les produits de la région moins compétitifs face aux mêmes produits importés. Coste (2015) rapporte que les commerçants font généralement face à des obstacles importants à l’intérieur même de la plupart des pays du fait, entre autres, d’infrastructures et de services de transport inadéquats, de procédures administratives lourdes et de barrages routiers excessifs. C’est le cas au niveau du corridor Lagos-Kano au Nigeria. C’est aussi la situation révélée entre le nord et le sud du Sénégal. L’auteur indique que « selon une récente étude sur le corridor Lagos-Lomé, les surcoûts pour le transport par route d’un conteneur de 20-pieds sont évalués à 21 pourcent du coût de transport total de Kano à Lagos et 35 pourcent dans le sens inverse, principalement du fait du prix élevé et de l’inefficacité du transport routier et dans une moindre mesure, des paiements informels. Le temps moyen de transport est estimé à quatre jours. La réduction de la compétitivité des produits agricoles en Afrique de l’Ouest par des obstacles domestiques aux échanges est si importante qu’elle dépasse parfois celle engendrée par les obstacles aux échanges entre pays. En prenant en compte à la fois le transport routier et le passage au port, le corridor Lagos-Kano apparaît comme ayant des coûts (+25 pourcent) et délais (+150 pourcent) plus élevés que le corridor Tema-Ouagadougou (Coste, 2015). Il faudrait donc en plus des dispositions réglementaires et de facilitation du commerce intra-régional (infrastructures, libre-échange, …), ne pas négliger l’idée de la mise en place de plateformes nationales et régionales qui permettront de faire face efficacement aux surcoûts liés aux transports domestiques et entre pays. Car, avec ces organisations, les commerçants évolueront moins en rangs dispersés et les échanges peuvent être groupés, et donc les tracasseries amoindris pour les acteurs.
La restriction à l’importation qui est observée souvent dans les divers Etats qui sont trop préoccupés par leur indépendance politique, ne serait réaliste et peut-être profitable que si les obstacles domestiques aux échanges sont levés pour améliorer la compétitivité des produits nationaux. Autrement, la tension qu’engendrerait la demande sur les produits agricoles et le surcoût lié aux transports contribuera à relever le prix et donc défavorisera les consommateurs et susciter des comportements sournois d’adaptation. En définitive, l’état des infrastructures de liaison (routes, réseaux de transport, installations de commercialisation et information), conjugué à une meilleure gouvernance routière et à la levée des barrières non tarifaires pour le commerce intra-régional, devient décisif pour la compétitivité de la production nationale face aux importations (Hollinger et Staatz, 2015).
Dans tous les cas, la question de la sécurité alimentaire doit être prise au sérieux en Afrique d’autant que, comme le disent bien, Debar et Douillet (2015) « la sécurité alimentaire conditionne la paix et la sécurité globales ». Nous n’avons pas le choix.
Conclusion
Le besoin de valoriser le potentiel de commerce intra-régional en Afrique de l’Ouest réel, mais il demeure empêché par plusieurs obstacles parmi lesquels les obstacles domestiques aux échanges sont aussi déterminants (voies de communications en mauvais état, insécurité, faux frais, …). Il demeure important d’améliorer et diversifier les voies de transport et de mettre en place des dispositions réglementaires et des organisations d’acteurs nécessaires pour améliorer la compétitivité des produits agricoles face aux importations ; ce qui induira l’accroissement de la production qui pour l’heure reste faible. L’amélioration de la compétitivité garantirait des revenus satisfaisants, notamment aux producteurs qui pourront investir davantage pour accroître durablement la production afin de satisfaire la demande. Les plateformes des acteurs sur certaines denrées d’importance permettraient certainement d’affronter avec plus ou moins de succès les tracasseries routières, douanières et policières, la gestion des denrées périssables et la fixation des prix qui, par ricochet, seront à la portée des consommateurs.
Comment
The question of improving intra-regional trade of agricultural products in West Africa is pertinent. In addition to the still low level of agricultural production many agricultural products are badly distributed. This situation of bad distribution has many causes, from the lack of adequate conditions for facilitating trade to a lack of regulatory provisions tuned to the agricultural policies of the region. Different potential solutions are at hand. It boils down to a question of competitiveness of agricultural products, competitiveness in terms of the prices of food products for the consumer and the income received by the producer. Several factors (deceiving) combine to increase heavily the price for the consumer. Among these factors, are those that involve the effective implementation of regional regulatory provisions, especially at the ECOWAS and WAEMU level, such as the incidental expenses that traders have to endure due to corruption and insecurity, the deteriorated condition of the road networks and the extra charges arising from domestic transport. Indeed, the transport of agricultural products within the countries is often to be greatly regretted because extra charges push up prices and therefore make the region´s products less competitive compared with imports of the same products. Coste (2015), reports that traders generally face serious obstacles even within most countries as a result, among others, of inadequate infrastructures and transport services, burdensome administrative procedures and excessive roadblocks. It is so for the corridor between Lagos and Kano in Nigeria. It is also the situation revealed between the North and South of Senegal. The author indicates that: according to a recent study on the corridor Lagos-Lome, the extra charges on road transport of a 20-foot container are estimated at 21 percent of the total transport cost between Kano and Lagos and 35 percent in the opposite direction, mainly due to the high charges and the inefficiency of road transport and to a lesser extent, to informal payments. The average transport time is estimated at four days. The reduction in competitiveness of agricultural products in West Africa due to domestic obstacles to trade is so marked that it sometimes surpasses the trade barriers between countries. Taking into account both road transport and port transit, the corridor Lagos-Kano seems to have costs (+25%) and delays (+150%) higher than the Tema-Ouagadougou corridor (Coste, 2015). In addition to measures to regulate and facilitate intra-regional trade (infrastructures, free trade ...), one must not neglect the idea of setting up national and regional platforms which will allow the over charges related to domestic and international transport to be challenged effectively. For, with these organizations, traders will operate less in dispersed ranks and trading could be grouped, and therefore the harassment reduced for those involved.
The restrictions to imports often observed in the various States which are too preoccupied with their political independence, is not realistic and maybe not profitable unless the domestic obstacles to trading are lifted so as to improve the competitiveness of national products. Otherwise, the pressure that would be generated by demand for agricultural products and the extra charges related to transport would lead to increased prices and therefore put the consumer at a disadvantage and give rise to devious adaptive behavior. Ultimately, the state of infrastructure links (roads, transport networks, commercialization and information installations) combined with better road management and the lifting of non-tariff barriers for intra-regional trade, becomes crucial for the competitiveness of national production compared with imports. (Hollinger et Staatz, 2015).
In any case, the question of food security must be taken seriously in Africa as Debar and Douillet (2015) clearly stated: food security is a condition of global peace and security. We do not have a choice.
Conclusions
The need to value the potential for intra-regional trade in West Africa is real, but remains held up by several obstacles among which domestic trade barriers are also deciding factors (transport systems in bad state of repair, insecurity, incidental expenses …). It continues to be important to improve and diversify transport links and to establish the regulatory provisions and operators organizations necessary to improve the competitiveness of agricultural products with imports; which will lead to production growth which at the moment stays limited. The improvement of competitiveness will guarantee satisfactory incomes, in particular to the producers who will be able to invest more in order to sustain increasing production so as to satisfy demand. The actors´ platforms on certain important foodstuffs will surely make it possible to deal with, more or less successfully, the harassment on roads, by customs and police, the management of perishable foodstuff and the setting of prices, which by rebound will become affordable to consumers.
Dr. Emile Houngbo