Taux de fret maritime

(Contribution du Conseil international des céréales)

Généralités

Le commerce de vrac sec s'est nettement renforcé au cours des cinq derniers mois, sous-tendu par le lancement de la campagne d'exportation de céréales et de graines de soja sud-américaines et des besoins accrus en charbon attribués à des températures exceptionnellement basses dans l'hémisphère Nord. Le marché de Capesize est demeuré actif grâce à la demande soutenue de minéraux de la part du Japon et de la Chine. Le Japon a augmenté ses importations de charbon pour remplacer le pétrole brut, coûteux, après la clôture de plusieurs centrales nucléaires. Quant à la Chine, elle a continué d'importer des volumes considérables de minerai de fer nécessaire à l'expansion de sa production sidérurgique.

La guerre en Iraq a encore stimulé, de façon temporaire, les prix du combustible de soute, tandis que les primes d'assurance montaient en flèche dans la zone du conflit. En Asie, dans le cadre des efforts visant à empêcher la propagation du SRAS, les équipages des navires faisant relâche à Singapour ou dans les ports de Malaisie ont été soumis à des contrôles médicaux et les navires suspects placés en quarantaine. Le Baltic Dry Index (BDI), principal indicateur du marché, a progressé de 848 points, soit 57 pour cent, passant de 1 489 points à la fin de novembre 2002 à 2 337 points au 20 mai 2003.

Céréales

Les taux Atlantic Panamax se sont considérablement raffermis et le taux de référence applicable au transport des céréales du golfe des États-Unis au Japon est passé de 24,60 dollars EU la tonne à la fin de novembre 2002 à son taux le plus élevé depuis sept ans, soit 35 dollars EU, à la mi-mai 2003. Au cours des derniers mois, des échanges actifs portant sur les céréales secondaires et les graines de soja en provenance d'Amérique latine ont porté le marché. Le temps pluvieux - conjugué à une grève des camionneurs - a provoqué la congestion de plusieurs ports brésiliens, contraignant certains importateurs d'Asie à détourner les navires rapides vers le Pacifique nord-ouest américain. Les échanges récents ont porté, notamment, sur des cargaisons HSS en provenance d'Argentine (Up River/Baia Blanca) vers la République islamique d'Iran, au taux de 33,50 dollars EU, et vers l'Égypte (méditerranéenne) à 24,25 dollars EU.

Afin d'atténuer le risque d'augmentation des prix du combustible de soute, les propriétaires ont opté pour l’affrètement à temps plutôt que pour les contrats de trajet. Les taux journaliers d’affrètement à temps du golfe des États-Unis vers l'Europe ont atteint 14 000 dollars EU (contre 10 000 dollars EU en novembre 2002) pour les vaisseaux modernes, tandis que les taux applicables au parcours Amérique latine-Asie orientale ont également augmenté, atteignant 20 000 dollars EU (contre 15 000 dollars EU) par jour. Les taux applicables entre le golfe des États-Unis et le Japon ont atteint 21 500 dollars EU, auxquels s'ajoute une prime de ballast de 500 000 dollars EU.

Les taux Pacific Panamax se sont également raffermis, mais dans une moindre mesure que ceux pratiqués dans l'Atlantique, par suite de la présence de flottes plus importantes. La sécheresse a sensiblement réduit les expéditions de céréales de l'Australie, entraînant une réduction de la demande de transport et la clôture de certains entrepôts céréaliers. Cependant, les exportations chinoises de maïs vers des destinations asiatiques ont augmenté. Le commerce maritime a été lent en Asie durant les mois de mars et d'avril, du fait de la crainte de guerre en Iraq. Deux navires transportant du blé australien vers l'Iraq au moment de la guerre ont décidé de décharger leur cargaison au Koweït et en Jordanie.

En Inde, une grève des camionneurs a virtuellement interrompu les exportations de céréales jusqu'à la résolution de la crise, fin avril. Dans le Pacifique, on signale parmi les activités récentes des cargaisons de céréales expédiées du Pacifique Nord-Ouest vers la Chine de Taipei, à 13,25 dollars EU, et vers le Japon, à 18,50 dollars EU. Les taux de la période se sont situés entre 14 000 dollars EU tarif journalier, sur la base d’une période d’affrètement d'un an et 16 000 dollars EU tarif journalier pour des périodes plus brèves.

Le marché Handysize est demeuré ferme, soutenu par des prix de soute élevés et un commerce céréalier actif en provenance de l'Amérique du Sud, du golfe des États-Unis, de la mer Noire et du continent européen. Le secteur atlantique a été moins vigoureux que celui du Pacifique, principalement en raison du temps froid et de la formation de banquises.

S'agissant de l'Amérique du Sud, les récentes transactions en provenance des ports en amont (Up River) comprennent une cargaison de maïs vers Chypre à 22,80 dollars EU et une expédition de céréales vers la Tunisie à 29 dollars EU. Les taux céréaliers pour le trajet Brésil-Europe (Anvers-Hambourg) ont augmenté, atteignant 26,30 dollars EU. Les taux céréaliers en provenance du golfe des États-Unis ont connu une augmentation générale, avec, par exemple, 24 dollars EU pour l'Algérie et 15 dollars EU pour le Venezuela. Les taux à l'intérieur de l'UE sont restés fermes, du fait des échanges commerciaux actifs. Les récentes transactions ont porté notamment sur une cargaison de blé transporté du Royaume-Uni en Italie (Adriatique) à 16 dollars EU.

À la fin de 2002, les exportateurs de l'Ukraine et de la Fédération de Russie se sont efforcés d'expédier un volume maximum de céréales avant l'entrée en vigueur, en janvier 2003, des contingents tarifaires décidés par l’UE. Les intempéries ainsi que la congestion des installations portuaires, conjuguées à l'augmentation des prix intérieurs, ont entraîné un déclin constant du volume des transactions depuis le début de l'année. Les transports céréaliers en provenance de l'Ukraine ont inclus une cargaison de blé destinée à l'Afrique du Sud, au taux de 19 dollars EU.